Форсируем мотор Патриота: плюс полсотни лошадей!
Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.
Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек – цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.
Дал тягу
– Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!
Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил – разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.
Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки – где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться – тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.
Гвоздь программы – автокроссовая трасса. Ходовые повороты и аппендиксы, лед вперемежку со снежной кашей. Серийный Патриот при своей массе и габаритной высоте неплохо управляется на скользкой дороге. Конечно, приходится активно работать рулем. Кручу его на большие углы – чай, механизм не реечный. На участках с рыхлым снегом, чтобы не терять ход, перехожу с третьей передачи на вторую. Переключаюсь часто, но в целом – сносно. Честно говоря, после этого «забега» изменил свое мнение о Патриоте в лучшую сторону, но особого удовольствия не получил. Всё же серийный УАЗ не для сносов и заносов, штурм поворотов веером не его стихия.
Теперь – 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса – на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом – и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой – мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.
 Первый этап тюнинговой программы – сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.Первый этап тюнинговой программы – сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора. |  А вот воплощение задумки – новый выпуск из нержавеющей стали.А вот воплощение задумки – новый выпуск из нержавеющей стали. |
 После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1. |  Соединение фланца с трубой – аккуратная ручная работа умелого сварщика.Соединение фланца с трубой – аккуратная ручная работа умелого сварщика. |
В нашей полке прибыло
– Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!
Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров – те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.
Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, – здесь впуск и выпуск согласованные.
Технология выравнивания полки такая. Сначала – 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.
 Новый коллектор вместо штатного – как будто так и было.Новый коллектор вместо штатного – как будто так и было. |  Выпуск доработан по всей длине. А что это за непонятный «аппендикс»? Дополнительная труба резонатора, помимо прочего, отвечает за вкусный звук.Выпуск доработан по всей длине. А что это за непонятный «аппендикс»? Дополнительная труба резонатора, помимо прочего, отвечает за вкусный звук. |
Затем изготавливают выпускной коллектор с патрубками равной длины. В УАЗ вписался «паук» схемы 4-2-1 (вариант 4-1 в подкапотном пространстве не разместить). То есть патрубки сначала сливаются попарно, а потом переходят в единую трубу. Далее идут доработанный резонатор и глушитель. Всё – из нержавеющей стали.
А еще – нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним – диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты – результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.
 Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска. |  Фильтр надет на диффузор, снижающий сопротивление воздушному потоку, который «не любит» резких сужений и острых кромок.Фильтр надет на диффузор, снижающий сопротивление воздушному потоку, который «не любит» резких сужений и острых кромок. |
После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки – меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент – такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот – случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах – значит угробить тюнинговый проект.
Если можно получить весомую добавку благодаря «вдоху-выдоху», то есть впуску и выпуску, почему так не делает завод?
Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей – с учетом установки и настройки.
204238
168