#
Где сэкономить?ГАИПутешествуй!ОСАГОСпросить у экспертаТаксиАвтокредитС пробегомФотогид (ТО+ремонт)ГалереиКитайские автоПДД-задачкиСССРАвтоспортШиныНовые возможностиОтзывыДля СМИМы в соцсетях
>
ЛайфхакиОпросыРедакцияФорумПодписка на журналПДД-задачкиВсе автомобилиПарк «За рулем»СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ
Правительство не одобрило инициативу об уведомлении автомобилистов с помощью камер
5 ноября
Правительство не одобрило инициативу об уведомлении автомобилистов с помощью камер
Кабмин увидел угрозу в законопроекте об...
Почему лучше снимать очки перед инспектором ГАИ
5 ноября
Почему лучше снимать очки перед инспектором ГАИ
«За рулем» объяснил, зачем работники ДПС просят...
Продажи машин люксового бренда рухнули: названы причины
5 ноября
Продажи машин люксового бренда рухнули: названы причины
Продажи автомобилей марки Maserati обвалились...

Ошибки природы - самые странные причуды автопроизводителей

Это теперь никто не удивляется внедорожникам под маркой Bentley и Maserati, полноприводным Ferrari или переднеприводным Мерседесам. А в былые годы фирменная специализация была куда жестче. Тем не менее даже успешные и прибыльные компании иногда шли на эксперименты, иногда – провальные, о которых теперь не любят вспоминать, иногда бессмысленные, но порой, как показало будущее, — перспективные…
Задолго до появления внедорожников под марками, которые раньше не ассоциировались с подобными изделиями, отважный шаг предприняла компания Lamborghini, позарившаяся на кусок сладкого пирога — заказ армии США. Для нее построили прототип Cheetah – некий аналог Hummer, который, кстати, в итоге и выбрали военные. А итальянскую машину с мотором Chrysler (Lamborghini в ту пору и принадлежала этому концерну) объемом 5,9 л, расположенным сзади (!), забраковали. Итальянцы не успокоились и в 1985-м запустили-таки в производство Lamborghini LM002, по дизайну напоминающий не то гигантскую сенокосилку, не то тюнингованный трактор. Машину оснастили двигателем V12 мощностью 450 л.с., правда, уже расположенным спереди. Стоил Lamborghini LM002 заметно дороже любого Ferrari. Всего удалось продать 301 машину, из них – 60 в США. В итоге – убытки, сомнительная слава в фильме «Бригада» (одну машину, говорят, сожгли – знай наших!) и постоянная смена владельцев компании, пока ее не прибрал концерн Volkswagen.
Тираж Chrysler Turbine – всего около 80 экземпляров, выпущенных в 1963-1964 гг. С газовыми турбинами для автомобилей в 1950-е экспериментировали многие, на серийное производство решились только американцы. Турбина выдавала 130 л.с. при 37 000 об/мин и 576 Н.м с 0 об/мин! Правда, расход топлива расстраивал даже американцев. Но больше, я думаю, покупателей смущали непонятная конструкция мотора и необычный дизайн.
Переднеприводные автомобили в США выпускали еще в 1920—1930-е, но они не прижились, и о конструкции надолго забыли. А в 1967-м на рынок вышли переднеприводные Oldsmobile Toronado и Cadillac Fleetwood Eldorado. Публика приняла автомобили с опаской. Тем более что в трансмиссии применили конструктивно сложную, ненадежную и шумную цепь. Продажи поначалу шли очень вяло, но концерн GM не сдавался. И в данном случае был прав. Постепенно конструкцию улучшили, а публику приучили к тому, что и американский автомобиль может быть переднеприводным.
Но и в 1987-м, когда стартовал открытый Cadillac Allante, задуманный как конкурент Mercedes-Benz SL и Jaguar XJS, поклонники американской марки приняли переднеприводную машину с мотором всего в 170 л.с. в штыки. Кроме того, технология производства Allante была чрезвычайно мудреной, а потому дорогостоящей. Компоненты везли самолетом в Италию, где Pininfarina делала кузова. Потом машины по 56 штук в специальном «Боинге» возвращали в США, где окончательно дособирали. Мощность двигателей нарастили в итоге до 295 л.с., но переднеприводный автомобиль конкурентом именитых немецких и британских машин всерьез так и не воспринимали. До 1993 года сделали лишь 21 340 Кадиллаков, менее 3000 в год. По меркам США – провал!
Первую революцию концерн GM затеял еще в 1960-м, решившись запустить в производство седан Chevrolet Corvair с расположенным сзади оппозитным 6-цилиндровым мотором — воздушником мощностью всего 81 л.с. Поначалу машину приняли с опаской. Но уже в первый год продали около 250 тысяч. Журнал Motor Trend назвал Corvair автомобилем года, вскоре появились модификации с более мощными моторами и двухдверными кузовами. Но в 1965-м журналист Ральф Найдер развернул хорошо известную и неоднократно описанную кампанию против GM, издав книгу «Опасен на любой скорости», в который обвинял автомобиль в плохой управляемости. Концерн нанял лучших испытателей и гонщиков, которые констатировали обратное. Но за эту историю, конечно, ухватилась советская пресса, соорудив миф о провальности необычной модели, а значит и всего заокеанского автопрома. Но никакого провала не было: до 1966-го продали около полутора миллионов экземпляров. Неплохо даже по меркам США.
За три десятилетия до американского Chevrolet Corvair на заднем приводе обожглась уважаемая фирма Mercedes-Benz. Ее шеф-конструктор Ганс Нибель, вероятно, не без влияния Порше, работающего над задним приводом, санкционировал выпуск модели 130Н (Heckmotor – задний мотор). Производство начали в 1934-м, куда раньше, чем появился знаменитый Жук. Mercedes с 26-сильным моторчиком и максималкой в 92 км/ч приняли прохладно. Журналисты ругали его за перегруженную корму и посредственную управляемость. Да и дизайн был совсем не мерседесовский! За два года продали всего 4298 машин, тем не менее в производство запустили модель 170Н с 38-сильным мотором рабочим объемом 1,7 л. Стоил такой Мерседес дороже четырехдверного седана 170V с тем же мотором, но с традиционным дизайном и классической компоновкой. Производство Mercedes-Benz 170H завершили в 1939-м на отметке 1507 экземпляров. Примерно за такой же срок реализовали 72 000 нормальных седанов 170V. Тяга к экспериментам у фирмы пропала надолго.
Маленький Aston Martin – затея еще более рискованная, нежели заднемоторный Мерседес. Модель Cygnet 2011 года – не что иное, как перелицованная Toyota IQ, но… в три раза дороже. До 2013 года нашлось лишь 143 оригинала, купивших не традиционные для марки машины. Наверное, для коллекции…
Имидж марки значит все-таки очень много. Особенно для американцев, и особенно в 1960-х. Любой школьник в США знал, что Thunderbird должен быть двухдверным. Но в 1967-м руководство компании Ford решило максимально отдалить Thunderbird от модели Mustang и добавило в линейку Thunderbird четырехдверную версию. Покупатели приняли ее прохладно, тем более что теперь T-bird конкурировал с седанами Lincoln. Четырехдверные седаны делали до 1971 года и, продав только около 75 000 машин (по меркам США тех лет – мизер), о такой модификации навсегда забыли.
Porsche должен быть двухдверным! Это многие годы было аксиомой. Правда, в 1967-м появился-таки четырехдверный Porsche 911, но соорудили это чудо, конечно же, не в Штутгарте – немцы до такого не додумались бы! Машину в единственном экземпляре собрали в США, используя, кстати, в качестве задних дверей доработанные передние. Лишь через два десятилетия по инициативе Ульриха Беца на заводе построили прототип Studio Н50 на базе модели 928 с маленькими задними дверями, открывающимися против движения…
В 1991-м сделали гармоничный прототип Porsche 989, но инициатор проекта Ульрих Бец покинул компанию, а руководство решило, что четырехдверный Porsche – затея рискованная. И, видимо, было право. Лишь после того, как в 2002-м рынок хорошо принял Porsche Cayenne, еще через восемь лет компания выпустила четырехдверную Panamera. А решились бы на подобный эксперимент десятью годами раньше – неизвестно, чем бы это для Porsche закончилось.
Выпуск спортивных моделей дело далеко не всегда прибыльное, но уж очень престижное. Вот и концерн FIAT, на волне послевоенного подъема, показал в 1952-м модель 8V – купе со 105-сильным двигателем в 2 литра. Машина неплохо проявила себя в местных гонках, но энтузиазма покупателей не вызвала, и грозой для Ferrari и Alfa Romeo не стала, несмотря на рост мощности до 115, а затем и до 125 л.с. Продав 114 машин, в 1954-м от FIAT 8V отказались, и к теме спортивных машин вернулись лишь в 1966-м с моделью Dino.
Первый спортивный блин фирмы Volvo тоже не удался. Модель Р1900, показанная в 1954-м, представляла собой родстер на серийных узлах, но с модным стеклопластиковым кузовом. В 1955-м первые три машины отправили дилерам. Автомобили ужасно управлялись, а кузов безбожно вибрировал. Тем не менее модель пытались довести до ума. В 1956-м, когда главу фирмы и главного идеолога Volvo P1900 Ассара Габриэльсона с почетом проводили на пенсию, новый шеф Volvo Гунар Энгелау взял спортивный родстер на выходные и… тут же закрыл проект. Всего собрали 67 автомобилей. Лишь в 1960-м мир увидел спорткупе Volvo 1800, но это был уже совсем другой, куда более удачный автомобиль.
Opel Speedster – пример рискованных экспериментов последнего времени. Машиной восторгались журналисты, наперебой расписывая ее динамику и управляемость. Покупатели смотрели на родстер более осторожно. Под маркой Opel и Vauxhall в 2001-2005 гг. собрали лишь около 7000 экземпляров с моторами 149, 203 и 220 л.с. Не достигли даже запланированных 10 000 штук. Но и это число называли, думаю, просто сохраняя хорошую мину при плохой игре.
Еще один пример рискованной затеи уже ХХI века – ошеломляющий Renault Avantime, представленный концептом в 1999-м и пошедший-таки в серию в 2001-м. Патрик Ле Кеман, ответственный в фирме за дизайн, хотел, чтобы увидевшие автомобиль ходили вокруг него открыв рот. Это как раз получалось, но покупать не то купе, не то минивэн всего с четырьмя сиденьями, кричащим дизайном и огромными дверями, открывающимися по хитрой траектории, спешили немногие. До 2003-го реализовали всего-то 8557 автомобилей. Патрик Ле Кеман проработал в Renault еще шесть лет, но на подобные эксперименты больше не шел.

Фото: из архива автора

Подпишитесь на «За рулем» в

Канунников Сергей
Фото:
«За рулем»
Количество просмотров 76427Количество комментариев 7
04.09.2017
Фото:
«За рулем»
Поделиться:
Оцените материал:
+27