Новый Toyota Prius: сколько-сколько он стоит?!

Toyota Prius

Toyota Prius

Приусадебное хозяйство

Рекомендуем

Зажигаем за рулем Toyota Mirai — первого серийного водородомобиля

Хотя Prius коптит небо поменьше любого серийного автомобиля, который выпускается в России, у нас его величают не иначе как «примусом». Быть может, потому, что эти машины привозили к нам зачастую бэушными и периодически починяли? Как бы там ни было, теперь наступает новая эра: на российский рынок официально вышел Prius четвертого поколения.

Поскольку в Европе и Америке авансцену постепенно занимают электромобили, от Приуса четвертого поколения ожидали перехода на электротягу. Не случилось. Силовая установка у него по-прежнему гибридная.

Есть подзаряжаемая версия Plug-in, но в Россию ее поставлять не будут: японцы сетуют на слабую зарядную инфраструктуру, и с ними не поспоришь.

Сложные формы Приуса ярче раскрываются в цвете «эмоциональный красный». Машина угловатая, а коэффициент аэродинамического сопротивления – всего 0,24.

«Четвертый» Prius имеет в своей основе новую архитектуру TNGA (от термина «платформа» японцев аж передергивает). Колесная база не изменилась, но машина стала длиннее и шире. За счет использования современных высокопрочных сталей в конструкции кузова снаряженная масса снизилась на 50 кг, а жесткость кузова на кручение возросла на 60%. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,24 (раньше было 0,25). Добиться этого помогло, среди прочего, применение активных жалюзи перед радиатором: они закрываются, когда нет необходимости в дополнительном охлаждении двигателя.

Рекомендуем

Новый Toyota Prius: начался прием заказов

Двигатель и компоненты трансмиссии установлены на 10 мм ниже, чем в «третьем» Приусе. Передние и задние сиденья «приземлили» на 55 и 23 мм соответственно. Всё это позволило понизить центр тяжести на 25 мм.

Электромеханический вариатор с планетарным редуктором стал легче и компактнее. Вживленный в него тяговый электромотор подрастерял десяток «лошадей» – теперь он развивает 72 л.с. Крутящий момент сократился с 207 до 163 Н·м. Регресс? Японцы говорят, что падение мощности компенсируется уменьшением массы машины. Бензиновый мотор 1.8 по-прежнему работает по циклу Аткинсона и выдает те же 98 л.с., что и прежде. Благодаря доработанному впускному трубопроводу, модернизированным системам охлаждения и рециркуляции выхлопных газов его термодинамический КПД доведен до 40% – это самый высокий показатель в автомобильной индустрии. Расход топлива сократился на 5%.

Независимая задняя подвеска, пониженный центр тяжести, борьба с лишним весом – чуете, чем пахнет? Некогда овощному Приусу попытались привить благородные манеры. Что ж, джентльмены, пора пускать моторы! И – на ринг. Точнее, на «Казань Ринг».

В МАТРИЦЕ Prius первым примерил архитектуру TNGA (Toyota New Global Architecture). Это набор из типовых деталей и узлов, из которых можно конструировать платформы: возможен любой размер, тип привода, грузоподъемность. А чем выше унификация, тем ниже себестоимость производства. Например, до сих пор по всему модельному ряду Тойоты насчитывалось двадцать две разные педали тормоза, а теперь будет лишь пять. Вместо тридцати четырех видов селекторов автомата – двадцать два. И так далее. Второй моделью в рамках архитектуры TNGA стал компактный кроссовер C‑HR, поставки которого в Россию начнутся в этом году.

На ринг вызываются

Японцы свое дело знают. Чтобы ненароком никто не сравнил новичка с по-настоящему драйверскими тачками, в Казань притащили предыдущий Prius – в качестве, так сказать, естественной точки отсчета.

Когда-то Prius третьего поколения казался мне продвинутым, прогрессивным. А теперь… Интерьер невзрачный, серенький. Самая запоминающаяся деталь – разделя­ющий водителя и пассажира массивный центральный туннель, под которым располагается вместительная ниша. Перевожу небольшой джойстик трансмиссии в положение «драйв» – поехали!

С места «третий» трогается на электротяге, но уже через минуту в дело вступает ДВС. Пока качу вдоль боксов, салон наполнен резонансным гулом: плиты под колесами усеяны трещинами. Что же будет на выщербленном асфальте? Выезжаю на стартовую прямую – и сразу получаю отмашку маршала трассы. Газ!

Интерьер может быть светлым. Или черным, но с белыми акцентами. Интерьер может быть светлым. Или черным, но с белыми акцентами.
Небольшой трансмиссионный джойстик – уже традиция. Включающийся кнопкой режим Parking на «втором» Приусе подняли на смех, а теперь это решение переняли многие автопроизводители. Небольшой трансмиссионный джойстик – уже традиция. Включающийся кнопкой режим Parking на «втором» Приусе подняли на смех, а теперь это решение переняли многие автопроизводители.	Цветная проекция виртуально расположена дальше лобового стекла, поэтому перефокусировать взгляд с дороги на эти «приборы» нетрудно. Жаль, навигационные подсказки не отображаются. Цветная проекция виртуально расположена дальше лобового стекла, поэтому перефокусировать взгляд с дороги на эти «приборы» нетрудно. Жаль, навигационные подсказки не отображаются.

Рекомендуем

15 машин с наилучшей аэродинамикой

Срубил кружок – и достаточно. Пересаживаюсь в новый Prius. Проекция приборов на лобовое стекло, площадка для индукционной зарядки смартфонов, продвинутая мультимедиасистема с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto – да я на острие прогресса! Посадка стала удобнее – руль установлен вертикальнее, а не как у автобуса, сиденью прописаны отменный профиль и выверенная боковая поддержка. Сниженная на 55 мм линия капота и более тонкие передние стойки заметно улучшили обзорность. И лишь доисторическая педаль стояночного тормоза возвращает меня на землю: это уже новый Prius, но это всё еще Toyota.

На тех же плитах гул шин практически не ощущается. Установленный специально для сравнения «лежачий полицейский» новый Prius прошел мягче. Руль наконец-то получил ярко выраженный «ноль». Недостаточная поворачиваемость сошла на нет: теперь не приходится насильно запихивать машину в повороты – сама ныряет. И за траекторию держится цепче прежнего.

Передние сиденья порадовали удобным профилем и оптимальной плотностью набивки. Все регулировки механические, за исключением поясничного упора, снабженного электроприводом. Передние сиденья порадовали удобным профилем и оптимальной плотностью набивки. Все регулировки механические, за исключением поясничного упора, снабженного электроприводом.

Новый Prius чуть ниже предшественника, но сзади мéста над головой чуть больше. Обивка задних дверей – из жесткого пластика, а на передних он мягкий. Новый Prius чуть ниже предшественника, но сзади мéста над головой чуть больше. Обивка задних дверей – из жесткого пластика, а на передних он мягкий.

Предельные динамические возможности не изменились, но управлять тягой явно удобнее – исчезла резиновая тягомотина, реакции на перемещение педали газа стали более линейными, прогнозируемыми.

Из-за прошедшего накануне снегопада программу на автодроме пришлось сократить. А на дорогах общего пользования я озадачился электротемой. Крадусь до магистрали на чистой электротяге в принудительном режиме EV. Заряда небольшой батареи энергоемкостью всего 1,3 кВт·ч хватило лишь на полкилометра. Перехожу в режим Normal, в котором соблюден некий баланс между экономичностью и динамикой. Когда поднадоело тащиться за фурами по узкой дороге, где обгоны невозможны, включил круиз-контроль. И практически сразу же выключил его – оказывается, «круиз» здесь самый обычный, не адаптивный. Не только педалью стояночного тормоза сильна старая школа…

А вот и просвет между фурами. Перехожу в режим Power и жму газ до отказа. Prius живо бросается вперед, но на 110 км/ч словно утыкается в невидимую стену. После этой отметки машина набирает ход в час по чайной ложке. Может, оно и к лучшему, поскольку даже на автобанах это скоростной потолок, – но запасец под педалью всегда хочется иметь.

Атмосферный 98‑сильный мотор 1.8 имеет самый высокий в мире термодинамический КПД, равный 40%. Атмосферный 98‑сильный мотор 1.8 имеет самый высокий в мире термодинамический КПД, равный 40%.

Благодаря переезду тяговой батареи под задний диван пол багажника стал на 110 мм ниже, а его объем увеличился до 502 литров. Благодаря переезду тяговой батареи под задний диван пол багажника стал на 110 мм ниже, а его объем увеличился до 502 литров.

Специально для российского рынка дорожный просвет Приуса увеличили на 15 мм, доведя его до приемлемых 150 мм.

На трассе Приусы никогда не поражали экономичностью: едешь с постоянной скоростью, тормозишь редко – и система рекуперации не пополняет запас энергии, которую затем можно использовать при разгоне. У меня получилось 4,8 л/100 км, что, впрочем, тоже недурно. А когда в вечерний час пик нырнул в город, расход топлива потихоньку пошел вниз. В азарте я даже переключился в режим Eco: он притупляет реакции на акселератор, а если правую педаль отпускаешь, машина резко замедляется – срабатывает рекуперация.

Припарковавшись у отеля, похвалил сам себя: 4,5 л/100 км. Это больше, чем обещает производитель, но всё равно пристойный результат. Впрочем, в город я ­въехал с «полной» батареей и проехал несколько километров в идеальных для гибрида условиях – без пробок, с плавными разгонами и торможениями. Попади я в пробку, батарея вскоре опустела бы. А значит, больше работал бы бензиновый мотор и расход топлива превысил бы загородные показатели.

Но что такое полтора стакана сэкономленного бензина, если за Prius просят 2 112 000 рублей? Можно взять Camry или RAV4. Даже базовый Land Cruiser Prado дешевле!

А вы заметили, что я и словом не обмолвился о дизайне? Выглядит Prius… как бы это сказать помягче… нестандартно. Сложносо­чиненные резкие грани бьют прямо в мозг. Как и цена. А поскольку ждать от государства преференций покупателям экологических чистюль придется до второго пришествия, становится очевидно, что Prius – машина исключительно «для понимающих».

Сколько их таких – «прокачанных» и обеспеченных? В российском представительстве компании надеются продавать по несколько сот машин в год.

Люблю Тойоту. За оптимизм.

Не такое уж оно и колкое, остриё прогресса

А вот цена кусается

Toyota Prius

Длина/ширина/высота/база 4540/1760/1470/2700 мм

Объем багажника 502 л

Снаряженная/полная масса 1450/1995 кг

Двигатель бензиновый – Р4, 16 клапанов, 1797 см³; 72 кВт/98 л.с. при 5200 об/мин; электрический – синхронный, переменного тока, 53 кВт/72 л.с.; суммарная мощность гибридной силовой установки – 90 кВт/122 л.с.

Время разгона 0–100 км/ч 10,6 с

Максимальная скорость 180 км/ч

Топливо/запас топлива АИ‑91, AИ‑92, АИ‑95, АИ‑98/43 л

Расход топлива: смешанный цикл 3,0 л/100 км

Трансмиссия передний привод; CVT

Фото: Toyota