Новый Peugeot 5008: всемером по паркету

Peugeot 5008

Рекомендуем

Какие автомобили появятся в 2017 году

Похоже, французы тоже поняли, что идут неверной тропой, и стали потихоньку возвращать автомобилям былой шарм. Теперь что ни модель – красавица. Недавно вместо неведомой зверушки 3008 появился симпатичный кроссовер, а теперь представлен и его старший брат – семиместный Peugeot 5008. Он сбросил минивэновский прикид, облачившись в стильный костюм паркетника.

Растянутое удовольствие

Подобно сводному брату C4 Grand Picasso, новичок представляет собой растянутую на 16 мм версию Peugeot 3008 с перекроенной задней частью. В основе машины – прижившаяся модульная платформа ЕМР2. К счастью, от рыбообразного дизайна ушли к элегантному стилю.

Интерьер и вовсе получился божественный. Будь я в жюри конкурса автокрасоты, с радостью отдал бы приз за самый дизайнерский салон новой линейке «пыжиков». Яркому стилю подыгрывают разнофактурные материалы. Мягкий пластик, деревянные или тканевые вставки. Пластмасса же мастерски изображает металл. Даже своеобразное расположение приборной панели – на нее смотришь поверх руля – не портит праздник. Еще бы качество комплектующих подтянуть, а то стильные клавиши на центральной консоли изрядно люфтят.

Интерьер покоряет смелыми линиями и разнофактурными материалами. Центральный туннель – маленькое произведение интерьерного искусства. Пластик отлично маскируется под металл.

«Космос» интерьера усилен виртуальными приборами и большим тачскрином над центральной консолью. Качество изображения высокое, как и быстродействие экрана. К логике меню привыкаешь быстро. Отсутствие горячей клавиши главного меню в Peugeot компенсировали оригинальной идеей – стоит приложить три пальца к экрану, и тут же появится заглавная страница. Осталось разобраться с картами TomTom, которые зачастую выдают неверное расстояние до следующего маневра.

Даром что 5008‑й – кроссовер, внутри это минивэн. Задний ряд состоит из трех индивидуальных сидений, регулирующихся по двум направлениям: продольному и углу наклона спинок. Мéста полно! Ожидать того же от третьего ряда было бы наивно. Высокому пассажиру забраться туда непросто. Удобно пристроить ноги получится, только если сдвинуть средний ряд до предела вперед. В противном случае разместиться на «багажных» сиденьях взрослому человеку даже теоретически не получится. Та же история с багажником: за его объем не стыдно лишь в пятиместном варианте.

Виртуальная панель приборов почти не бликует, радует четкостью «картинки» и возможностью менять интерфейс. Виртуальная панель приборов почти не бликует, радует четкостью «картинки» и возможностью менять интерфейс.

Стильные тумблеры производят впечатление роскошных, пока не прикоснешься: люфт все портит. Стильные тумблеры производят впечатление роскошных, пока не прикоснешься: люфт все портит.

Опционная система Grip Control не сможет заменить полный привод. Опционная система Grip Control не сможет заменить полный привод.

Без задних лап

Какой бы ни была внешность, «пыжики» всегда ехали интересно. И «пять тысяч восьмой» не исключение. Открывает гамму 1,2‑литровый моторчик о трех цилиндрах. Недостача «горшков» с неуравновешенными силами инерции второго порядка ловко прикрыта балансирными валами. Вибраций даже на холостом ходу – ноль. И с динамикой порядок. Сто тридцать сил, выдуваемых турбомотором под задорный рык, легко разгоняют машину.

Воодушевившись, я уселся в машину с турбо­двигателем 1.6 – в России такая будет наиболее популярной. В Европе он выдает 165 л.с., но у нас потеряет пятнадцать сил, дабы облегчить налоговое бремя владельца.

Задний ряд из трех сдвижных индивидуальных кресел просторен. Редкий случай, когда посередине сидеть не менее удобно, чем с краю.

В распоряжении задних седоков помимо персональных дефлекторов есть регулятор интенсивности обдува.

Если верить паспортным данным, с мотором 1.6 Peugeot 5008 на полторы секунды раньше достигает первой сотни, но заметной разницы в ускорении я не заметил. Ради эксперимента устроили с коллегой на трехцилиндровом 5008‑м параллельный старт. Сомнения подтвердились – дать прикурить более слабой модификации 1,6‑литровый «пыжик» не смог. За него отыгрался 2,0-литровый дизель: 180‑сильный 5008‑й произвел наиболее яркое впечатление. Будь то трасса или серпантин, машина уверенно набирает скорость, не досаждая вибрациями или большим расходом. К слову, шума в 5008‑м вообще немного.

Французы решили идти на российский рынок с европейскими настройками подвески. С одной стороны, это правильно – ведь управляемость хороша, автомобиль надежно стоит и на дуге, и на прямой. Пробую быстрее: в повороте – ожидаемый снос передней оси, но в пределах допустимого. Да и электроника не допустит беды. Идиллию портит синтетическое усилие на руле, который перетяжелен на малых скоростях. В повороте же, напротив, хотелось бы большего нарастания усилия.

При трех рядах сидений от багажника почти ничего не остается. При трех рядах сидений от багажника почти ничего не остается.

Для рослого пассажира посадка на сиденье третьего ряда сродни акробатическому этюду. Для рослого пассажира посадка на сиденье третьего ряда сродни акробатическому этюду.

Рекомендуем

Рейтинг самых вместительных автомобилей по версии ЗР

Вариантов настроек подвески три. Самая мягкая – для мотора 1.2. У 1,6‑литровых модификаций подвеска жестче, а самая «табуретка» – GT с двухлитровым дизелем. Но даже «мягкий» Peugeot изрядно вытряхивает душу на мелочевке, а уж дизельный GT – настоящий костотряс: на грунтовке с нестрашными, казалось бы, ямками подвеску несколько раз так пробило, что я даже выходил проверить состояние шин и колес. В России, даже в Москве, такого запаса энергоемкости не хватит.

Не желают французы слышать и о полном приводе – платформа ЕМР2 подразуме­вает сзади лишь балку. Многие годы спортивных успехов и отличных полноприводных болидов не перетекли в серийные модели, и французский лев прозевал рынок полноценных кроссоверов. Из внедорожных опций на 5008‑м – лишь система Grip Control, позволяющая выбирать из четырех режимов: «грязь», «песок», «зима» и «дорога». Отличаются они друг от друга степенью допустимой пробуксовки и откликом акселератора. Неудивительно, что вездеход из 5008‑го так себе. Любой из внедорожных режимов разбивается о неважную геометрическую проходимость. Те 160 мм, которые я намерил под пластиковой защитой двигателя, едва ли можно записать в актив. Имитация межколесной блокировки тоже сомнительная. Не помогают и «кроссоверные» шины Continental ContiCrossContact. Вот почему Peugeot 5008 уверенно едет лишь по твердой и не очень рельефной дороге.

«Проходимец» из Peugeot 5008 так себе, его стихия – вот такие ровные грунтовые дороги. Машина довольно легко вывешивает заднюю «лапу» – ход подвески невелик.

Родные грабли

Рекомендуем

Все минивэны российского рынка: пока не поздно...

Дело не только в отсутствии полного привода или жесткой подвеске. «Теплыми» опциями 5008‑й тоже не изобилует. Обогрев зоны покоя щеток есть, а вот обогрева всего стекла или форсунок нет даже в теории. И это в то время, когда все без исключения конкуренты к нашим условиям готовы – и «теплых» опций завались, и полный привод предлагают, и шасси адаптировано.

А еще конкуренты наверняка окажутся доступнее, ведь локализовывать 5008‑й не будут. Прайс-лист пока не рассекречен, но вряд ли Peugeot 5008 обойдется дешевле полутора миллионов.

Очень стильный и вместительный минивэн в костюме кроссовера

Без адаптации к России и локализации рассчитывать на массовый спрос не приходится

ДВА КОЛЕСА Перед тест-драйвом Peugeot 5008 нам предложили опробовать велосипеды с электроприводом. Того, компактного, заряжаемого от прикуривателя, который входит в список опций пары 3008/5008, не дали. Зато предложили поездить на других, полноразмерных моделях. Самый интересный – городской СО1. Вместо традиционной цепи у него ременный привод, а вместо коробки передач – простенький вариатор. Помощь электродвигателя Bosch зависит от выбранного режима движения, коих четыре: Turbo, Sport, Tour и Eco. В первом крутить педали почти не надо – на каждое движение ногой велосипед реагирует уверенным разгоном даже в горку. В экорежиме помощи – ноль. У спортивного велосипеда Т01 и маунтин-байка М02 схема помощи электротяги та же. А вот привод обычный, цепной. Радость после полутора часов катания сменилась ужасом, когда я взглянул на ценники. Самый доступный из этой троицы – «турист» за 2200 евро (на фото). Маунтин на 600 евро дороже. А вот городской байк с ремнем тянет на 3200 евро. Дороговаты игрушки – за эти деньги можно и городской скутер купить.

Фото: Александр Виноградов и Peugeot