Машины для людей с ограниченными возможностями: своими руками

Внешне этот Mercedes-Benz B‑класса отличается от обычного только наклейками – но из Штутгарта он пришел уже с дублирующими органами управления.

Я стучусь в один из боксов в гаражном кооперативе, которых в Тольятти бесчисленное множество. О том, что я не ошибся адресом, свидетельствуют лишь аккуратные роллетные ворота, белеющие в тусклом свете ртутных ламп. Указателей нет ни на въезде в ГСК, ни на самóм боксе, но это клиентам и не требуется: мир инвалидов тесен – и клиенты находят сюда дорогу.

Рольставни прячутся под потолок, и навстречу мне на инвалидной коляске выезжает Сергей – владелец компании по установке органов ручного управления на обычные автомобили. Когда после аварии у Сергея отнялись ноги, он быстро понял, что существующие конструкции разработаны инженерами, мало знакомыми с реальными нуждами инвалидов. Сначала Сергей разработал механизм для себя, затем с его изобретением ознакомились друзья по несчастью, а сейчас к нему обращаются не только жители Самарской области, но и люди с ограниченными возможностями из соседних регионов.

Конструктив

Что же не так с конструкциями, которые выпускаются годами? Их разрабатывали в то время, когда инвалидам по программе социального страхования предлагали автомобили из числа самых доступных – Оку и классические Жигули, на смену которым пришла Гранта. Ирония судьбы в том, что все конструкции проектировались для машин с механической коробкой передач, а с 2015 года по техрегламенту переоборудовать разрешено только машины с автоматической трансмиссией. Фактически инспектор может остановить автомобиль с наклейкой «Инвалид» и, указав на несоответствие техрегламенту, снять номера и отправить на штрафстоянку.

Джойстик позволяет инвалиду не только вращать руль, но и управлять световыми и звуковыми сигналами с помощью беспроводной связи.

А как же Ока с электромагнитным сцеплением, которую выпускали в Серпухове? Это были машины серийного производства с оригинальным VIN-кодом, изначально лишенные педалей (их функции выполняли рычаги ручного управления), – но узел показал себя ненадежным. Поэтому многие владельцы были вынуждены устанавливать педали и навешивать дублирующее оборудование.

Еще одна сложность в том, что разработчики решали компоновочные задачи, плохо представляя потребности людей с ограниченными возможностями. Придумали, сертифицировали – и пустили в серию: всё равно Фонд социального страхования распределит эти машины среди инвалидов, которым некуда деваться. Хотя, как считает Сергей, по-хорошему надо такие проекты выставлять на конкурс, чтобы инвалиды могли выбрать наиболее удобную конструкцию, – и именно ее нужно дорабатывать и доводить до конвейера.

– Вы никогда не видели навесные комплекты? Они громоздкие, металлоемкие, требуют регулярного обслуживания. Только через десять лет после внедрения разработчики из «Унио Плюс» взялись за модернизацию своей конструкции. А каково инвалидам управляться с тремя рычагами! В иной ситуации приходится бросать руль, чтобы одной рукой выжать сцепление, а второй интенсивно тормозить…

В салоне Мерседеса В-класса «инвалидную» комплектацию выдают рычаг управления газом и тормозом, расположенный под правой рукой водителя. Здоровому человеку вполне комфортно управлять разгоном и торможением рычагом под правой рукой, а вот джойстик с обода руля я сразу же снял – неудобно и небезопасно!

Помимо челнинской фирмы «Унио Плюс» Сергей вспоминает компании Manual-Auto и «Мастер Химичев», базирующиеся, соответственно, в Ставропольском крае и под Челябинском. В выпускаемых ими навесных органах управления функции газа и тóрмоза совмещены в одной рукоятке, но вторая всё равно управляет сцеплением. И размещается эта сложная конструкция справа от руля – иначе будет затруднен доступ на водительское сиденье.

Зарубежные производители тоже предпочитают правостороннее расположение; их оборудование изначально рассчитано только на машины с автоматом и смонтировано не на рулевой колонке, а на полу, с тягами вдоль центрального туннеля. Делают неплохо, но и цена не бросовая – система с установкой тянет на 100 тысяч рублей.

– Я с самого начала столкнулся с тем, что ездить на механике мне крайне сложно, – продолжает Сергей. – С иностранными комплектами для машин с автоматом тоже не всё гладко: ручку «газ – тормоз» монтируют у туннеля, поэтому есть риск зажать ее парализованной ногой и лишить подвижности. Конечно, можно, садясь за руль, стягивать конечности ремнем, но нам и без того хватает сложностей. И я разработал конструкцию, которая оказалась удобнее всех аналогов.

Альтернативный вариант, предложенный конструктором-инвалидом: рычаг управления газом и тормозом – слева от руля. Даже я почувствовал, что это удобнее!

Рекомендуем

Водители-инвалиды на АЗС: желанные гости?

Итак, если классическое отечественное оборудование является навесным (крепится оно на рулевую колонку), а зарубежные разработки условно назовем напольными, то запатентованный Сергеем механизм предполагает скрытую установку под передней панелью. Есть в его портфолио и традиционная навесная конструкция – но в обоих случаях рычаг управления газом и тормозом размещен слева от руля. Более простую схему демонстрирует Opel Astra хозяина фирмы, а скрытым комплектом оснащен Mercedes-Benz E 220d инвалида-колясочника Алексея, который накатал на нем уже 70 тысяч километров.

– Вниз – ускоряешься, вверх – замедляешься. Всё просто, – комментирует Алексей. – Я могу, сидя в неподвижном автомобиле, нажать левой рукой тормоз, чтобы правой передвинуть селектор автомата в «драйв», и спокойно тронуться. А в движении левой рукой управляю со штатного подрулевого рычажка световыми сигналами и – это же Mercedes! – стеклоочистителями.

При этом конструкция очень простая, компактная и прячется под панель так, что снаружи остается только рычаг управления. С педалью тормоза он соединен жесткой тягой с шарнирами, с педалью газа – тросом. Я проехал на этой машине несколько километров по городу, специально не касаясь педалей, – и даже без устойчивого навыка преодолел все светофоры и кольцевые развязки, используя только рычаг.

Привод педали тормоза на переоборудованном в Тольятти Мерседесе Е‑класса реализован как положено — с помощью тяги, но тросик не тянет педаль газа, а толкает ее.

– Если потребуется, рычаг можно снять всего за минуту – и за такое же время вернуть его на место, – комментирует Сергей. – С навесным оборудованием так не получится: люди тратят много времени на его демонтаж, а потом вынуждены заново его настраивать. В моей конструкции механизм скрыт панелью и никому не мешает.

В этом еще одно его достоинство. Традиционные комплекты громоздки, и никто не может предсказать, как они проявят себя в случае аварии – сертификация не предполагает краш-тестов. Представьте, что в современной машине сработает коленная подушка безопасности, а на ее пути окажется мешанина рычагов. А каково в случае аварии приложиться об эти рычаги коленями или руками?

Какие же требования предъявляются к производителям органов ручного управления? –

Наша деятельность не лицензируется, – отмечает Сергей. – Необходимо организовать серийное производство, чтобы выдерживать качество, – и можно получать сертификат в организации, которая выдает сертификаты на запасные части. Мы делаем образцы, оформляем документы, едем в сертификационный орган и получаем сертификат качества продукции. Второй документ – сертификат качества услуг, который дает право устанавливать выпущенное оборудование на автомобили. Для его получения необходимо иметь помещение, инструмент и квалифицированного установщика. Мастер производит монтаж в присутствии инспектора, который составляет заключение и выдает разрешительный документ. Технические условия на свою установку я разрабатывал самостоятельно. Затем мы пригнали Гранту с допоборудованием в московскую лабораторию, где ее сертифицировали за 17 тысяч рублей. А процесс монтажа инспектировал региональный инспектор – здесь, на месте, и обошлось это в восемь тысяч.

Рекомендуем

Без справки — не инвалид: о новых поправках к ПДД

Предъявите документы

Для людей с ограниченными возможностями с прошлого года процедура оформления автомобилей с ручными органами управления усложнилась.

Купив автомобиль – обязательно с автоматом, – владелец до посещения установщика должен обратиться в аккредитованный центр НАМИ, который дает заключение о возможности установки выбранного оборудования на конкретную модель. Этот центр расположен в Москве, поэтому обычно заключение делают по фотографии (ориентируясь на сертификат производителя) и затем по почте высылают разрешение на установку. Получив его, инвалид отправляется в ГИБДД и подает заявление о том, что хочет смонтировать на свою машину дополнительные органы управления. С этими двумя документами он обращается к установщику, тот монтирует оборудование, затем инвалид вновь отправляет фото в НАМИ и получает заключение, что транспортное средство безопасно. С новой бумагой, сертификатом установщика и паспортом на устройство автовладелец обращается в ГИБДД, где ему ставят отметку в ПТС и СТС: «С ручным управлением».

Кстати, знаете, какие изменения отражены в документах на переоборудованную машину? Увеличение массы на два килограмма – и всё! Нужно ли тратить столько сил, особенно с учетом того, что машину в НАМИ на самом деле в глаза не видели?

Для машин с коленной подушкой безопасности навесное оборудование неприемлемо. Кроме того, руль с таким механизмом фиксируется в одном положении – потом его уже нельзя регулировать.

Причем это далеко не все сложности, которые приходится преодолевать. Заключение о допуске инвалида к управлению автомобилем дает врач из медкомиссии, который в зависимости от возможностей будущего водителя указывает вариант управления – например, левой рукой и правой ногой или только руками. Здесь кроется еще одна проблема: чтобы инвалиду разрешили сесть за руль, необходимо развить на динамометре определенное нормативами усилие, – если после травмы руки слабы, за руль не пустят.

Скажете, такое ограничение – ради всеобщей безопасности? Так ведь требования писали, когда слаще вазовской «восьмерки» ничего не было. А теперь все автомобили – с усилителем рулевого управления, автоматом, системой стабилизации, и для управления ими не надо быть чемпионом по армрестлингу. Нормативы нужно пересматривать!

При этом инвалиды водят, как правило, аккуратнее обычных водителей. И понятно почему. Представьте, какие мучения их ожидают, если произойдет ДТП: нужно выбраться из машины на месте, потом мотаться в ГИБДД и страховую... И хотя сейчас госучреждения оборудуют пандусами, сделаны они для галочки, а не для людей.

Рычаг управления также слева, рядом со штатным подрулевым переключателем. На Опеле Сергея установлен навесной комплект. Алгоритм работы тут иной: газ – вниз, а тормоз – от себя.

А какова реальная потребность в машинах с органами ручного управления? Сейчас фирма Сергея производит не меньше 100 комплектов в год. В рамках программы Фонда социального страхования оборудуют по 30–60 машин в разных городах. Частные заказчики из Башкирии, Оренбурга, Пензы и Саратова приезжают в Тольятти два-три раза в месяц. Около 50 навесных комплектов с левосторонним рычагом управления уходят почтой для установки в сертифицированных центрах.

Органы управления для скрытой установки Сергей пока готов монтировать только у себя – он дает трехлетнюю гарантию на изделия и работы. Сейчас такими комплектами интересуется половина покупателей, благо разница в ценах не критическая: навесное оборудование на иномарку обходится в 14–15 тысяч рублей, а скрытое, вместе с монтажом, – в 20–25 тысяч. Комплект для трехпедальных Грант без монтажа стоит 12 тысяч, для тех, что с автоматом, – на пару тысяч дешевле.

Если оценивать спрос, то объем производства мог бы составить 30 тысяч комплектов за десять лет. Но для этого придется искать в регионах партнеров, нацеленных не на сверхприбыль, а на социальную сторону проекта. И выходить на автомобильных производителей – сначала тех, кто развивается на российском рынке. Потом, возможно, левосторонний рычаг с легким и компактным механизмом для скрытой установки придется по душе инвалидам, живущим за рубежом.