Оператив ЗР: дрифтуем на седане Kia Stinger
Повод: зимний шорт-драйв предсерийного седана Kia Stinger.
Место действия: Арьеплуг, Швеция.
Впечатления: городок Арьеплуг с населением две тысячи человек – эдакая шведская Териберка на Северном Полярном круге. И быть бы ему забытым прохожими и проезжими, если бы не устойчивый субарктический климат. Снега вдоволь, лед на огромных озерах встает на всю долгую зиму. Снегоходы, собачьи упряжки – этого здесь хватает. Если видишь стайку расписных серийных автомобилей, значит — одна из многочисленных школ водительского мастерства. А коль машина в камуфляже и старается быстрее скрыться от сторонних глаз – дело серьезнее, заводские зимние испытания: управляемость, настройка ездовой электроники, ресурс…
Небольшого полигона здесь не имеет только самый ленивый автопроизводитель. Нам вот сюда, на неприметную дорожку, перекрытую шлагбаумом с эмблемой фирмы Mobis – это «дочка» концерна Hyundai-Kia, один из крупнейших мировых поставщиков комплектующих.
Фотоаппаратуру отобрали. Телефоны тоже. Слишком много секретов, главные из которых – предсерийные автомобили, коих здесь множество. Ок, дал корейцам слово – не буду разглашать. Хотя и серийных интересных машин на местных парковках немало: BMW, Фольксвагены… А вот свеженькая Alfa Romeo Giulia. Хм, ребята знают толк в хороших машинах.
Вместе со мной здесь около десятка других журналистов – двое британцев, канадец, пара американцев, один итальянец… И два Стингера: закамуфлированный заднеприводный и ярко-красный полноприводный.
Уже можно? За руль?
Но когда мне предложили сесть справа, внутри все опустилось: снова это традиционная для корейцев смертная тоска, когда вышколенные драйверы будут показывать, как ловко тормозит машина на миксте (когда под левыми колесами асфальт, а под правыми лед или снег) и как уверенно разгоняется на укатанном снегу… Делать нечего, изучаем матчасть.
Если крупными мазками, то картина вырисовывается такая. Stinger – плоть от плоти большого седана Genesis G80, который в своей недавней жизни носил имя Hyundai Genesis. Классическая компоновка с продольно расположенным мотором и пристыкованной к нему сзади коробкой. С той лишь разницей, что вместо передней двухрычажки появились более дешевые в производстве стойки McPherson.
Это решение было принято еще до моего прихода в компанию. Но мне, по большому счету, все равно, какую подвеску настраивать. Важен баланс, настроение. И если для автомобилей Genesis во главе угла стоит комфорт, плавность хода, шумоизоляция, то Stinger создан для тех, кто знает толк в быстрой езде.
Альберт Бирман! Сам. Собственной персоной. Подвесочный гуру, который тридцать лет учил ездить автомобили BMW и занимал пост вице-президента отделения BMW M. Специально прилетел на несколько часов из Кореи. Держится скромно, говорит уверенно. За каждым словом седовласового немца – многолетний опыт заточки самых быстрых баварских машин.
Даже полноприводному Стингеру мы старались привить заднеприводные повадки: на передние колеса передается не больше половины крутящего момента, в пределе же – лишь 20%. Ну а заднеприводный Stinger с дисковым самоблокирующимся дифференциалом – это старая добрая классика. И обратите внимание, что шины на машинах стоят разные.
И вот я уже сжимаю в руке ключ! Быстро пристегиваюсь, двумя движениями подгоняю руль и сиденье (удобно!) – и на старт.
Этот полноприводный Stinger оснащен двухлитровым турбомотором мощностью 255 л.с. На нем я выписывал лишь учебные кренделя – быструю змейку, объезд препятствия, старался держать постоянный угол заноса, прописывая круги разного диаметра. Что ж, неплохо. Хотя на 19-дюймовых зимних шинах Michelin автомобиль чрезмерно долго скользит передком, перед тем как пойти боком всеми четырьмя и перейти в «почти заднеприводный» стиль. Многодисковая муфта привода передних колес (такая же, как на полноприводных Генезисах) самостоятельно распределяет тягу, а еще в дело вмешивается система torque vectoring, которая периодически чуть прихватывает тормоза… Интересно, безопасно. Змейку по этой скользоте проедет и не слишком искушенный водитель. Но ожидания оказались выше реальности: той взаимосвязи, того натянутого нерва, о котором говорил Бирман, я не уловил.
Натянутая струна зазвучала в унисон с моим внутренним камертоном, когда я вывел на кольцевой ледяной трек заднеприводный Stinger. Нажористый рык наддувной «шестерки» 3.3, которая выдает 370 л.с., быстрые переключения автоматической коробки и «чистый», разгруженный от тяговых усилий руль в сочетании с удачной развесовкой и плотной подвеской – вот о чем говорил Бирман!
Короткое нажатие кнопки – и система стабилизации вежливо отходит на второй план. Она по-прежнему начеку, но возбудится только в случае критического угла заноса, когда лихорадочно откручиваешь баранку назад. Она даже не противится тому, чтобы я активно играл газом. Вежливая.
Жмешь кнопку еще раз (с задержкой) – и вот ты уже один на один с машиной. И этот интим впрыскивает в кровь такую порцию эндорфинов, что лишь присутствие сидящей справа пиарщицы из Сеула сдерживает меня, не позволяя заорать во все горло от удовольствия.
Угол заноса можно корректировать и тягой, и информативным рулем, который честен, как монах на исповеди. Четвертая передача, скорость давно за сотню – и валишь боком, наблюдая в левое зеркало, как шипованный Continental поднимает сноп снежных искр, играющих на уходящем за горизонт солнце.
Да, коробка только автоматическая – механика не предусмотрена в принципе. Прожженные дрифтеры уже щелкнули мышкой и закрыли эту страницу, а оставшимся 99,9% читателей я скажу, что даже в режиме Drive, если перейти в ручное переключение подрулевыми лепестками, коробка не переключается вверх – ни на второй передаче, ни на четвертой! Конечно, если остудить пыл и поехать спокойно, автомат таки уйдет вверх, но в боевом режиме – ни-ни! А эта гарантия того, что даже в самый напряженный момент, когда мотор висит в красной зоне оборотов, машина не подставит тебя резким провалом тяги. Струна натянута всегда!
Даже когда смотришь на вальсирующий Stinger со стороны, полное ощущение, что это ты всё еще сам валишь боком. Огромный капот, сдвинутая назад кабина с покатой спиной, мускулистые задние колесные арки – есть что-то и от Audi, и от Панамеры, и даже от купе Chevrolet Corvette полувековой давности. А может от старых Мустангов? Ни одно из этих сравнений обидным не назовешь, а в деталях Stinger самобытен. Если на Женевском автосалоне, который откроется через неделю, увижу шеф-дизайнера Петера Шрайера, непременно пожму ему руку.
От прочих оценок пока воздержусь. Слишком уж скоротечной была эта встреча, а условия специфичны. Обе машины, на которых удалось поездить, — в глубоко предсерийном исполнении: через дверные проемы протянуты провода в багажник, где установлены бортовые самописцы, некоторые панели салона сделаны из гладкого модельного пластика, кое-где что-то прикручено на саморезах или приклеено скотчем. Рабочие, тестовые лошадки, которых мусолят в хвост и в гриву. Но в том, что серийный Stinger «поедет» правильно, у меня практически нет сомнений, о чем я на прощанье и сказал Альберту Бирману.
Оценка: едва ли не первый автомобиль из Кореи, который не вписывается в общепринятую шкалу «корейских ездовых ценностей».
Перспективы: чего мне не хватает для полного счастья? Уверенности, что Stinger доберется-таки до нас. Пока корейцы только донимают вопросами – мол, есть ли смысл выводить машину на российский рынок, будет ли спрос и далее в таком духе. Я сказал им, что все зависит от цены.
Подробности: ЗР, 2017, №4
Фото, видео: Kia
37528
7