Рынок такси: извозчики против агрегаторов
Цифровой бизнес
Как мы уже писали (ЗР, 2016, № 4), на рынке появились новые игроки, которые активно продвигают мобильные приложения для заказа такси. Впрочем, онлайн-услуги существовали и раньше: диспетчер принимал заказ от клиента по обычному телефону, связывался по рации с водителями и передавал заявку. Кстати, в регионах подобные методы работы и сейчас не редкость.
На смену пришли новые технологии. Перевозчики стали разрабатывать свои приложения для мобильных телефонов, с помощью которых клиенты вызывают такси. По всей стране создано более 2,5 тысяч таких приложений. За каждым – реальная фирма (часто совсем небольшая), со своим автопарком или объединяющая частников (индивидуальных предпринимателей). Такие компании сами занимаются перевозками и, что логично, устанавливают цены на услуги. Именно этот сегмент и заинтересовал бизнесменов новой волны.
Они разрабатывают специальные приложения для смартфонов, серьезно вкладываются в рекламу, привлекают клиентов низкой стоимостью поездки – но фактически никого не перевозят, а лишь выступают посредниками между пассажирами и таксистами. Принимают заказы и передают их исполнителям – таксопаркам и частникам. И за каждый исполненный заказ снимают с таксиста неплохой процент.
Используя мощные финансы, эти компании фактически монополизировали рынок такси. Ценовой демпинг привел к росту спроса на услуги. Цена поездки в такси, которую устанавливают так называемые агрегаторы, фактически сравнима с затратами на проезд в общественном транспорте. Перевозчики жалуются, что работать по таким тарифам невыгодно. Однако все поголовно продолжают сотрудничать с пустышками-агрегаторами. Почему?
Вынужденное сотрудничество
Дело в том, что такой информационный сервис удобен всем. У клиента уходит минута на заказ и еще несколько минут на ожидание. И таксистам не нужно часами колесить по улицам: онлайн-посредник исправно поставляет клиентов. Вот только перевозчику это удобство обходится чересчур дорого.
По словам заместителя председателя профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрея Попкова, при сотрудничестве с агрегаторами компании теряют до 40% стоимости заказа. Поэтому для минимизации затрат, чтобы не вылететь в трубу, экономят на всем. Про ежедневные предрейсовые медосмотры уже давно забыли, в лучшем случае выдают водителям готовые путевые листы с отметками. За техническим состоянием машин следить некогда: смена длится по 18–20 часов. Водители такси уже не зарабатывают, а стараются выжить. О какой безопасности перевозок может идти речь?
Получается, что с подобными сервисами работать невыгодно, но и без них никак – ведь именно они поставляют клиентов. Феликс Маргарян, директор одного из крупнейших таксопарков столицы («Новое желтое такси», «Важная персона»), рассказал нам, что с приходом агрегаторов рынок такси постепенно умирает. Даже крупные компании не могут соперничать с посредниками. В сложившейся ситуации покупать новые автомобили, следить за их техническим состоянием, выполнять требования по охране труда водителей-таксистов становится невозможно:
– Взять, к примеру, организацию медпункта, где водители проходят предрейсовые осмотры. Затраты на оборудование составляют 120–140 тысяч рублей, плюс зарплата врача. Цены на автомобили выросли, кредитные ставки заоблачные. А ремонт машин, бензин, страховки? Если сложить все затраты, себестоимость поездки окажется намного выше, чем цены, которые предлагают посредники.
Но агрегаторов эти проблемы не волнуют. Стоимость проезда они специально устанавливают ниже рыночной. Главная задача – привлечь клиентов.
Руководитель общественного движения TAXI 2018 Станислав Швагерус пояснил, что с точки зрения законодательства агрегаторы являются, по сути, фрахтовщиками, а потому обязаны при расчете тарифов учитывать затраты перевозчиков и размещать в своих электронных приложениях не собственные расценки на перевозки, а ставки таксомоторных компаний – а уж потребитель выберет, где выгоднее сделать заказ.
Взаимовыгодный союз
Руководитель Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев считает, что законодатели обязаны разрешить нынешнюю сложную ситуацию. Иначе такси будет, как и раньше, сферой деятельности нелегалов‑бомбил. Правда, теперь у каждого из них есть планшетник с программой от агрегатора. Компании-агрегаторы нацелены на уничтожение легального рынка такси (а это, между прочим, более чем 5 млн человек): устанавливая убыточные тарифы, они постепенно разоряют легальные фирмы. И в перспективе на рынке останутся только нелицензированные частники.
Эксперты сошлись во мнении, что само по себе появление информационных посредников не страшно. Главное, чтобы каждый выполнял свою часть работы: агрегаторы – предоставляют клиентов (за определенную комиссию), а службы такси – этих клиентов перевозят. Но тарифы должны устанавливать таксисты самостоятельно. Такое разделение позволит таксомоторным паркам сократить издержки (не нужно вкладываться в разработку собственных поисково‑информационных ресурсов). Следует также изменить порядок выдачи лицензий и выдавать разрешение на водителя, а не на автомобиль. По словам Евгения Грэка, руководителя движения «Стоп нелегал», это позволит исключить случаи, когда за рулем такси оказываются наркоманы или лишенные прав.
А что это сулит нам, потребителям? Уверен, конкуренция среди таксистов позволит сделать тарифы приемлемыми. Но и обслуживание должно быть на хорошем уровне. А какая схема работы у таксишного сервиса, клиентам по большому счету всё равно. Просто хочется и чтобы шашечки были, и чтобы ехать.
Перевозчики жалуются, что работать по низким тарифам невыгодно. Однако все поголовно продолжают сотрудничать с агрегаторами.
12486
18