Новый Land Rover Discovery против конкурентов — тест ЗР

Как только информация о Discovery пятого поколения просочилась в Сеть, у диванных экспертов и джиперов‑староверов, что называется, бомбануло. Отказ от интегрированной рамы в пользу несущего кузова эта публика приняла в штыки. Как и перемены в дизайне, благодаря которым новый «диско» в кои-то веки может похвалиться неплохой аэродинамикой, но подрастерял шарм и стал похожим на Range Rover.

Мы с коллегами давно разучились мыслить стереотипами и заявления вроде «джип без рамы – не джип» встречаем с улыбкой. Вместо болтовни мы тщательно тестируем и придирчиво проверяем. А потому на протяжении недели гоняли семиместный Discovery с 249‑сильным трехлитровым дизелем и пневмоподвеской по городам и весям. Стояли в пробках, наматывали на одометр километры загородных шоссе и куражились в песчаном карьере. Причем «англичанин» коротал это время не в одиночестве.

Рекомендуем

Новый Land Rover Discovery: первый тест

Первый серьезный соперник – Audi Q7. Тоже дебютант наших сравнений. Его трехлитровый дизель выдает те же 249 «коней». Плюс опционная «пневма», обеспечивающая прекрасную «геометрию» вне асфальта.

Оппонент номер два – Volvo XC90. У него лишь два дизельных литра, но снятые с них 235 сил позволяют чувствовать себя частью тусовки. Выглядеть еще убедительнее помогают пневмоподвеска и третий ряд сидений. Кроме Volvo, в нашей компании похвалиться им может лишь Discovery.

Наконец, наш последний клиент – BMW X5 xDrive40e. Не удивлюсь, если прежде вы не слышали про такую машину. А ведь именно этот внедорожник в 2015‑м застолбил за собой звание первого серийного plug-in-гибрида из Мюнхена. В сентябре прошлого года он добрался до нас. Двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 245 л.с. дополнен синхронным электромотором, интегрированным в восьмиступенчатый автомат. Суммарная отдача силовой установки – 313 сил, что заметно больше, чем у оппонентов. И не беда, что пневмоподвески в арсенале «икс-пятого» не бывает в принципе. Даже если он в чем-то уступит конкурентам на бездорожье, на асфальте наверняка даст прикурить. С этой мыслью я прыгнул за руль – и доводчик-присоска втянул в проем широкую дверцу.

С точки зрения предельных возможностей на асфальте BMW X5 впереди остальных. Плавность хода ниже, чем у Audi Q7 и LR Discovery, но в рамках приличий. С точки зрения предельных возможностей на асфальте BMW X5 впереди остальных. Плавность хода ниже, чем у Audi Q7 и LR Discovery, но в рамках приличий. BMW X5 Свой первый внедорожник на платформе «пятерки» с кузовом E39 компания BMW представила в 1999 году и выпускала на протяжении восьми лет. В 2006 году ему на смену пришел X5 второго поколения. А в ноябре 2013 года начали выпуск третьего. Несмотря на то что платформа осталась прежней, новый «икс-пятый» не имеет с предшественником ни одной общей кузовной детали. На российском рынке доступны дизельные и бензиновые моторы, а также гибридная версия xDrive40e (именно такая участвует в этом тесте). При любом раскладе за смену передач отвечает восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 3.0 (306 л.с.) – от 3 900 000 руб. 4.4 (450 л.с.) – от 4 960 000 руб. дизельные: 3.0 (218 л.с.) – от 4 100 000 руб. 3.0 (249 л.с.) – от 4 060 000 руб. 3.0 (313 л.с.) – от 4 380 000 руб. гибридный: 2.0 (313 л.с.) – от 4 730 000 руб.

В пределе от дизельного 235‑сильного Volvo не стоит ждать чудес, но с точки зрения обратной связи по рулю «скандинав» понравился даже больше, чем «икс-пятый». Плавность хода – на уровне BMW: криминала нет, однако ямы и крупные трещины машина не жалует. В пределе от дизельного 235‑сильного Volvo не стоит ждать чудес, но с точки зрения обратной связи по рулю «скандинав» понравился даже больше, чем «икс-пятый». Плавность хода – на уровне BMW: криминала нет, однако ямы и крупные трещины машина не жалует. Volvo XC90 Первый внедорожник Volvo увидел свет в 2002 году, и ждать сменщика ему пришлось неприлично долго. Лишь 13 лет спустя, в августе 2014 года, шведы показали XC90 второго поколения. Автомобиль базируется на общекорпоративной модульной платформе SPA (Scalable Product Architecture). Как и конкуренты, предлагается с бензиновыми или дизельными силовыми агрегатами и классическим восьмиступенчатым автоматом. При этом из всей тестовой четверки только Volvo можно заказать с приводом на переднюю ось. Отсюда и привлекательные базовые цены. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (249 л.с.) – от 3 549 000 руб. 2.0 (320 л.с.) – от 4 112 000 руб. дизельные: 2.0 (190 л.с.) – от 3 379 000 руб. 2.0 (235 л.с.) – от 3 659 000 руб.

Трехлитровый дизельный Audi Q7 может быть быстрым, но он не азартен. Сильная сторона этой машины – комфорт. Плавность хода потрясающая. Трехлитровый дизельный Audi Q7 может быть быстрым, но он не азартен. Сильная сторона этой машины – комфорт. Плавность хода потрясающая. Audi Q7 Машина первого поколения дебютировала в сентябре 2005 года на автосалоне во Франкфурте. Нынешний Audi Q7, второго поколения, презентовали в январе 2015 года в Детройте. В основе – модульная платформа MLB второго поколения. На ней же базируется Bentley Bentayga, и она же ляжет в основу будущего Porsche Cayenne. В России для Audi Q7 доступны как дизельные, так и бензиновые моторы. Коробка передач – исключительно восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (252 л.с.) – от 3 750 000 руб. 3.0 (333 л.с.) – от 4 260 000 руб. дизельный: 3.0 (249 л.с.) – от 4 260 000 руб.

Discovery лучше всех держит прямую и покоряет отменной плавностью хода, а вот поворачивать не любит. Динамики, обеспечиваемой трехлитровым дизелем, вполне достаточно. Discovery лучше всех держит прямую и покоряет отменной плавностью хода, а вот поворачивать не любит. Динамики, обеспечиваемой трехлитровым дизелем, вполне достаточно. Land Rover Discovery Впервые имя Discovery прозвучало в 1989 году. Новый внедорожник должен был заполнить брешь между утилитарным Дефендером и роскошным Рейнджем. Второе поколение появилось спустя девять лет и стало результатом переосмысления первого. И лишь в 2004 году англичане представили действительно новое – третье поколение модели, которое при модернизации 2009 года плавно превратилось в четвертое. Это был последний рамный Discovery в истории. Внедорожник пятого поколения дебютировал под занавес прошлого года и получил несущий кузов. Доступен с дизельными и бензиновыми моторами. Коробка передач – безальтернативный восьмиступенчатый автомат. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 3.0 (340 л.с.) – от 4 181 000 руб. дизельный: 3.0 (249 л.с.) – от 4 033 000 руб.

Электроугли

Если прежде вы никогда не видели BMW X5 xDrive40e, это в порядке вещей. Если видели, вам фантастически повезло, и вероятно, что прямо сейчас вы разглядываете именно эту машину. За девять месяцев российских продаж дилерам BMW удалось реализовать лишь шесть гибридных «икс-пятых». При том что даже «красавчиков» Приусов за то же время купили практически втрое больше – 16 штук! Тем не менее, несмотря на эксклюзивность гибрида, из любопытства мы взяли на тест именно его.

Отличить гибрид от бензинового или дизельного BMW X5 – как два пальца в розетку засунуть. Электрическую природу выдает и зарядный лючок на переднем левом крыле, и броские шильдики на задней стойке. Литий­ионная батарея на пару с обычным 12‑вольтным аккумулятором прячется в привычном для нее месте – под полом багажника. Как вы уже догадались, это и есть первый серьезный «косяк». Если два года назад во время теста монотопливного «икс-пятого» мы намерили под багажной шторкой 460 литров объема, то в гибриде обнаружили только 332 литра. По меркам полноразмерного семейного внедорожника – непозволительно мало. Но самое обидное, что на закономерный вопрос о том, чтó конкретно гибридность предлагает взамен, у меня нет вразумительного ответа. Больше того, любые аргументы за я готов разнести в пух и прах.

На возраст Х5 указывает разве что низкое разрешение экрана трип-компьютера, индикация климатического блока и руль удручающего дизайна. На возраст Х5 указывает разве что низкое разрешение экрана трип-компьютера, индикация климатического блока и руль удручающего дизайна.
Электронные приборы «икса» весьма успешно маскируются под аналоговые. Отличная комбинация, классика BMW. Электронные приборы «икса» весьма успешно маскируются под аналоговые. Отличная комбинация, классика BMW.	Дисплей климатического блока с гигантскими оранжевыми пикселами отсылает в конец 1990‑х. Дисплей климатического блока с гигантскими оранжевыми пикселами отсылает в конец 1990‑х.	Разрешение, быстродействие и графика центрального дисплея великолепны. Управлять функци­оналом можно и простыми нажатиями – экран сенсорный. Разрешение, быстродействие и графика центрального дисплея великолепны. Управлять функци­оналом можно и простыми нажатиями – экран сенсорный.

Рекомендуем

Великая модернизация: BMW омолодит свои линейки и создаст новые

Расход топлива в обычном режиме езды? Здесь гибриду крыть нечем. Производитель говорит о трех с половиной литрах на сотню, но, по нашему опыту, реальные показатели выше раза в три. За городом BMW оказывается самым прожорливым в нашем квартете, и на финише 100‑километрового участка, пройденного машинами друг за другом, высвечивает 11,9 л/100 км. При этом у остальных расход едва переваливает за 10 л/100 км.

Сиденье BMW X5 наибо­лее мягкое в квартете, но принимает как родного и отлично удерживает даже в предельных режимах. Доплата за вентиляцию – 68 000 рублей. Функция массажа, как ни странно, недоступна в принципе. Сиденье BMW X5 наибо­лее мягкое в квартете, но принимает как родного и отлично удерживает даже в предельных режимах. Доплата за вентиляцию – 68 000 рублей. Функция массажа, как ни странно, недоступна в принципе.

Во втором ряду BMW X5 рай для двоих, но сидеть втроем не так комфорт­но, как в Audi. Третий ряд «икс-пятому» недоступен ни на одном рынке. Во втором ряду BMW X5 рай для двоих, но сидеть втроем не так комфорт­но, как в Audi. Третий ряд «икс-пятому» недоступен ни на одном рынке.

Если хотите именно BMW X5, берите обычный дизельный xDrive30d мощностью 249 сил. У него полноценный багажник, он разгоняется до сотни за те же 6,8 секунды, укладывается в сравнительно разумный налоговый сегмент и почти наверняка окажется экономичнее гибрида. В конце концов, он дешевле минимум на 670 000 рублей. И если тяга к езде на электричестве всё равно не дает вам покоя, можете взять «на сдачу» электрический сити-кар Renault Twizy. Запас хода 100 км, так что одного заряда батареи хватит на дорогу от работы и обратно. А заряжается малыш те же три часа.

И только теперь, когда мы можем отвлечься от гибридной составляющей, смело заявляю: «икс-пятый» – классный. В ноябре нынешнему поколению исполнится четыре года, но устаревшим его никак не назвать. Качество отделки, уровень оснащения и эргономика – на самом высоком уровне. Если что-то и выдает возраст, то лишь не самое высокое разрешение экрана трип-компьютера и монохромные аналоговые дисплеи климатического блока. Хотя многие назовут это верностью традициям. Наследием, так сказать.

Багажник гибридного BMW X5 откровенно мал – 332 литра, по нашим замерам. Объем багажника «монотопливных» версий – 460 литров. Запаски традиционно нет – вместо нее «толстокожие» шины «ран-флэт».

Во втором ряду очень вольготно: практически ровный пол и изрядный запас пространства для головы и коленей. Климатический блок компактен – на зависть Volvo. Так что, если вы сумеете запихнуть в багажник гибрида все чемоданы, на расстояния средней дальности можно, не ропща, ехать впятером. И все-таки в этом автомобиле я предпочел бы сидеть спереди слева. Потому что в режиме Sport – когда руль наливается приятным усилием, а активные амортизаторы «собираются» в самом хорошем смысле этого слова – «икс-пятый» не хуже иных спортседанов цепляется за траекторию, оставаясь достаточно комфортным. А еще у BMW потрясающе быстрые отклики на акселератор. А еще… Просто сходите на тест-драйв!

Двигатель BMW X5 прикрывает хлипкая фетровая защита. И клиренс на фоне «пневматических» конкурентов самый скромный – 205 мм.

И к тебе потянутся

Не так давно по пути на работу я слушал по радио интервью с ведущим корпоративов. Запомнился мне один любопытный момент: все приглашенные на мероприятия музыканты просили этого парня представлять их предельно сдержанно. Без всяких там «лучший рок-коллектив» или «ребята, которые феерически всех раскачают». Правильный шаг! Ведь, если ты не нарцисс, гораздо проще и приятнее делать дело без лишнего прессинга. Сейчас поймете, к чему это я.

Рекомендуем

Большой тест вcедорожников: новый Volvo XC90 D5 на поле брани (ВИДЕО)

Когда мы с коллегами познакомились с Volvo XC90 второго поколения, на дворе стоял 2015 год. «Скандинав» только приехал в Россию и смотрел на город с каждого второго билборда. Его остервенело продвигали по радио и телевидению. Учитывая, что второе поколение готовилось аж 13 лет, связанные с ним ожидания были высоки, как Эмпайр-стейт-билдинг. В итоге хорошую машину полностью расплющило пластом приторной рекламы.

Два года спустя я смотрю на XC90 другими глазами. Рекламные страсти поутихли, а автомобиль стал только лучше. Тот же самый двухлитровый дизель версии D5 теперь развивает 235 сил – на десять больше, чем прежде. Обратная связь по рулю хороша на любых скоростях. Особенно в режиме Dynamic. И хотя в предельных динамических возможностях дизельный Volvo с восьмиступенчатым автоматом ожидаемо уступает более мощному гибридному BMW, прописывать на нем траектории даже приятнее. А до чего восхитительно «швед» держит прямую! Не нужен никакой ассистент удержания полосы.

XC90 по-домашнему уютен, а нелакированные деревянные вставки и вовсе произведение искусства. Если вы готовы к общению с планшетом Sensus, вам здесь однозначно понравится. XC90 по-домашнему уютен, а нелакированные деревянные вставки и вовсе произведение искусства. Если вы готовы к общению с планшетом Sensus, вам здесь однозначно понравится.
Виртуальная панель сохранила классический шрифт Volvo и отлично читается. Впрочем, я бы сэкономил 31 400 рублей и выбрал «честные» аналоговые приборы. Виртуальная панель сохранила классический шрифт Volvo и отлично читается. Впрочем, я бы сэкономил 31 400 рублей и выбрал «честные» аналоговые приборы.	Вот и все реальные кнопки на центральной консоли XC90. Большой шайбой регулируется громкость аудиосистемы. Вот и все реальные кнопки на центральной консоли XC90. Большой шайбой регулируется громкость аудиосистемы.	Вертикально ориентированный планшет системы Sensus перегружен функциями, но подружиться с ним можно. Быстрота откликов и общее быстродействие на высоте. Вертикально ориентированный планшет системы Sensus перегружен функциями, но подружиться с ним можно. Быстрота откликов и общее быстродействие на высоте.

Рекомендуем

Самые тихие машины по версии ЗР

Интерьер тестового Volvo с обшитой кожей передней панелью воспринимается не дешевле баварского. Причем он совсем не кричащий.

Только взгляните на матовый шпон в отделке передней панели – эти деревяшки так и хочется забрать с собой.

Жесткие сиденья Volvo буквально заставляют распрямить спину, но это отнюдь не претензия. Доплата за вентиляцию и массаж самая демократичная: всего 47 200 рублей. Жесткие сиденья Volvo буквально заставляют распрямить спину, но это отнюдь не претензия. Доплата за вентиляцию и массаж самая демократичная: всего 47 200 рублей.

По удобству второго ряда Volvo ближе всего к BMW: двоим хорошо, троим – не очень. По удобству второго ряда Volvo ближе всего к BMW: двоим хорошо, троим – не очень.

Третий ряд Volvo неплох: здесь лишь немногим теснее, чем в Discovery. А вот с функциональностью похуже: нет ни обогрева, ни USB-розеток, ни электроприводов. Третий ряд Volvo неплох: здесь лишь немногим теснее, чем в Discovery. А вот с функциональностью похуже: нет ни обогрева, ни USB-розеток, ни электроприводов.

А вот эргономика Volvo понравится не каждому. Претензии прежние: дефицит настоящих кнопок и необходимость исследовать меню 12‑дюймового планшета просто ради того, чтобы отключить систему «старт-стоп» или какой-нибудь навязчивый ассистент. Конечно, купившие XC90 быстро привыкнут. Но верно и другое: покупатели старшей возрастной группы могут просто не захотеть ­привыкать.

За вторым рядом сидений Volvo – 468 литров, за третьим – 184 литра. Оба показателя очень приличные. Под полом – докатка.

По пространству во втором ряду Volvo и BMW снова весьма похожи: мéста над головой, в плечах и коленях практически один в один. Разница лишь в том, что у центрального пассажира XC90 больше шансов отбить колени о блок климат-контроля, чья сенсорная консоль сильно выдается в салон. Но в рукаве «шведа» козырь в виде третьего ряда сидений, так что «лишнего» пассажира можно отправить туда. При росте 176 см на «местах для поцелуев» я устроился вполне удобно. А если вы ниже, разницы со вторым рядом не почувствуете вовсе. И даже в семиместной конфигурации Volvo способен приютить в багажнике пару немаленьких рюкзаков. Если же сложить третий ряд обратно, мéста просто навалом: 468 литров.

Двигатель Volvo «защищен» фартуком из мягкого пластика. Учитывая приличные возмож­ности вне асфальта, считаю это решение весьма странным.

Пробег из Шоушенка

На мгновение я запаниковал: ошибся машиной! Звучит странно – но, когда работаешь в журнале «За рулем», подобное иногда происходит. Редакционная стоянка – небольшой асфальтированный пятачок, на котором каждый вновь приехавший неминуемо блокирует того, кто припарковался ранее. Чтобы не отвлекать друг друга от работы, ключи от машин мы обычно оставляем охране. И вот в конце дня я спускаюсь вниз, беру брелок с четырьмя кольцами и прыгаю в Audi Q7, заботливо пригнанный коллегой парой часов ранее. Спустя пять или шесть километров короткий взгляд на одометр – и тело пробирает холодок. На трип-компьютере под виртуальной панелью приборов красуется значение «42 000 км»: детский пробег для частной машины, но для сравнения это не совсем то, что нужно. Вот я и подумал, что случайно «угнал» аналогичную машину кого-то из совета директоров. Или, что еще хуже, у одного из важных гостей, приехавших на переговоры. Затормозил, полез в бардачок за документами… Всё оказалось в порядке. Со мной. Жаль, нельзя сказать того же об автомобиле.

Audi Q7 – это высочайшее качество и продуманная эргономика. Разве что к нефиксиру­емому селектору автомата нужно привыкать. Audi Q7 – это высочайшее качество и продуманная эргономика. Разве что к нефиксиру­емому селектору автомата нужно привыкать.
Виртуальные приборы Audi подразумевают несколько вариантов графики. Между спидометром и тахометром можно вывести навигационные карты. Виртуальные приборы Audi подразумевают несколько вариантов графики. Между спидометром и тахометром можно вывести навигационные карты.	Выезжающий из панели дисплей мультимедийной системы MMI Plus не сенсорный. Управлять функционалом нужно с помощью шайбы и тачпада на центральной консоли. Выезжающий из панели дисплей мультимедийной системы MMI Plus не сенсорный. Управлять функционалом нужно с помощью шайбы и тачпада на центральной консоли.	Индикация температуры, вписанная в диаметр регулировочных колесиков, – самый стильный элемент интерьера Q7. Индикация температуры, вписанная в диаметр регулировочных колесиков, – самый стильный элемент интерьера Q7.

На Audi Q7 устанавливают классический автомат, который лучше DSG справляется с огромным крутящим моментом. Я и не ждал от гидромеханики «преселективной» скорости переключений, но задумчивость коробки на тестовой машине оказалась просто чудовищной. В режиме Normal системы Drive Select между «нажал на педаль» и «получил» Q7 позволял себе трехсекундные задержки. И хотя Drive Select можно перевести в режим Dynamic, а автомат – в Sport, полностью проблему это не решает. При таком раскладе автомат тестового Q7 уже не хочется немедленно отнести на помойку, но коллеги подтвердили: так быть не должно.

По нашим замерам, багажник Audi Q7 – это 468 литров объема. Точь-в‑точь как у Volvo XC90 с двумя рядами сидений. Под полом – складная докатка-

Выставляя итоговые баллы, мы учли фактор усталости автомата и не стали снижать Audi оценку за разгон: 3,0-литровый дизель тянет очень уверенно. Простить флегматичность помог и следующий феномен: при очень серьезных предельных возможностях Audi совсем не подстегивает к активной езде. Он запросто может пройти поворот быстрее Volvo XC90. И, возможно, при переборе скорости начнет скользить наружу не раньше, чем «икс-пятый». Однако даже в режиме Dynamic не хочется носиться сломя голову. Рулем Q7 не «вскроешь консервы». Да и подвеска все равно останется мягкой – настроенной главным образом на комфорт. Именно это качество – главный конек «ку-зибена».

Передние сиденья Audi чуть мягче сидений «диско», но тело удерживают хорошо. Боковой поддержки здесь больше. Доплата за вентиляцию и функцию массажа внушительнее – 108 800 рублей. Передние сиденья Audi чуть мягче сидений «диско», но тело удерживают хорошо. Боковой поддержки здесь больше. Доплата за вентиляцию и функцию массажа внушительнее – 108 800 рублей.

Второй ряд Audi – самый удобный. Мéста здесь не меньше, чем в Discovery, но геометрия посадки и профиль сидений удачнее в разы. Даже трое взрослых почти не задевают друг друга плечами. Доплата за третий ряд составляет 78 200 рублей. В тестовой машине его не было. Второй ряд Audi – самый удобный. Мéста здесь не меньше, чем в Discovery, но геометрия посадки и профиль сидений удачнее в разы. Даже трое взрослых почти не задевают друг друга плечами. Доплата за третий ряд составляет 78 200 рублей. В тестовой машине его не было.

Задний ряд Audi гораздо просторнее, чем пассажирские места Volvo и BMW, причем во всех направлениях. Только здесь втроем не приходится толкаться плечами. К тому же само сиденье отформовано удачнее: выштамповки не давят на лопатки, бедра всегда находят поддержку – даже высоким людям не приходится держать их на весу. А объем багажника – как у XC90. В общем, если говорить о поездках на дальние расстояния, выбор очевиден: Audi Q7.

На водительском месте всё тоже отлично. Хотя некоторые решения удивили. Я никак не ожидал увидеть в новой модели совершенно бестолковый тачпад – за время теста не воспользовался им ни разу. Не понравился и толстый, нефиксируемый джойстик автомата с кнопкой «паркинг» в самом верху. По замыслу эргономистов, он должен служить подставкой под запястье для тех, кому зачем-то понадобился тачпад. Впрочем, как в случае с мультимедийным планшетом Volvo, снижать оценку Audi за эти особенности мы не стали. Если нравится машина в целом, привыкнуть можно почти ко всему. А что до материалов отделки и эргономики основных функций – не припомню, чтобы «кольца» нас разочаровывали: всё хорошо.

Защита картера двигателя Audi пластиковая. Несмотря на внушительный клиренс, на бездорожье нужно быть начеку.

Конь педальный

Рекомендуем

Land Rover Discovery V: Диско в новом стиле

Первое время я старался без нужды не подходить к Discovery сзади. Будто это лошадь, которая может лягнуть. Мне и сейчас гораздо приятнее смотреть на него в профиль или в три четверти спереди. Ведь с этих ракурсов «диско» – почти Range Rover! Кроме внешнего сходства с флагманом их роднит и техника. Не считая мотора и коробки, у автомобилей одинаковые колесная база, силовая структура передней части кузова, рулевое управление и архитектура подвески. А еще за рулем «диско» не возникает ощущение, что этот автомобиль проще или дешевле, чем Range Rover.

Если убрать с руля шильдик Land Rover, можно подумать, что сидишь во флагманском Рейндже. Материалы и эргоно­мика на высоте. Если убрать с руля шильдик Land Rover, можно подумать, что сидишь во флагманском Рейндже. Материалы и эргоно­мика на высоте.
Цифровые приборы для Discovery недоступны в принципе – их англичане припасли для Рейнджа. По мне, так аналоговые шкалы и стрелки – кайф. Цифровые приборы для Discovery недоступны в принципе – их англичане припасли для Рейнджа. По мне, так аналоговые шкалы и стрелки – кайф.	Мультимедиасистема InControl Touch Pro понравилась. Графика могла быть и интереснее, но куда важнее быстродействие. А к нему ­вопросов нет. Мультимедиасистема InControl Touch Pro понравилась. Графика могла быть и интереснее, но куда важнее быстродействие. А к нему ­вопросов нет.	Крайние шайбы отвечают за температуру в салоне. Нажмете на них – сможете управлять обогревом и вентиляцией сидений. Крайние шайбы отвечают за температуру в салоне. Нажмете на них – сможете управлять обогревом и вентиляцией сидений.

Компоновка и эргономика интерьера – один в один. Как и материалы отделки. Хорошо знакомый руль с тонким ободом, классический блок управления стеклопакетом, вынесенный на дверной «подоконник», и общекорпоративная шайба-селектор автоматической коробки. Если хоть раз сидел в Рейндже, каждая мелочь покажется знакомой. Маркетологи обделили Discovery в угоду старшей модели лишь двумя вещами: цифровой приборной панелью и дверными доводчиками. Смириться с такими потерями легко.

Жесткое сиденье Discovery отлично распределяет нагрузку. Обогрев – базовое оснащение всех версий. Вентиляция и массаж идут в пакете опций за 83 300 рублей. Жесткое сиденье Discovery отлично распределяет нагрузку. Обогрев – базовое оснащение всех версий. Вентиляция и массаж идут в пакете опций за 83 300 рублей.

Мéста во втором ряду «диско» достаточно для троих, но сидеть неудобно: выштамповка спинки впивается в лопатки сидящим с краю пассажирам. Мéста во втором ряду «диско» достаточно для троих, но сидеть неудобно: выштамповка спинки впивается в лопатки сидящим с краю пассажирам.

Третий ряд «англичанина» очень хорош: здесь не будут чувствовать себя стесненными два взрослых человека среднего роста. Третий ряд «англичанина» очень хорош: здесь не будут чувствовать себя стесненными два взрослых человека среднего роста.

Рекомендуем

Голиафы: все SUV длиннее пяти метров

Во‑первых, на галерке пусть ненамного, но просторнее, чем в Volvo. Во‑вторых, обоим пассажирам доступен трехступенчатый обогрев сиденья и личный USB-слот. Наконец, сиденья второго и третьего рядов не нужно складывать и раскладывать вручную – предусмотрен электропривод. Один пульт управления этим великолепием вмонтирован в обшивку левой стенки багажника, второй расположен у задней правой двери. Под занавес Discovery «жалит» конкурентов багажником: 560 литров, по нашим замерам, в пятиместной конфигурации – абсолютный рекорд! Хотя в семиместном варианте небольшое преимущество все-таки на стороне Volvo.

В пятиместной конфигурации багажник Discovery огромен – 560 литров, по нашей методике. А вот за сиденьями третьего ряда остается всего 100 литров – очень скромный результат. На левой стенке багажника – пульт, позволяющий складывать и раскладывать сиденья второго и третьего рядов. Полноразмерная запаска висит под днищем.

Из всей четверки металлической защитой картера может похвастаться только Land Rover. Посеребрённый пластик нижней части бампера крепок – проверено песчаным карьером.

Трехлитровый дизель звучит красиво: низко, сочно и совсем не навязчиво. В отличие от Volvo, Land Rover и Audi блестяще скрывают дизельную природу, оберегая салон от вибраций и характерного стрекота. Главный же сюрприз заключается в том, что 249 сил тяжеловесу Discovery вполне достаточно, чтобы не тушеваться ни в городе, ни на трассе. Больше того, быстрее, чем позволяет этот мотор, ездить на «диско» уже некомфортно. Land Rover покоряет плавностью хода и лучше всех в квартете держит прямую. Но стоит однажды завалиться в поворот чуть быстрее, чем нужно, и впредь заниматься подобным не захочется. Его управляемость предсказуема и вполне адекватна, однако на фоне своих сегодняшних конкурентов Discovery – быстрый и комфортный грузовичок.

***

Михаил Кулешов: «Новый Discovery хорош и сумасшедше крут на бездорожье. Но прежде, чем нести деньги в кассу, обязательно убедитесь, что его асфальтовое поведение устраивает вас на все сто».

Обсуждать вопрос цены в отношении автомобилей этого теста нет особого смысла. При осторожном обращении с конфигуратором каждый из них (и даже гибридный «икс-пятый») можно уложить в пять миллионов рублей. А чтобы сделать правильный выбор в условиях равной цены, нужно всего-навсего задуматься о целях использования.

BMW X5 отлично подойдет на роль повседневного автомобиля для всей семьи. И если вы не решите стать седьмым россиянином, выбравшим гибрид, мéста внутри хватит и людям, и вещам – даже если у вас тройня. Вне зависимости от выбранной версии, «баварец» будет азартен и быстр. И пускай на бездорожье его возможности скромнее, чем у остальных, – это компенсируется удовольствием от езды по асфальту.

Рекомендуем

Рейтинг полноприводных трансмиссий: испытания на роликах

Когда родится четвертый ребенок и страсть к активной езде начнет сходить на нет, можете пересаживаться на Volvo XC90. «Скандинав» тоже позволяет получать удовольствие от активной езды, он увереннее выглядит на бездорожье и располагает третьим рядом сидений. Единственное, чего в нем может не хватить, – комфорт при езде на «дальняк». И если для вас это существенно, обратите внимание на Audi.

Q7 второго поколения получился почти безупречным. И хотя Audi Q7 лишен драйверской искры вышеупомянутых оппонентов, именно он – самый комфортный, удобный и продуманный автомобиль в сегодняшнем тесте. А при вдумчивом подходе и на бездорожье умеренно хорош.

Land Rover Discovery противоречив. Он просторен, но не поражает удобством второго ряда. Он достаточно быстр и понятен, однако повороты – не его конёк. И тем не менее прекрасная плавность хода, высочайший уровень оснащения (только здесь есть обогрев третьего ряда и вентиляция второго), огромный багажник и возможности вне асфальта выводят его в лидеры сегодняшнего теста. Если периодически выбираешься на бездорожье и не видишь трагедии в асимметрии, выбор очевиден, как никогда.

CAMEL DYSTROPHY Александр Виноградов Не так много людей в здравом уме купят кроссовер за пять-шесть миллионов, чтобы утюжить на нем вспаханные поля. Однако знать, что его автомобиль способен на великие подвиги, хочет каждый. Мы загоним машины на фирменные зарулевские роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления, а затем бросим внедорожники в песчаный карьер.
BMW X5 40e BMW X5 40e Гибридный BMW X5 40e вооружен фирменной системой хDrive, причем в коробку передач интегрирован тяговый электромотор. Никаких внедорожных режимов в арсенале нет, пневмоподвески по кругу – тоже. Разумеется, когда под передними колесами оказались наши роликовые платформы, «икс» съехал, не допустив даже малейшей пробуксовки. А вот с диагонально поставленными платформами оказалось сложнее: пробуксовка была приличной. Но автомобиль справился. Похоже, электроника перестраховывается, дабы не перегреть батареи. Похоже, электроника перестраховывается, дабы не перегреть батареи. С тремя платформами Х5 не совладал. Причем ему явно мешала гибридность: автоматика то и дело переключала источники энергии. И в полевых условиях приключилась та же беда. Преодоление песчаных подъемов поначалу не вызвало проблем: абсолютно плоское днище и грамотное перераспределение момента очень помогают. Но в самый неподходящий момент ДВС вдруг глохнет и машина переходит на электротягу. Чтобы немного помочь «умнику-энтузиасту», пришлось перейти в спортивный режим – в нем бензиновый мотор работает постоянно. Но тут возникает вторая проблема: колёса слишком рано срываются в пробуксовку, а широченные дорожные шины только усугубляют ситуацию – Х5 закапывается. Хотя BMW и не осилил сложный песчаный подъем, засев посередине, трос ему не понадобился. Машина выбралась из ловушки задним ходом. Вскоре борткомпьютер сообщил о перегреве.	Audi Q7 Audi Q7 Audi Q7 с системой quattro съехал с платформ под передними колесами с заметной пробуксовкой. Когда мы поставили платформы по диагонали, в обычном режиме трансмиссии Q7 спасовал. Ролики поддались ему только после включения режима offroad. Стоит ли удивляться тому, что три платформы «ку-седьмой» не осилил? Причем, в отличие от BMW X5, признаков крутящего момента на свободном колесе не было в принципе. В песчаном карьере Audi поначалу чувствовал себя увереннее «икс-пятого» – благодаря пневмоподвеске, позволяющей существенно «задрать» автомобиль. Однако тяжелый подъем с глубокой колеей, на котором приуныл уроженец Мюнхена, оказался не по зубам и выходцу из Ингольштадта. Как ни старался Audi, как ни ревел дизельной «шестеркой» – тщетно.
Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 нас удивил. Ролики «швед» прошел под копирку с BMW. Еле заметная пробуксовка при съезде с платформ под передними колесами, чуть больше вращения при съезде с «диагонали» и капитуляция перед тремя платформами. Хотя свободное колесо подкручивалось. А вот карьер Volvo не смутил. Спасибо пневмоподвеске и внедорожным предуста­новкам, подразумевающим помимо задранного кузова еще и ограничение скорости. Не понижайка, конечно, но тоже кое-что. Дизель Volvo звучит не так интеллигентно, как «шестерка» Audi или «турбочетверка» гибридного BMW, зато уверенно везет там, где оба «немца» сдаются. Поначалу XC90 тоже не мог осилить тарированный подъем, но после трех-четырех попыток, подняв фонтаны песка, забрался-таки на вершину.	Land Rover Discovery Land Rover Discovery Но всё это детский сад и игра в песочнице. Land Rover Discovery с системой Terrain Response – вот кто король бездорожья! С роликов под передними колесами «диско» съезжает мгновенно, та же история с «диагональю». Ставим три платформы: две спереди и одну сзади – «англичанин» справляется и с этим заданием, причем даже не понадобилось включать внедорожный режим и понижающую передачу. На десерт – финальное упражнение, до которого за всю историю наших роликовых испытаний добирались лишь единицы: одно свободное колесо спереди. Land Rover 10–15 секунд пытается разобраться в ситуации… и в итоге всё же передает момент на свободное колесо. Победа! А как насчет натурального рельефа и зыбкого песка? Discovery едет по ним с поразительной наглостью. Сложный подъем, который еле-еле осилил Volvo, для «диско» оказался легкой прогулкой. Пришлось пойти еще дальше – мы нашли очень крутую горку, которую, судя по следам, покоряли лишь квадроциклы. Со второй попытки Land Rover взял и ее. Не важно, что в пятом поколении «англичанин» стал выглядеть гламурно. На бездорожье это по-прежнему очень сильный игрок.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ