Обновленный Nissan GT-R: другая машина
— Сядь ближе к рулю. Еще ближе. Нет, руль не тяни, двигай сиденье вперед! – темнокожий инструктор гоночной школы, базирующейся на автодроме «Спа-Франкоршам», явно не ждет от меня ничего хорошего. Хотя насчет рулевой колонки он, похоже, прав: как и раньше, массивная конструкция перемещается вместе со щитком приборов, за продольную и вертикальную регулировки отвечают разные рычажки, причем защелкиваются они крайне туго, лучше лишний раз их не трогать.
– Левую ногу убери с педали тормоза, – инструктор по-прежнему напряжен. – Поставь стопу на площадку: и газ, и тормоз будешь нажимать только правой. Почему? Для машины вредно ехать в две педали. Первый раз в Спа? О’кей, поехали потихоньку.
Пока ждем своей очереди при выезде на трек, я вспоминаю первые ощущения от «гетра», который мы тестировали на «Смоленском кольце» пять лет назад. Тогда тоже не обошлось без ограничений со стороны людей из Ниссана, хотя отключать систему стабилизации скрепя сердце разрешили. При условии, что будем использовать суперкар по прямому назначению, а не крутить пятаки на площадке у супермаркета: несколько таких отжигов на сухом асфальте – и коробка под замену.
На «Смоленском кольце» тот GT-R проявил себя молодцом: ни двигатель, ни трансмиссия на перегрев не жаловались, а хронометраж зафиксировал время круга 1:41,8 – лучший на тот момент результат за всю историю наших замеров, который никто не мог побить долгих четыре года!
То была вторая версия GT-R – с кузовом R35. Первая, вышедшая в 2007 году, развивала 485 л.с. и поразила мир сложной полноприводной схемой: коробка располагалась у задней оси и соединялась с двигателем карданным валом, вдобавок от коробки тянулся еще один вал к редуктору передней оси. Трансмиссионная схема стала визитной карточкой всех последующих версий, однако у «гетра», ставшего рекордсменом наших тестов, 3,8‑литровую «турбошестерку» форсировали до 530 л.с.
Затем, накануне зимней Олимпиады, мы привезли на строящийся «Сочи Автодром» 540‑сильную версию, которая вышла в свет в 2012 году. И вот теперь, когда мотористы Ниссана повысили давление наддува с 1,90 до 1,94 бара и научили блок управления регулировать угол опережения зажигания отдельно для каждого цилиндра, GT-R «номер три» развивает чумовые 570 «лошадок». А мне предстоит управлять этим «табуном» на одной из самых захватывающих гоночных трасс мира!
Когда-то, 85 лет назад, эта трасса пролегала по дорогам общего пользования в окрестностях Франкоршама, Мальмеди и Ставло – и тянулась на 15 километров. Нынешний трек длиной семь километров соответствует требованиям современной Формулы‑1 – но не потерял исторической ценности. И с каждым кругом абстрактные названия, знакомые по телетрансляциям, начинают обретать реальность. Вот ты мчишь вдоль бетонного пит-волла («Ближе, ближе к стене!» – перекрикивает пресный гул нового титанового глушителя инструктор), влетаешь в «Радийон», завязываешь узелок на память, что выйти на прямую «Кеммель» можно шире, а перед следующей связкой «Ле-Комб» тормозить позже…
Тормоза. Даже в обновленном GT-R не стали тратиться на дорогую, хотя и крайне стабильную карбонокерамику – стойкости чугунных дисков хватает даже на скоростной трассе «Спа»! Но просто замедлиться – полдела, надо занести скорость в поворот и вовремя начать ускоряться. Робот Getrag филонит: на торможении пониженную лучше подкинуть левым лепестком, который вместе с правой «гашеткой» теперь переехал с рулевой колонки собственно на руль. А вверх коробка переключится сама, причем сделает это достаточно мягко, чтобы не разбалансировать машину в вираже. Программу управления роботом переписали в первую очередь для комфорта на малых скоростях (переключения, тем не менее, все равно слышны; но даже в гоночном режиме они не ударные).
После третьего круга остужаю тормоза и трансмиссию (инженеры очень старались снизить термонагруженность, но трансмиссионное масло всё же продолжает работать на пределе) и заезжаю перевести дух. И тут выясняется: я ездил не в той машине! То есть не с тем инструктором. Пересаживаюсь в другой GT-R, на всякий случай уточняю, можно ли педалировать двумя ногами, – и получаю добро: «Если умеешь ехать в две ноги, не нажимая обе педали сразу, и тебе так удобнее – почему я должен тебе запрещать?».
И это здорово. Так, во‑первых, можно попробовать режим launch control – и выстрелить с места на повышенных оборотах. Не знаю, какие перегрузки испытывают космонавты и пилоты Формулы‑1, а для моего вестибулярного аппарата это серьезное ускорение. Во‑вторых, теперь, когда конфигурация трассы осела в памяти, можно ехать смело. И экспериментировать – ведь «гетр» готов простить любые помарки!
При этом все они остаются на моей совести. Раньше мы пеняли на недостаточную поворачиваемость: в виражах GT-R норовил провезти переднюю ось мимо апекса. А теперь колеса липнут к асфальту и Nissan послушно следует за ними. Прежде его прямолинейность можно было объяснить высокой массой – но ведь и сейчас с двумя седоками он весит тонну девятьсот! Шины? Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT, сваренные специально для «гетра», великолепны – но и раньше Dunlop готовил покрышки по заказу ниссановсих испытателей. По сравнению с прошлой версией увеличилась толщина стабилизаторов и жесткость амортизаторов на отбой. А еще у машин, которые используются на треке, изменен развал передних колес – с 1°20’ до без малого двух градусов. Может, именно это и превращает Nissan GT-R в другую машину, в точный и удобный инструмент для разметки кольцевых трасс? Проверим на «Смоленском кольце» в сравнении с конкурентами!
После изменения курса рубля GT-R не мог не подорожать. Если пять лет назад его можно было купить за 4,5 миллиона рублей, то теперь минимальная цена дорестайлинговой машины – 6,6 миллиона. Обещают, что обновленный Nissan GT-R подорожает несильно – значит, останется самым доступным суперкаром на нашем рынке.
ПЛЮС: самый доступный суперкар теперь дарит больше удовольствия от пилотирования.
МИНУС: изменения в интерьере заметны, однако салон всё же бюджетный.
22314
5