Лимузин для президента прошел климатические испытания. Эксклюзив ЗР
Без лабораторных и дорожных испытаний пока не обходится ни один производитель. Значительную долю занимают различные климатические испытания. Разработчики единой модульной платформы (ЕМП) расчетным путем, используя современные компьютерные программы, подобрали оптимальную площадь радиаторов, производительность насосов, диаметры труб, мощность и размер вентиляторов. А собранный контур системы охлаждения испытывали уже на автомобиле – в климатической лаборатории Горьковского автозавода.
Испытания в климатической камере должны показать, как будут вести себя агрегаты и системы при экстремальных температурах. Одно из требований технического задания: все машины проекта ЕМП должны безупречно работать в температурном диапазоне от –40 до +50 ºС. Разброс огромен, но он соответствует разнообразию климатических условий нашей страны.
– В мороз перед пуском двигателя нужно прогреть высоковольтную батарею, – поведали нам разработчики.
Удивлены? Нам подтвердили, что все машины на базе ЕМП будут гибридными. Между бензиновым двигателем (в гамме – моторы V12 и V8, а также рядная «четверка») и коробкой передач установлен электромотор, который помогает при резких разгонах и одновременно является стартером-генератором. Именно этот электромотор раскручивает ДВС до пусковых оборотов, и питается он от высоковольтной литий-ионной батареи. А для того, чтобы на морозе батарея начала отдавать электричество, ее нужно «разбудить» – вот почему в отдельный контур охлаждения батареи встроен пусковой подогреватель, питающийся от традиционного 12‑вольтового аккумулятора.
Сложная схема? Да. Но – работает!
– В морозильной камере мы помимо прочего проверяли момент прокрутки. Иными словами, выясняли, хватит ли энергии батареи и мощности электромотора, чтобы прокрутить промерзший двигатель. Расчетные данные оказались верными. Кроме того, мы проконтролировали и другие важные параметры. Например, насколько быстро основные агрегаты выходят на рабочие температурные режимы.
Высокотемпературные испытания проводили на беговых барабанах – в частности, имитировали подъем в гору на сорокаградусной жаре.
На автомобиль установили около двух сотен термодатчиков и термомаркеров, чтобы выявить агрегаты и узлы, склонные к перегреву в таких адских условиях. Нашли несколько критических точек – явного перегрева нет, но его вероятность существует.
Как оказалось, причиной возможного перегрева некоторых узлов стал недостаточный обдув днища.
На этом этапе играть компоновкой, отодвигая термонагруженные агрегаты друг от друга, уже слишком сложно. Есть более простые решения – например, можно скорректировать движение воздушных потоков под днищем или установить дополнительные термоэкраны, предохраняющие детали от локального перегрева.
Этот этап климатических испытаний завершен. Дальше разработчики будут снимать показания в переходных режимах, чтобы выстроить рациональный алгоритм работы системы охлаждения.
В частности, оптимизируют энергопотребление водяных электронасосов и электровентиляторов, тем самым повысив их ресурс и одновременно уменьшив общее энергопотребление и уровень шума. Причем на этом этапе гораздо проще подбирать калибровки экспериментальным путем, нежели рассчитывать на компьютерах.
Не обойтись и без дорожных испытаний – движение в пробках и тепловой удар (когда автомобиль попадает в затор после длительной езды по скоростному автобану) сымитируют на Дмитровском автополигоне.
Климатические испытания окончены, но работа над автомобилем продолжается. Инженерам предстоит еще многое сделать, чтобы превратить прототипы в серийные модели. А нам будет о чем рассказать.
31796
22