Рено, Порше, Пежо - иномарки, которые могли стать советскими
Но в СССР могли бы появиться и иные «обрусевшие» иномарки, которые по тем или иным причинам таковыми не стали. Чего мы лишились? А может, приобрели? Попробуем разобраться беспристрастно.
Могущественный итальянский концерн FIAT пытался проникнуть на наш рынок задолго до решения о производстве ФИАТа в Ставрополе-на-Волге, превращенном в Тольятти. Речь не о начале ХХ столетия, хотя именно тогда, строго говоря, и случилось первое крупное сотрудничество между итальянскими и российскими предпринимателями, выразившееся в постройке большого завода АМО в Тюфелевой роще на окраине Москвы. Потом по понятным причинам контакты надолго прервали.
Дизайн, правда, заметно изменили. Переднюю подвеску предпочли фольксвагеновскую – торсионную. А мотор воздушного охлаждения, который был проще жидкостного и в производстве, и в обслуживании, сделали на основе V-образной конструкции чешской Татры. Советский V4 развивал 23 л.с., примерно как агрегат ФИАТа. Вместо 12-дюймовых колес, как на итальянском «шестисотом», сделали более практичные для наших дорог 13-дюймовые.
Говорят, западные немцы прозвали ЗАЗ-965 «Фолькс Фиатович». Во многом это было справедливо. Но для наших условий Запорожец, каким он стал, подходил все же лучше, чем FIAT 600. Интересно, что под итальянской и советской марками заднемоторные модели производили дольше всех прочих европейских фирм. У нас это был ЗАЗ-968М, а в Польше – FIAT 126P.
В 1960-х французы предлагали в первую очередь новейшую модель Renault 16, ставшую в 1966-м европейским Автомобилем года. FIAT 124 завоевал этот титул годом позже.
Французский переднеприводный хэтчбек был скомпонован по схеме, принятой в те годы: продольный двигатель, коробка передач и дифференциал перед ним. Французы ставили на машину широкую гамму двигателей, механические (сначала – четырех-, а затем и пятиступенчатую) и трехступенчатую автоматическую коробки передач. Автомобиль был более прогрессивен, нежели FIAT, но больше, сложнее и дороже «итальянца». Многих советских спецов по-прежнему пугал передний привод, хотя с ним прекрасно справлялись заводы ГДР, Румынии, не говоря уже о Южной Америке. Но самое главное — выбор компании FIAT в качестве партнера во многом обусловили политические события: масштабная забастовка, как водится, поддержанная итальянскими коммунистами, и как следствие низкая цена контракта.
Компания Renault продолжала искать пути на советский рынок: хотела сотрудничать с Ижевским заводом, участвовала в переоборудовании АЗЛК. При выборе прототипа для будущего переднеприводного Москвича рассматривали и Renault 25. Но ближе к еще одному успеху был вновь FIAT с новейшей моделью Tipo. Переднеприводный хэтчбек тоже стал Автомобилем года, правда, в 1989-м, когда Москвич-2141 уже выпускали. Но второй раз итальянцам «подбить» СССР на сотрудничество не удалось.
На стадии проектирования нового Москвича в Москве состоялся и закрытый, по сути, даже секретный показ совсем новой модели Citroen BX – хэтчбека с традиционной для фирмы гидропневматической подвеской. Эту модель только готовили к выходу в свет, и СССР теоретически мог бы получить совсем новый автомобиль с хорошими перспективами. По слухам, с французами не сошлись в цене, а злые языки говорили, что на подготовку выпуска Москвича-2141, за основу которого взяли модель Simca 1307 (Автомобиль года в 1976-м), потратили чуть ли не вдвое больше.
Вели переговоры и с компанией Porsche. Нет, спортивные купе и родстеры на АЗЛК делать не планировали. Плодотворно посотрудничавшая с ВАЗом немецкая фирма предлагала совместную разработку современного автомобиля. Нечто похожее, как вспоминали сотрудники АЗЛК, появилось позже под именем Volkswagen Bora.
В 1980-х всем уже было ясно, что годы Волги сочтены. Как ни модернизируй конструкцию второй половины 1960-х, ничего особо прогрессивного не получишь. Обращение к зарубежным моделям было вполне логичным и, вероятно, самым кратким путем к новой машине.
Рассматривали седан Peugeot 605 – переднеприводный с полностью независимыми подвесками, широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов. Альтернативой был Ford Scorpio классической компоновки. Многие в СССР по-прежнему считали, что она, особенно для большого автомобиля, предпочтительней. Кстати, подержанные Scorpio были популярны у нас, когда начался массовый ввоз в Союз иномарок из Европы.
Но предпочли все же оригинальную — свою конструкцию ГАЗ-3105, мелкое производство которой начали в 1992-м. Чем закончилась попытка строить дорогущий отечественный автомобиль, мы знаем. Те, кого интересовали машины такого класса, логично предпочитали уже иномарки. Возможно, Ford оказался бы даже дешевле. Но что было, то было…
И наконец, вновь FIAT. Уже на закате Союза, пытаясь найти применение недостроенному тракторному заводу в Елабуге, рассматривали вопрос о производстве там модели Panda, которой от роду было уже более десяти лет. Итальянская малолитражка виделась неплохой альтернативой нашей Оке. Как показал опыт, нашему потребителю нужны дешевые, но более просторные машины. Так что Panda вряд ли имела бы у нас успех.
Роль массовых российских машин со временем стали выполнять уже совсем другие иномарки, которые мы все знаем.
21341
30