Господдержки нет, моделей меньше - наш автопром к 2025 году
В Министерстве экономического развития наконец-то доработали этот документ и глобальных изменений в него уже не внесут. А значит, можно строить «долгоиграющие» прогнозы. Чтобы разобраться в том, куда чиновники хотят вывести российское автомобилестроение, мы осилили 125‑страничный талмуд и перевели важнейшие моменты с чиновничьего языка на человеческий.
Господдержка будет?
Нет! Чтобы заставить россиян раскошелиться на покупку новых автомобилей, государство запускало в последние годы множество стимулирующих программ – льготное автокредитование, утилизацию и трейд-ин, «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и так далее. Бонусы в виде различных скидок оплачивались из казны. За период с 2014 по 2016 год на эти цели потратили 113 млрд рублей, а в 2017 году потратят еще 62,3 млрд. Но больше так продолжаться не может, рассудили в Минэкономразвития.
Есть и еще одна причина – это автокомпании. Каждый год, надеясь на поддержку со стороны государства, автопроизводители не меняют схемы работы в России и не оправдывают одно из главных чаяний чиновников: не снижают – или снижают, но несущественно – количество платформ для обеспечения так называемого эффекта масштаба. Теперь государство хочет поддерживать только тех, кто будет выполнять такое условие. Проще говоря, много разных нелокализованных платформ – никаких льгот и, как следствие, подорожание автомобилей. А нам этого не хотелось бы.
Автомобильных платформ станет меньше?
Чтобы возник эффект масштаба, необходима концентрация производства, которая измеряется средним объемом выпуска машин в пересчете на одну платформу. Логика проста: чем меньше у разных машин (моделей) различий в платформах, тем больше закупается одинаковых компонентов и тем ниже дополнительные издержки – затраты на настройку конвейера, логистику, поставку запчастей и т. д.
Кризис производства 2014–2015 годов обернулся тем, что сейчас в России на одной платформе строят значительно меньше автомобилей, чем это делают автопроизводители за пределами нашей страны: отстаем по этому показателю от развивающихся стран (Индия, Таиланд, Мексика) в 1,5–3 раза, а от стран-лидеров – в 4–7 раз.
Для автокомпаний такая политика со стороны чиновников означает постепенный отказ от «лишних» разноплатформенных моделей, которые не локализованы в России, и наращивание количества «родственных» соплатформенных.
Для покупателей это поначалу обернется снижением вариантов выбора: производители не станут инвестировать дополнительные средства в локализацию новых моделей на одной платформе, когда спрос на них недостаточно высок, – проще оставить на конвейере то, что уже локализовано в России и востребовано. Вот и будут у нас на дорогах одни условные Volkswagen Polo, Kia Rio и Hyundai Solaris, в то время как весь мир готовится ездить на электрокарах и беспилотниках. Но в перспективе, когда вырастет количество потенциальных покупателей с деньгами, россиянам предложат более широкий выбор моделей – пусть родственных, но всё же разных. Которые, согласно эффекту масштаба, должны еще и подешеветь.
Сколько будем выпускать?
Если в провальном 2009 году объем российского авторынка упал до 1,4 млн проданных автомобилей, а в 2016 году россияне купили 1,31 млн машин, то к 2025 году, по самому оптимистическому сценарию, емкость рынка вырастет до 2,5 млн.
Есть и консервативный прогноз – 2 млн машин к 2025 году. А есть базовый, средневзвешенный – 2,2 млн. Это означает, что созданные к 2015 году в предвкушении новых волн спроса производственные мощности уже сейчас обеспечивают полное удовлетворение совокупной прогнозной потребности внутреннего рынка вплоть до 2025 года. Ведь в лучшие времена инвестиции в российский рынок и строительство новых заводов делались в надежде на расширение его объемов до 3,4 млн машин! Выходит, даже у оптимистов появятся «лишние» автомобили.
Значит, нужно экспортировать – но куда?
Чтобы улучшить положение, в Минэкономразвития предлагают разработать новые меры, направленные на стимулирование экспорта (сейчас, например, экспортерам частично компенсируют транспортные издержки), а также заключать новые соглашения о свободной торговле с приоритетными рынками. Если все получится, то в целевом сценарии доля экспорта составит не менее 9–11% (140–160 тысяч машин) к 2020 году и 13–15% (300–400 тысяч машин) к 2025‑му. Экспортировать намерены во Вьетнам, Иран и Египет. А машины поприличнее станем даже отправлять в Европу – в Албанию, Германию, Словакию, Сербию, Турцию, Болгарию, Боснию, Венгрию и Словению.
Электрокары и беспилотники у нас будут?
Авторы Стратегии признают, что до мирового уровня развития нам далеко. Ведь даже отставание в продажах на четыре-пять лет считается самым благоприятным сценарием. Согласно такому сценарию, на российском рынке к 2020 году лишь около 1–1,5% общего объема продаж будет приходиться на электрокары (15–25 тысяч машин). При этом основная надежда – на премиальный сегмент, поскольку к тому времени электрокары по-прежнему будут недешевым удовольствием в силу дороговизны батарей. А вот в период с 2020 по 2025 год, если батареи подешевеют до $100–150 за кВт·ч, могут появиться и электромобили подешевле – тогда их доля достигнет 4–5% (85–100 тысяч) от общего объема продаж новых машин.
Темпы роста продаж электромобилей после 2025 года будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах. В пессимистическом варианте картина совсем безрадостная. Во избежание этого министерство экономики предлагает дать компаниям больше льгот, субсидий и скидок на развитие инфраструктуры и технологий.
Утилизация батарей? Об этом нет ни слова. Что касается беспилотных автомобилей (авторы Стратегии называют их «самоуправляемыми»), то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Разве что распространятся они чуть позже и продаваться будут в меньших объемах.
В отсутствие нормативной базы ждать, что беспилотники поедут по нашим улицам, бесполезно. Поэтому чиновники надеются, что термин «автомобиль с интеллектуальной системой» наконец-то появится в Венской конвенции о дорожном движении, а потом и в техрегламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» – уже в 2018 году. К 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства – с учетом «самоуправляемых» автомобилей.
Планируется принять новые поправки в закон «О безопасности дорожного движения», в Гражданский кодекс, Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс. Ведь в них нужно закрепить такие базовые понятия, как «беспилотник», «водитель беспилотника», а также определить, за что такой водитель отвечает.
* * *
Вот такая Стратегия. Местами безрадостная, местами сомнительная. Как, к примеру, заставить производителей выпускать автомобили на общих платформах? Это практически то же самое, что на все квартиры лестничной клетки завести общую кухню и оставить одну стиральную машину – дешевле же!
А благодаря чему должен вырасти экспорт? В приказном порядке?
Очевидно одно: государство умывает руки, автопроизводители, которые увязли со своими инвестициями в России, будут предоставлены сами себе. Выживут – молодцы. Загнутся – туда им и дорога.
Между тем достаточно изменить одну переменную, чтобы производители справились с ситуацией без посторонней помощи, – нужно, чтобы повышалось благосостояние людей, росла их покупательная способность. Но таких раскладов в Стратегии нет.
27272
16