Краш-тест дорожных ограждений - 20 тонн в отбойник!

В 2009 году по инициативе журнала «За рулем» на Дмитровском автополигоне провели необычный краш-тест Приоры: со скорости 90 км/ч ее вонзили в дорожное ограждение под углом 20 градусов. Убили, что называется, сразу двух зайцев: и барьер испытали, и проверили работу подушки безопасности водителя, которая тогда только появилась на серийной Приоре.

Аналогичные испытания в 2009 году. Приора поднырнула под волновой профиль, зацепилась колесом за опору и развернулась. Конструктивные недостатки ограждения налицо.

Рекомендуем

Пластиковые столбы и трассы без разметки: что еще снизит смертность на дорогах?

И вот я вновь на испытаниях дорожного ограждения – барьера нового поколения. На сей раз в качестве жертвы выбрана более тяжелая Волга. Скорость 100 км/ч, тот же «встречный» угол 20 градусов, но Волга не развернулась, а пошла по касательной. Всё потому, что металлический лист отбойника, толщина которого 4 мм, имеет не две, а три волны. Нижняя волна висит ближе к земле и не позволила Волге поднырнуть под отбойник. Более того, машина осталась в пределах условного динамического коридора шириной 5 метров. Как правило, этого пространства достаточно для того, чтобы после удара об ограждение не оказаться на встречной полосе. И это одно из требований, предъявляемых к подобным конструкциям. Устояли и сами опоры: крепежные болты вкручиваются в бетонное основание, которое уходит в землю на глубину до 1 м.

ГАЗ‑31029 массой около двух тонн бьется о барьерное ограждение на скорости 100 км/ч. Важно, чтобы машина осталась внутри динамического коридора, обозначенного разметкой. Ширина коридора – пять метров.

Оценка деформации ограждения. Оно не пробито, опоры устояли, разрывов волнового профиля тоже нет. После получения сертификата начнется производство ограждения. Оценка деформации ограждения. Оно не пробито, опоры устояли, разрывов волнового профиля тоже нет. После получения сертификата начнется производство ограждения.

Барьерное ограждение, впервые собранное по бессварной технологии, на 15% дешевле существующих аналогов и на 29% легче благодаря ­оптимизации высоты, шага стоек и толщины стали. Барьерное ограждение, впервые собранное по бессварной технологии, на 15% дешевле существующих аналогов и на 29% легче благодаря ­оптимизации высоты, шага стоек и толщины стали.

Рекомендуем

Где кончается асфальт, или Что будет с российскими дорогами

Вообще различают два вида ограждений – дорожные (удерживающая способность 130–500 кДж) и мостовые (до 600 кДж). Для простоты понимания: энергию удара 600 кДж развивает снаряд массой 20 тонн на скорости 28 км/ч. Но это под прямым углом. В реальности такое бывает редко. Поэтому столкновение проводят под углом 20 градусов на большей скорости. И тут легковушкой не обойдешься. Вот на стартовую позицию выкатывают автобус.

Скорость автобуса — 70 км/ч. Масса — 20 010 кг. Заявленная удерживающая способность ограждения составляет 450 кДж.

Зрелище, я вам скажу, не для слабонервных, когда трехосный автобус МАЗ, нагруженный балластом до 20 тонн, на скорости около 70 км/ч врезается в барьер. Почему такая скорость? Ее достаточно, чтобы подтвердить расчетную удерживающую способность испытываемого ограждения при условии допустимого динамического прогиба до 0,7 метра. Создали его в ульяновском КТЦ «Металлоконструкция», где разрабатывают и производят более 80% всех дорожных ограждений в нашей стране. В арсенале предприятия 43 вида удерживающих дорожных барьеров и столько же – для установки на мостах и путепроводах. Максимальная удерживающая способность некоторых конструкций достигает 725 кДж. Это больше, чем требуют наши стандарты, поскольку ограждения поставляют в другие страны, где нормативы зачастую жестче, – в Белоруссию, Казахстан, Польшу, Иран и другие. Если в машинах мы пока не преуспели, то в защите от них кое-что понимаем и умеем.

Александр Иосифович Щербина, заместитель гендиректора КТЦ «Металлоконструкция» Александр Иосифович Щербина, заместитель гендиректора КТЦ «Металлоконструкция» Каждое такое испытание обходится в миллион рублей. Результаты краш-теста помогают обнаружить слабые места в конструкции. На сей раз ограждение выдержало удар: мы удовлетворены ­ результатами, доработок не требуется. При разработке этого барьера применялось компьютерное моделирование: виртуальные краш-тесты позволяют внести важнейшие изменения в конструкцию еще на стадии проектирования. Реальный краш-тест лишь подтвердил наши расчеты.