Почему у японцев такие качественные автомобили — экскурсия на Мазду

В торжестве принципа я убедился на примере Мазды, в штаб-квартиру которой мы сделали крюк в 800 км из Токио-2017 (ЗР рассказывал об этом мотор-шоу в спецпроекте) на шинкансене — суперскоростном электропоезде, разгоняющемся до 320 км/ч. Путь в один конец занял каких-то четыре часа.

Ротор победы

Первый «автомобиль» Mazda — трехколесный пикап серии TCS.

Когда я говорю о штаб-квартире, то имею в виду мини-городок протяженностью в семь километров. Магазины, офисные и жилые здания, производственные площадки, полноценный порт для отгрузки комплектующих и готовой продукции и даже собственная угольная электростанция, — настоящая автономия! Между микрорайонами городка курсируют шаттлы, на одном из которых мы и добрались до дизайн-центра Mazda Motor Corporation.

Все, как часто бывает, начиналось с оборонки, никуда не девшейся из Хиросимы и в наши дни. Скажем, крупнейший в мире линкор Yamato выплыл именно из местной верфи. Так вот, в 1920 году, когда Юджиро Мацуда основал компанию (головной офис и построенный здесь позже, в 1925 году, на отшибе, в юго-западной части страны, завод Toyo Kogyo за все время никуда не переезжали), ни о каком производстве автомобилей и речи не шло — оно было лишь в мечтах отца-основателя. К ним компания подошла лишь в 1930-е, наладив для начала сборку транспортных средств, напоминавших скорее помесь мотоциклов и пикапов. Первенцем стала трехколесная серия TCS (подробнее об истории модельной линейки Мазды мы рассказывали ранее).

Рекомендуем

Роторный двигатель: между прошлым и будущим

Послевоенное развитие страны породило бурный рост экономики. Местное правительство принимает беспрецедентный шаг: объединяет с Маздой еще десять компаний для разработки роторного двигателя — более экономичного и, как тогда виделось, перспективного. Коммерчески обоснованный продукт в итоге получился лишь у хиросимской компании. Причем в Мазде в этом чуда не видят: наши инженеры, мол, были более мотивированы и они лучшие эксперты в этой области.

Уже позже, в 1991 году, в разгар топливного кризиса прототип Mazda с роторным двигателем одерживает важную победу в знаменитой 24-часовой гонке на выносливость в Ле-Мане. От роторных разработок японцы не отказываются и по сей день. Правда, планы их сильно скорректированы все ужесточающимися эконормами: как и дизели, роторы становятся малоперспективными.

Вдохнуть жизнь в формы

На этом изображении - некие произведения искусства, созданные вдохновленными природой и окружающим миром дизайнерами. Говоря «некие», я имею в виду лишь намек на будущий дизайн экстерьера автомобиля.

Рекомендуем

История концепткаров: ранний период

Kodo — философия современного дизайна компании Mazda. Маздовцы объясняют его так: мы пытаемся вдохнуть жизнь в формы автомобиля, черпая вдохновение у природы. Но не только. Присущий, пожалуй, только японцам фанатичный подход к делу потянул за собой всю производственную цепочку. Хироши Куреха, руководитель студии моделирования дизайн-центра Мазды, уверен: красивую оболочку автомобиля можно сделать только вручную. Начиная с мало понятных простым смертным произведениям искусства (их примеры на фото ниже) и заканчивая созданием 3D-модели из глины — все здесь сделано руками человека.

После долгой предварительной подготовки художники берутся за карандаши и создают лишь намек на автомобиль (а не собственно автомобиль или концепт, как часто принято считать). Позже эти идеи пропустят через себя мастера отдела моделирования из глины, имеющей особый, жесткий состав для работы с острыми гранями и формами. И лишь затем за дело возьмутся дизайнеры по металлу, чтобы создать концепт в натуральную величину. Иными словами, процесс происходит в три этапа:

Работая с глиной высокой жесткости, твердеющей в считаные минуты, дизайнеры Мазды добиваются небывалой точности. Вместо расхожих в автопроме 1-2 мм точность макетов достигает 0,5 мм. Работа требует физической силы, вот почему из 25 сотрудников, имеющих дело с глиной, лишь три женщины.

Третий этап меня особенно впечатлил. Суть в том, что на уже готовый глиняный макет под разными ракурсами посылаются пучки света, пока игра теней не подчеркнет всю динамику будущей машины (как у хищного животного, у которого при движении играют мускулы). Причем японцы применяют свет, как потом выяснилось, не только при создании концептов, но и для подготовки пресс-форм из чугуна для штамповки деталей кузова.

Когда работа над концепцией завершена, в дизайн-студию приглашаются лучшие инженерные и технические умы компании. Они-то и решат, что нужно «подкрутить» на конвейере, чтобы максимально приблизить задумку к серийному производству, от чего придется отказаться, а что, напротив, вполне реализуемо.

На фото: «побочный» продукт философии Kodo — велосипед, выполненный в этой стилистике.

Отлить в металле

Mazda — компания маленькая (всего 2% в общемировых объемах производства автомобилей), но, как принято говорить, гордая. И гордиться ей есть чем. Японцы недаром называют свой выпуск машин «массовым ручным производством». Мне достаточно было около часа потратить в отделе подготовки пресс-форм для последующего оттиска панелей кузова, чтобы убедиться в справедливости формулировки.

Рекомендуем

Новая Mazda 3: мы знаем, как она будет выглядеть

Понятное дело, что после того, как дизайнеры в течение двух лет доводили до ума концепт модели, ударить перед ними в грязь лицом производственники никак не могут. Поэтому до 90% своего времени они тратят на создание пресс-форм. Чугунные многотонные оттиски готовятся очень кропотливо, и процесс здесь постоянно совершенствуется. К примеру, сама процедура резки претерпевает изменения: если раньше сверло станка «гуляло» по форме, то теперь сама платформа, на которой находится изделие, «пляшет» вокруг. Так достигается максимальная точность форм. Их поверхности, которым предстоит контактировать с листами металла, затем доводят до блеска. Как? Используют специальный пористый шлифовальный камень и наждачную бумагу разной зернистости. Причем на финальном этапе в местах выштамповок будущих кузовных деталей с так называемыми «характерными линиями» работа ведется вдоль этих самых линий (и никак иначе!). Это важно, поскольку финальное «добро» технолог даст на основании все той же процедуры «осветления». Для этого используется специальное приспособление, которое заводчане называют зебра-свет, представляющее собой параллельные лампы, смонтированные в Г-образной плоскости. Пресс-формы двух боковин автомобиля, к примеру, должны переливаться одинаково. Долго и муторно? Еще бы! Зато потом такая пресс-форма прослужит весь жизненный цикл выпускаемой модели автомобиля. А еще это наглядно дает понять, почему при рестайлинге производители часто ограничиваются лишь косметикой пластиковых изделий.

Дальнейшие манипуляции с серийным продуктом хорошо известны по нашим неоднократным визитам на прочие производства. Конвейеры автокомпаний построены и функционируют по схожему принципу. Но скрупулезность японцев на этапе подготовки к серийному выпуску меня поразила. Заодно и появилась ясность в вопросе ценообразования современных Мазд…