Логике вопреки: самые странные правила в автоспорте
Счастливая собака
Это правило придумано в американских овальных гонках в незапамятные времена, на сленге именуется Lucky Dog. В режиме желтых флагов, когда колонна машин следует за автомобилем безопасности, пилоты, отстающие на круг или более, могут обогнать сейфти-кар, пристроиться, если успеют, в хвост колонны и отыграть таким образом один круг отставания от лидеров. Долгое время «счастливую собаку» применяли только в США, но постепенно взяли на вооружение и в Европе.
Со спортивной точки зрения – абсолютно бесчестно. Но очень многие правила в автоспорте изобретены для повышения зрелищности. А в этом смысле «собака» ценна тем, что отстающие (и их болельщики!) получают надежду на более благоприятный финиш – чаще эфемерную, ведь медленные машины и пилоты всё равно отстанут от быстрых.
Штраф за опережение
Пункты контроля времени (КВ) существовали в ралли с момента его изобретения. Экипажи, шедшие по дистанции, обязаны получать в этих пунктах судейские отметки – точно в назначенный срок, ни минутой раньше или позже, иначе штраф. Это принципиально для «соревнований на регулярность движения», и первоначально суммой дорожных штрафов все результаты и определялись.
Но за сто с лишним лет ралли сильно изменилось. «Регулярности» осталось мало, во главе угла теперь – суммарное время прохождения закрытых скоростных участков. В больших гонках штрафы, полученные на пунктах КВ, на итоговые результаты влияют крайне слабо. Тем не менее в регламенте чемпионата мира по ралли поныне прописано: штраф 10 секунд за каждую минуту опоздания. Опережение по древней традиции карают строже – минутой за каждую минуту. В чем смысл?! Опоздать на КВ можно из-за поломки или застряв в снегу, но отметиться раньше срока при современных средствах коммуникации – это надо сильно постараться.
Взаимовыручка
Ралли-рейд «Дакар» и аналогичные марафоны – компромиссные мероприятия со множеством странностей. Одна из них – ограничения скорости на скоростных участках (в частности, на «Дакаре» – 140 км/ч для грузовиков). Это объясняется заботой о безопасности (кстати, «мелкие» участники бьются гораздо чаще «крупных», но у них такого ограничения нет). Правило, запрещающее принимать помощь посторонних («услуги неаккредитованных лиц») при каких-либо сервисных работах, тоже вполне закономерно. При этом посильная помощь со стороны других экипажей и команд всемерно одобряется, ведь взаимовыручка – важная часть духа «Дакара».
С годами, однако, это привело к тому, что большие команды, рассчитывающие на серьезные результаты, заявляют технички как боевые экипажи. Часть зачета грузовиков – как раз такие «участники», груженные тоннами запчастей и ремонтного оборудования на все случаи жизни. И правила соблюдены!
Доски и титан
Болид с доской – само по себе забавно, но два года назад повелели применять еще и элементы крепления из титановых сплавов, устанавливаемые заподлицо с поверхностью доски. Так что при касании асфальта днищем теперь летят не опилки, а брызги искр! Искры – хорошо для шоу, но благодаря применению титана… перестали истираться доски. Тем не менее 10% износа по-прежнему оговорены регламентом, и этот параметр проверяют.
Неполный запрет
Сражение за фиксированный дорожный просвет в Формуле 1 не завершено. После запрета электроники, влияющей на работу шасси, команды стали искать другие способы. Это завершилось внедрением схемы, получившей название FRIC (front and rear-interconnected), – гидравлические элементы передней и задней подвесок взаимодействуют друг с другом и «оптимизируют» дорожный просвет в процессе движения. Аэродинамика улучшается, когда передняя часть днища ближе к асфальту, чем задняя, и конструкторы это использовали.
В 2014 году подобный союз «переда с задом» запретили, но почему-то забыли про возможность взаимопонимания между левым бортом и правым. Чем и воспользовался Mercedes при создании чемпионских машин. Любопытно, что работой гидравлики опять управляет электроника, давая команды подвеске стать мягче или жестче, в зависимости от крутизны поворота. И система опять-таки умеет влиять на дорожный просвет.
Восьмая, лишняя
Еще одно загадочное правило Формулы‑1 – запрет на изменение передаточных отношений в коробке передач. В ходе всего сезона (двадцать гонок на различных по характеру трассах) можно лишь один (!) раз внести коррективы в набор шестерен. Запрет не связан с экономией средств, поскольку и без того действует ограничение на количество всех компонентов силового агрегата (по четыре на весь сезон). Экономить время механиков тоже нет нужды – коробки собирают на фабрике, а не в ходе Гран-при.
Видимый смысл запрета – создать командам трудности, выражаемые в том, что половина трасс, как ни крути, будет «неудобна» для трансмиссий. Кто-то получит некоторый перевес на медленных трассах, но лишь ценой потерь скорости на быстрых, и наоборот. В результате коробку настраивают так, что высшая, восьмая передача задействована лишь несколько раз в году – там, где прямые участки наиболее длинные. При этом уменьшать количество передач нельзя: регламент предписывает «не меньше восьми».
Торжество инноваций
Главная особенность «электрического» чемпионата Формулы-Е: на пит-стопе в середине не такой уж долгой 50‑минутной гонки все пилоты пересаживаются на запасные автомобили – с полностью заряженной батареей. Это по-своему прикольно и не вызывало бы недоумения, если бы Формула-Е не провозглашала превосходство транспортных средств с инновационными технологиями над традиционными «засорителями» окружающей среды.
На деле публика видит, что электрические болиды состоятельны только на сверхмалых дистанциях. А ведь организаторам чемпионата ничто не мешает проводить вместо одного длинного заезда два коротких. С точки зрения шоу это тоже выгодный вариант.
Обгоны с гарантией
Систему DRS (Drag Reduction System, система уменьшения сопротивления воздуха) придумали для упрощения обгонов. И хотя применяют ее давно и во многих гонках, регулируемое заднее антикрыло остается предметом споров. Обгоны, упрощенные нажатием кнопки, да еще совершаемые только в специально выделенных зонах, выглядят слишком неестественно. И, собственно говоря, не делают особой чести пилотам.
Да, заезды интереснее, когда обгонов много. Но ведь есть более изящные способы организации ожесточенной борьбы. Достаточно обязать каждого пилота в ходе гонки пропустить вперед, скажем, трех соперников из числа отстающих. В какой момент это делать и кого именно пропускать – пусть решает сам. Чем это хуже DRS или функции boost (повышение мощности мотора на несколько секунд)? В ралли-кроссе, например, применяют «джокер» – в ходе заезда каждый пилот должен один раз пройти дополнительную петлю-поворот. Кстати, Берни Экклстоун предлагал нечто подобное для Формулы 1, но его не поняли.
Лицемерная экология
Недавний переход Формулы 1 на гибридные технологии и турбомоторы 1.6 – дань моде на экологию. Ограничение расхода топлива сотней килограммов на гонку, принятое тогда же, вполне выполнимо и, главное, доступно для понимания аудитории. (Хотя 33 л/100 км было бы еще нагляднее: ей-богу, Формула‑1 не самая подходящая арена для демонстрации экономичности даунсайзинговых гибридов!) Но к чему потребовалось еще и ограничение в 100 кг/ч c жестким контролем мгновенного расхода? Усложнение ради усложнения?
Если нас по-честному беспокоит экология и мы за нее горой, следует контролировать совсем другой параметр – состав выхлопных газов! И поднимать вопрос утилизации батарей. Но такой ерундой в Формуле 1 не занимаются.
О хитрых болтах
Автоспорт – сложный организм. Любое новое правило побуждает участников к поиску способов обхода этого правила или хотя бы снижения потерь. Да-да, на каждый хитрый болт найдется гайка. Во многих случаях такую «гайку» находят, а потому на свет вскоре рождается новое правило-препятствие. И так до бесконечности, что мы с удовольствием и наблюдаем.
А насчет клетчатого флага – доподлинно не известно, кто его придумал. По одной из версий – американцы, проводившие в начале прошлого века гонки на ипподромах. Дескать, такой флаг лучше видно в клубах пыли, чем однотонный. Пыли уже нет, а флаги продолжают использовать во всем мире, дублируя их сигналы светодиодными устройствами.
31192
48