Глубокий TRANSaxle: отмечаем 40-летие Porsche классической компоновки
На третьем этаже современного музея Porsche сразу за рестораном есть комната для релакса: повсюду мягкие диваны, на столике красуется батарея бутылок с напитками на любой вкус, а за стеклянными дверями хьюмидора просматриваются ящички с сигарами. Да, и в борющейся с курильщиками Европе такое бывает, – главное, чтобы шеф компании сам был любителем хорошего табака.
В комнату отдыха заходит статный седовласый мужчина, вставляет сигарету в старомодный мундштук и рассеяно хлопает себя по карманам в поисках зажигалки. Я подношу Харму Лагаю огонек – и мир вокруг нас уносится по спирали времени на сорок четыре года назад, когда этот сухопарый голландец нарисовал Porsche 924.
Transaxle, «трансэксл». Транссексуал? Для компании Porsche, которая к началу 1970‑х почти четверть века хранила верность заднемоторной компоновке, схема с двигателем спереди и отнесенной к задней оси коробкой передач действительно выглядела отклонением.
История классического направления началась в марте 1972‑го, когда Volkswagen обратился к Porsche за помощью в разработке проекта EA 425 – новая модель должна была сменить двухместное центральномоторное купе VW-Porsche 914. Инженеры Porsche предложили свое видение, заказчик одобрил – но, когда дошло до предсерийных образцов, внезапно отказался доводить дело до конца. На то были разные причины: Volkswagen к тому времени взлелеял проект Scirocco, который куда лучше вписывался в модельную линейку, при этом сама фирма в 1974 году терпела убытки, в воздухе витала угроза банкротства.
Это сыграло Porsche на руку. Ведь чуть раньше, чем появился проект EA 425, в Вайсзахе затеяли работу над люксовой моделью с мотором V8, также расположенным спереди. Ближневосточный кризис и падение спроса на самом крупном, североамериканском рынке ставили под вопрос запуск еще одной прожорливой и дорогой модели. И потому в 1974 году фирма Porsche выкупила права на проект, присвоив ему индекс 924. Ходят слухи, что они даже выиграли на этой сделке: заплатили хотя и немало, но всё же меньше, чем до того получили от Фольксвагена. Однако Георг Ледерт, занимавший в 1974 году пост директора по рекламе и маркетингу Porsche, лишь деликатно улыбается: мол, не помню таких подробностей. Может, и правда запамятовал – девятый-то десяток! Хотя про свои прямые обязанности тех лет он готов рассказывать бесконечно.
– Тогда всё было проще. Чтобы сделать фотосъемку для рекламного плаката и ролик, мы просто брали оператора, машину и ехали куда-нибудь в окрестности. Где понравилось – там и снимали. А как мы строили дилерскую сеть! Ты знал, что до начала семидесятых продажей автомобилей Porsche занимались дилеры фирмы Volkswagen? У нас ведь не было своих шоу-румов.
У Харма Лагая, который под руководством шеф-дизайнера Porsche Анатолия Лапина занимался прорисовкой будущей 924‑й, свои истории. Голландец хотел, чтобы новая модель выглядела стопроцентным европейским спорткаром, и потому особое внимание уделил длинному и низкому носу.
– Фары, выпрыгивающие из крыльев, – это такой бред! Ты не согласен? А вот мы были от них не в восторге. Но модели Porsche всегда отличались отменным головным светом – конечно, по меркам времени. В семидесятые годы единственным способом достичь хорошей освещенности было воткнуть туда большие круглые фары. Только сделав их прячущимися, мы смогли совместить спортивный дизайн и практичность.
На 924‑ю поставили двухлитровый мотор с жидкостным охлаждением от Audi 100. Если изначально, в карбюраторном варианте, он выдавал меньше сотни «лошадок», то с помощью впрыска и новой головки блока инженеры Porsche форсировали его до 125 сил. Забавно, что «мулами», на которых обкатывали технические решения, выступали BMW 1600 и Opel Manta – их, а затем и предсерийные 924‑е гоняли на только что открывшемся недалеко от Штутгарта испытательном треке.
Porsche 924 начали выпускать в 1976 году на заводе VW-Audi в Неккарзульме. За машину просили 23 240 дойчемарок. Вполне достойное предложение, если учесть, что по динамике она была близка к базовой 911‑й, а стоила в полтора раза меньше. Но всё же критических отзывов хватало: не все могли смириться с необычным для фирмы дизайном, компоновкой transaxle и – о боже! – опционным трехступенчатым автоматом. Правда, после появления в 1979 году версии с наддувом, развивавшей 170 л.с., мало кто рисковал именовать 924 Turbo прозвищем «недо-Porsche». Окончательно с «титулом» машины для домохозяек удалось распрощаться в 1985 году, когда на версии 924 S появился 150‑сильный мотор собственной разработки, а шасси получило компоненты от более свежей модели 944.
«Девятьсот сорок четвертая» дебютировала в 1981 году, чтобы заполнить брешь между моделями 924 и 911 SC. Ценник, конечно, был внушительнее – почти 39 тысяч марок, но и уровень выше. Рядная «четверка» объемом 2,5 литра благодаря балансирным валам шептала вкрадчивее, чем иной шестицилиндровый мотор, и при этом с помощью электронного впрыска развивала 163 силы. Внешне она была ближе к версии 924 Carrera GT с ее развитыми бамперами и раздутыми крыльями и вскоре вошла в число бестселлеров – на нее пришлась половина всех произведенных в 1983 году Porsche.
Какой желанной казалась в 1985 году модификация 944 Turbo – с новыми сиденьями и комбинацией приборов, с доработанными тормозами и шасси и, главное, с 220‑сильным мотором! Казалось бы, десяти лет не прошло с появления 924‑й – а насколько разные машины… У меня была возможность их сравнить, и больше зацепила именно первая модель эры Transaxle. Да, там на дверях ковролиновая обивка, нерегулируемая рулевая колонка впечатывает руль в колени, правое наружное зеркало отсутствует как класс. Двухлитровый мотор не особо рад, что от него требуют раскручиваться до 6000 об/мин, ну и пусть: тяги на низких и средних оборотах достаточно, чтобы уверенно разгоняться даже в современном потоке. Да к черту эти штампы! В самом деле, даже если за сорок лет часть из 125 «лошадок» разбежалась, для машины массой чуть больше тонны оставшихся более чем достаточно. Руль без усилителя тяжело повернуть только на стоянке, задние барабанные тормоза вполне справляются с небольшой нагрузкой, и в целом 924‑я дарит чувство общения с трогательным живым существом.
А 944 Turbo – это современный автомобиль с достойной разгонной и тормозной динамикой, приличной эргономикой и понятной – очень понятной! – управляемостью. Заднемоторную 911‑ю долгое время называли убийцей «чайников» за склонность к заносу, а модель со схемой transaxle обеспечивает идеальную развесовку и покладистый характер.
Что любопытно, в модели 928 атмосферный мотор V8 (именно его «располовинили», чтобы получить двигатель для 944‑й) баланса не нарушил – благо просторный моторный отсек позволил сместить алюминиевый агрегат в базу. Алюминия на этот проект, работа над которым началась в 1971 году и закончилась появлением Porsche 928 в 1977‑м, вообще не жалели: из легкого металла здесь выполнены подвеска, двери, передние крылья и капот. Изначально 4,5‑литровый мотор развивал 240 л.с., затем появлялись и менее, и более мощные версии.
Я опробовал версию 928 S – 4,7 литра рабочего объема, три сотни «лошадей» и пятиступенчатая механика (80% покупателей предпочитали трех- или четырехдиапазонный автомат). Схема переключения dog-leg, когда первая передача находится на месте второй, не смущает – получается тронуться и на второй, а уж в движении и вовсе без разницы, что пятая ступень живет на месте четвертой. Это настоящий гран-туризмо, комфортный и относительно валкий – на таком не хочется искать предел сцепных свойств на серпантине. Куда приятнее откинуться назад (высоким водителям придется это сделать поневоле – мéста над головой катастрофически не хватает), перевести кондиционер в автоматический режим – и спокойно держать крейсерские 200 км/ч на автобане.
Вот Porsche 968, да еще в версии Club Sport, – совсем другая песня, отрадная для активного водителя и лебединая для машин с компоновкой transaxle. В конце 1980‑х под финансовые романсы проект стартовал с лозунгом «Эволюция, а не революция». Рисуя новый кузов, Харм Лагай, вставший к тому времени во главе дизайн-центра, черпал вдохновение в модели 928 GTS – и новом поколении 911‑й с индексом 993. Модель дебютировала во Франкфурте в 1991‑м, а два года спустя появилась спартанская модификация 968 CS, из которой выкинули полцентнера удобств. И ее 240 «лошадок» вполне достаточно, чтобы наслаждаться изгибами провинциальных немецких дорожек. Как легко она ныряет в повороты, как чувствительны «атмосферные» отклики на газ, как мягко скользит она всеми четырьмя колесами на влажном от дождя асфальте! И только знание, что среди всех переднемоторных Porsche того времени это один из самых редких автомобилей (их выпустили на порядок меньше, чем машин первых моделей), охлаждает водительский пыл.
Взявшись за концепцию transaxle, команда Porsche довела ее до совершенства – как, наверное, любое направление, за которое берется. И более 400 тысяч счастливых автомобилистов, купивших Porsche 924, 944, 928 и 968 c 1976 по 1995 год, готовы это подтвердить. А мне остается налить себе 23‑летнего рома Zacapa, обрезать кубинскую сигару и слушать новые истории людей, творящих легенды.
Фото: Porsche
14909