Универсалы Веста против Креты и Фокуса: итоги 60-часовой гонки на выносливость
Такого ресурсного марафона у нас еще не было! Впервые за многолетнюю его историю мы пропустили «горячие» летние асфальты – и ушли в позднюю осень, переходящую в зиму. Решение это было вынужденным, поскольку мы ждали парочку самых интересных автомобилей минувшего года – универсалы Веста SW и Веста SW Cross.
Обе Весты – с новым мотором 1.8 (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой. Конечно, был соблазн взять универсал с роботом АМТ, но таких на момент старта марафона еще не было – во всяком случае, в серийном исполнении.
Весты поломали и привычный подход к подбору испытуемых. Прежде мы выводили на старт по три автомобиля, а на сей раз их четыре. В пару к Весте SW мы берем Ford Focus Turnier с локализованным 125‑сильным мотором 1.6 и 5-ступенчатой механикой. А с «кроссоверной» Вестой SW соперничает Hyundai Creta1.6 (123 л.с., 6-ступенчатая механическая коробка). Все машины – переднеприводные.
Задача та же: проехать 60 часов с максимальной нагрузкой на подвеску, трансмиссию, двигатель и кузов. Кто дойдет до финиша, тот молодец. А если финишируют все, будем подсчитывать количество поломок, без которых не обходился ни один наш марафон.
Программа передач
Основная задача нашего ускоренного теста – выявить конструктивные недостатки и слабые места машин, и для этого мы изрядно потреплем их на дорогах Дмитровского автополигона. В ходе марафона возьмем у каждого автомобиля серию проб моторного масла и после их анализа оценим состояние двигателей. В этом нам поможет лаборатория ANAC фирмы Total.
Серьезная нагрузка – обязательное условие. В заднем ряду каждого участника поселились три водоналивных манекена, по 75 кг каждый. В багажники мы положили еще по полцентнера. А на крыши поставили поперечины и водрузили багажные боксы марки Lux – выбрали продукт отечественного производителя.
Багажный бокс Lux 600 имеет объем 440 литров. С креплениями мы намучились. На Фокусе и Крете профиль рейлингов стандартный, а вот у тольяттинских универсалов мало того что крепеж нестандартный, так еще и машины новые. Пришлось представителю фирмы, производящей боксы, спешно мчать к нам и обмерять Весты, чтобы оперативно доработать крепления для поперечин.
Установив боксы, мы кинули в них по полцентнера балласта. Багаж на крыше послужит не только нагрузкой – мы проверим, насколько возрастают шумность и расход топлива.
Итого: три манекена по 75 кг, балласта 100 кг да еще водитель – в среднем 75 кг. В сумме – 400 кг нагрузки, то есть она практически максимальная.
Чтобы не терять время на заправках, мы пригнали на полигон целый бензовоз. Во все машины заливали 95‑й Пульсар, который накануне марафона вывела на российский рынок компания Роснефть.
День первый: предстартовое болото
– Черт побери! Что это за болото?!
Наш технический специалист Валерий Жаринов вне себя. До старта полтора часа, а в салоне Фокуса пахнет сыростью, на ковриках – по щиколотку воды!
Один из манекенов, видать, так сильно испугался предстоящих суровых испытаний, что, пардон, «описался» – не выдержала нижняя пробка.
Пришлось оперативно вычерпывать из машины воду и заменять «трусишку» тремя мешками балласта по 25 кг каждый.
Только ликвидировали затопление, как возникла новая проблема: на панели приборов Креты высветилась ошибка датчика давления в шинах. Проверили шины – в норме. Пиктограмма горела до самого финиша, но ни одна из шин не проявила признаков потери давления. Утешаем себя тем, что эти датчики глючат у многих автомобилей.
В предрассветной темноте машины ушли на булыжную дорогу, на которой мы держим среднюю скорость 35 км/ч.
Особенно аккуратно приходится ехать на Фокусе – у него самый скромный клиренс. По части энергоемкости подвески претензий к Форду ноль. Неровности и ямы любого калибра он глотает без труда. Даже задние амортизаторы, на которые пришлась наибольшая (с учетом «пассажиров» и балласта) нагрузка, разогревались максимум до 60 °C, что немного. Но если проморгаешь большую кочку или раскачивающийся кузов войдет в резонанс, быстро словишь удар.
Creta тоже уверенно избегает ловушек «булыги», оптимизма добавляет «паркетный» клиренс – 170 мм. И Лады не промах: даже у обычного универсала SW под защитой двигателя почти 180 мм, а SW Cross и того выше – 200 мм.
Но – удивительное дело! – на дороге, изобилующей поперечными волнами, будь то булыжное кольцо или грунтовка, обычная Веста SW нам понравилась больше! У Кросса выше центр тяжести и изменены характеристики амортизаторов, поэтому кузов раскачивается сильнее. Низкопрофильные шины вынуждают быть начеку и передают больше мелких вибраций на кузов. Уже через два часа на булыжнике на левом переднем колесе вылезла грыжа.
SW Cross отметился и мелкой неисправностью – перегорел задний левый «габарит».
Как только за окном посветлело, мы перешли к торможениям на скоростной дороге. Разгон до 130 км/ч – и торможение до полной остановки. Для того чтобы избежать разброса тормозного пути и интенсивности замедления, вызванного сменой испытателя, в каждой зоне торможения поставили два конуса – в 75 и 85 метрах от начала торможения. Каждый раз следовало остановиться именно в этом десятиметровом коридоре.
 Наиболее стойкими оказались тормозá Креты. В реальной эксплуатации передние колодки могут выдержать 45 000 км.Наиболее стойкими оказались тормозá Креты. В реальной эксплуатации передние колодки могут выдержать 45 000 км. |  Самая беспощадная к тормозам – Веста SW Cross. В обычной эксплуатации колодки протянут 21 000 км.Самая беспощадная к тормозам – Веста SW Cross. В обычной эксплуатации колодки протянут 21 000 км. |
Самым стабильным при торможении оказался Focus. Creta и обе Весты на неровном и мокром асфальте требуют легкой корректировки курса. А по эффективности и удобству замедления все машины на высоте.
В таком ритме Ford показал наилучшую топливную экономичность, расходуя чуть меньше 12 литров на сотню. Creta была на литр расточительнее. А самыми прожорливыми оказались Лады: почти 14 л/100 км. У них расход совпал до десятой литра, что в известной мере говорит о стабильности качества.
Первый день мы закончили тем, с чего начали, – «булыгой». Под конец дня один из водителей-испытателей не заметил торчащий камень и погнул передний левый диск на Весте SW. Наш мобильный шиномонтаж подъехал оперативно, и через десять минут «конвой» из четырех машин продолжил путь.
День второй: сюрпризы погоды
Утро начали с контрольного осмотра на эстакаде. Поломок не нашли и со спокойной душой отправились на скоростную дорогу – продолжать стирать тормозные колодки. И вдруг на полигон обрушился настоящий снежный вал! Дорога мгновенно обледенела.
Тормозить на грани блокировки в таких условиях неразумно и опасно – машины норовят уйти в занос даже при прямолинейном движении на скорости всего 90 км/ч! Так что мы съехали со скоростного кольца и отправились на булыжник, где и провели остаток дня.
Уже на вторые сутки тряски «заговорили» салоны. В Крете завелся «сверчок» под лобовым стеклом. В Весте SW досаждал звук, издаваемый обшивкой водительской двери. А Cross отметился дребезжанием панели приборов. Лишь Focus продолжал переносить все тяготы булыжной дороги молча. Вот почему хотя бы часть панелей салона нужно делать из мягкого пластика! При прочих равных жесткие панели раньше нарушают обет молчания.
Снегопаду явно не понравилось, что мы его игнорируем. К полудню наш шатер, служивший полевым штабом и обычно спасавший от летнего зноя, рухнул под тяжестью мокрого снега. К счастью, внутри никого не было. Пришлось свернуть остатки конструкции и перенести «штаб-квартиру» в техничку – микроавтобус Ford Tourneo Custom.
Под вечер у Весты SW что-то загремело в районе заднего правого колеса. Загнали машину на эстакаду: раскрутился нижний болт заднего амортизатора. Хорошо, что резьбу не сорвало. Закрутили крепеж и остаток дня проехали насторожив уши. Забегая вперед, скажу, что история не повторилась. Огрехи предсерийной сборки?
День третий: тирамису по-русски
Утром снова отправились вытрясать душу на булыжник, в очередной раз убедившись, что низкопрофильные шины Кросса неважно чувствуют себя на разбитой дороге: на том же левом переднем колесе появилась уже вторая грыжа.
Закончив разминку на булыжнике, мы переехали на грунтовую дорогу.
Да это настоящий деревенский проселок – как на заказ! И видом, и консистенцией дорога напомнила десерт тирамису: под небольшим слоем белого снега – темная «начинка» из полузамерзшего грунта, который уже после получаса езды мы раскатали в скользкое месиво. Здесь досталось Фокусу, хотя двигались мы с одинаковой скоростью, которая составляла, в зависимости от степени разбитости дороги, от 40 до 80 км/ч. Ford единственный, кто периодически цеплял фетровой защитой за грунт, – и к концу дня пыльник протерся до дыр. Если вы планируете ездить на своем Форде не только по асфальту, стоит задуматься о покупке стальной защиты двигателя, которая, увы, уменьшит и без того недостаточный клиренс.
В остальном Focus не в чем упрекнуть: на ямах и промоинах подвеску не пробивает; противобуксовочная система полностью отключается и остается в тени, не мешая брать скользкие подъемы; система стабилизации позволяет ехать со скольжением и вступает в работу только при острой необходимости.
 Вот так прошел день испытаний: машины покрылись сосульками замерзшей грязи.Вот так прошел день испытаний: машины покрылись сосульками замерзшей грязи. |  На переднем левом колесе Весты Cross появились две грыжи. Это в дополнение к убитому правому колесу.На переднем левом колесе Весты Cross появились две грыжи. Это в дополнение к убитому правому колесу. |
Hyundai тоже отлично чувствует себя в «тирамису». У него неплохая геометрическая проходимость, что вселяет уверенность на буграх и в колее. Увы, короткая база не добавляет стабильности на прямой. И в какой-то момент Creta не удержалась на дороге: на скорости около 60 км/ч машину развернуло, и она влетела в снежный отвал. Пилот отделался легким испугом, а Creta – небольшой трещиной в переднем бампере. Винить ли водителя? В таких условиях и в таких скоростных режимах подобное могло случиться с каждым.
В тот день «грунт» не прошел бесследно и для обеих Лад. Веста SW при штурме очередного скользкого подъема огорошила глюками электроники. Отказали спидометр, одометр, система стабилизации и электроусилитель руля. Причина – перегрузка сети при больших оборотах коленвала. Сняли на несколько секунд клемму аккумулятора – и всё заработало. Схожая ситуация возникла и у Кросса, но в меньших масштабах: перестала работать кнопка отключения противобуксовочной системы.
Ремонтировали тем же дедовским способом – снятием клеммы. Похоже, обе Лады склонны к скачкáм напряжения при высоких оборотах двигателя.
За возней с электрикой нас застал примчавшийся на полигон главный редактор, который тут же сел за руль «перезагруженного» Кросса – и умчал на грунтовку. Он одним из первых в России поездил на этом автомобиле еще на стадии предсерийных образцов – помнится, нахваливал энергоемкость подвески. Соответственно, и по грунту поехал бодро, чего машина не оценила: через час приказала долго жить правая передняя шина – «завернулся» диск. Это было последнее колесо, которое мы сменили во время марафона.
Вдоволь покатавшись по грунтовкам, выяснили: Creta быстро забрасывает грязью пороги, которые не прикрыты дверями. Выйти из машины и не запачкать брюки – нереально. Дверь багажника вместе с камерой заднего вида, кнопкой замка и номерным знаком густо заляпаны грязью, но зеркалá и боковые стекла остаются чистыми.
Схожая ситуация у Форда. Пороги тоже закидывает грязью, но не задеть их при посадке проще. Задняя часть быстро загрязняется, однако кнопка открывания багажника остается почти незапятнанной. Чего не скажешь о боковых стеклах: в отличие от кретовских, фордовские забрызгивает.
Обе Лады выступили почти под копирку. Чистые наружные зеркалá, немного забросанные грязью передние боковые стекла. Крышка багажника и номерной знак тоже покрылись коричневым слоем. Сильнее всего испачкались ручки дверей. Но все-таки небольшая разница между Вестами есть: у версии Cross активнее пачкаются пороги. Тем не менее именно Лады собрали меньше всего грязи.
День четвертый: на грани сцепления
В четверг пришло время отправиться «в горы». Но не успели мы проехать и километр по «горной» дороге полигона, как почувствовали страшное биение на всех машинах. Причина очевидна – в колеса во вчерашних «грязевых ваннах» набилась земля и глина. Но ведь мы так старались их отмыть… Пришлось колеса снимать – в общей сложности выгребли из дисков около 20 кг грунта!
Избавившись от незапланированного балласта, продолжаем заезды. Среднюю скорость держим на уровне 55–60 км/ч. Это позволяет избежать ненужных скольжений и сносов, едем исключительно на грани сцепления шин.
Короткая база и высокий центр тяжести Креты дают о себе знать. Hyundai, без сомнения, приятный автомобиль на извилистой дороге, но периодически норовит сорваться в занос, да и крены больше, чем у оппонентов.
Лады «в горах» едут лучше, причем больше понравилась Веста SW. Конечно, SW Cross тоже радует выверенным усилием на руле, точными реакциями и стабильностью, но кренится он сильнее – кузов‑то стоит выше.
 Управляемость Весты SW не столь вышколенная, как у Фокуса, но она всё равно хороша на извилистой дороге.Управляемость Весты SW не столь вышколенная, как у Фокуса, но она всё равно хороша на извилистой дороге. |  Веста Cross тоже великолепно слушается руля. Благодаря иной размерности шин она даже стабильнее на прямой. Но чуть больше кренится.Веста Cross тоже великолепно слушается руля. Благодаря иной размерности шин она даже стабильнее на прямой. Но чуть больше кренится. |
Лучше других на «горной» дороге выступил Focus: отличная стабильность, выверенные реакции и точнейшая обратная связь «по рулю».
Вновь выезжаем на скоростное кольцо. Покрытие самое что ни на есть северное – укатанный снег. Держим 110–120 км/ч, доводя стрелку тахометра до 5000–5500 об/мин. Отличная нагрузка на двигатель!
Поднимая шлейфы снега, нарезáли круги один за другим – нас не остановила даже спустившаяся на полигон темнота. А вот внезапно вышедший перед моим носом лось вполне мог это сделать! Еще раз убедился, что шасси Весты правильно настроено. Резкое перестроение на скользкой дороге не вывело ее из-под контроля. Блестяще!
Пока я уворачивался от лося, случилась еще одна неприятность – отказал насос… у бензовоза! Благо, починился он так же внезапно, как вышел из строя.
Езда на большой скорости по заснеженной дороге показала, любят ли машины укутываться снегом. Focus изрядно замело: пятая дверь, задний номерной знак и фонари – всё под белым покрывалом.
Дверь багажника Креты тоже «поседела», но гораздо меньше, и номер хотя бы читается.
А Лады выдали сюрприз. Их филейные части снег почти не тронул, лишь чуть-чуть «запылил» фонари. Двери багажников, стекла и номерá остались абсолютно чистыми! Очень ценное качество для зимних условий.
День пятый: финиш без сюрпризов
Сильно ли влияют багажные боксы на расход топлива и уровень шума? Чтобы ответить на этот вопрос, заключительный день мы провели на скоростной дороге без балласта на крыше.
За ночь подморозило, укатанный снег покрылся коркой льда. За предыдущий день мы набили колею, поэтому едется не очень приятно: машины норовят встать поперек дороги – только лови! Но, вопреки правилам эпистолярного жанра, именно в финальный день марафона не случилось ровным счетом ничего.
За пять дней и шестьдесят часов автомобили преодолели чуть меньше трех тысяч километров в весьма непростых условиях. До финиша добрались все – обошлось без критических поломок. Но никто не прошел дистанцию без проблем, а мы получили массу интересных данных, частью которых уже поделились с производителями. Надеемся, наш эксперимент позволит им сделать «оргвыводы» и внести нужные коррективы – как это уже неоднократно бывало за историю марафонов «60 часов «За рулем»».
Бокс!
Все автомобили-участники едут на бензине Роснефти – мы заливаем АИ‑95 Пульсар. И мы выясним, как наличие боксов на крыше влияет на расход топлива.
Багажники Lux показали себя отлично. Содержимое осталось чистым даже после «грунта», штатные ремни выдержали 50‑килограммовый балласт. Уровень шума и расход топлива с кофром на крыше растут несильно.Многие автомобилисты к боксам относятся настороженно – мол, их непросто ставить и снимать, а ездить постоянно с такой «шапкой» себе дороже – шумность и расход ощутимо возрастают.
Наиболее сильное влияние бокс оказал на расход Весты SW Cross.
Что касается сохранности поклажи и безопасности, то с этим тоже все в порядке. Штатные внутренние ремни, которыми мы закрепили два мешка балласта по 25 кг, спокойно выдержали и серию жестких торможений, и езду по «горной» дороге. Не проникли в боксы ни пыль, ни вода. Так что еще один вопрос – можно ли боксам известных европейских фирм подобрать отечественную альтернативу? – снят.
 ДЕРЖАТЬ РУКУ НА ПУЛЬСАРЕВ каждый автомобиль мы заливали бензин АИ‑95 марки Pulsar от Роснефти. От обычного он отличается наличием пакета моющих присадок. Ведь отложения, которые образуются в двигателе, – одна из главных проблем его долговечности. Субъективно – бензин отличный. Двигатели ровно работают на холостых оборотах даже после цикла испытаний с максимальными нагрузками, недостатка мощности не ощущается. Действительно ли топливная экономичность снижается на 5%, как заявляет производитель, выяснить в наших условиях не удалось. Для этого потребуется проводить специальные испытания и сравнения с другими топливами. |
Сила сцепления
Как мы уже говорили, все машины обуты в зимние фрикционные шины Toyo Observe GSi‑5.
В свое время я написал диссертацию на тему ресурсных испытаний шин. Причем у меня вышло, что шины легковых автомобилей изнашиваются быстрее, чем у паркетников. Тогда в результате долгих исследований я выяснил, что летние легковые шины на «горной» дороге Дмитровского автополигона стираются со средней скоростью 2,89 мм за 1000 км пути против 2,30 мм у кроссоверов. Для первых каждый километр «горной» дороги приравнивается к 13,7 км обычной эксплуатации, а для вторых – к 15 км.
Диссертация – это хорошо, но вот каковы итоги нашей четверки. Фрикционные шины на Фокусе и Весте SW изнашивались со скоростью 3,6 и 3,3 мм/1000 км соответственно. Поскольку минимальная разрешенная глубина протектора зимних шин – 4 мм, выходит, что фрикционки выдержат максимум 22 000–25 000 км. На Весте SW Cross и Крете износ протектора шел со скоростью 3,25 и 2,53 мм/1000 км соответственно. Так что зимние шины на этих паркетниках проживут дольше – 28 000 км. Всё сходится!
Конечно, в «реале» коэффициенты могут несколько отличаться от выведенных мной, но соотношение сохранится. Наш марафон доказал, что нешипованные шины на асфальте изнашиваются в полтора раза быстрее летних. Тем, кто ездит на фрикционках круглый год, стоит призадуматься.
Остановись, мгновенно!
За полтысячи километров, пройденных автомобилями в режиме постоянных торможений, пришлось осаживаться больше 270 раз. Каждый километр такой нагрузки на тормозá эквивалентен примерно девяти при стандартной эксплуатации. Обычно средний ресурс передних тормозных колодок – около 30 000 км, а остаточная толщина накладок при замене – 2–3 мм.
Износ колодок Фокуса составил 2,5 мм/1000 км, значит в реальной жизни они смогут пройти 33 000 км (на моем личном Фокусе-универсале они прошли почти столько же).
Самые живучие тормозá – у Креты: износ – 1,83 мм/1000 км. То есть в «мирное время» ее колодки выдержат 45 000 км – достойный результат!
Тормозные накладки Весты SW теряют по 3,17 мм на каждой тысяче километров. Значит, их ресурс в реальной эксплуатации – 23 000 км. У Кросса износ сильнее еще на пять десятых, а потому при обычной езде тормозá «закончатся» на пару тысяч километров раньше – при пробеге 21 000 км.
Маслом не испортишь?
Для чистоты эксперимента перед стартом испытаний мы поменяли масло во всех автомобилях на новое, рекомендованное производителем.
В Весты на заводе заливают масло Роснефть Премиум 5W‑40 – именно такое мы и нашли для замены. В моторе Креты – фирменное масло Hyundai Turbo Syn 5W‑30. В двигателе Фокуса – Castrol Ford Magnatec Professional 5W‑20.
По окончании марафона мы взяли пробы масла из моторов всех машин и отправили на анализ в питерскую лабораторию ANAC компании Total. Вердикт французов таков. В Вестах и Фокусе все показатели в норме. Лишь содержание в масле кремния говорит о просачивании мельчайшей дорожной пыли. Это, в общем, нормально после энного количества преодоленных километров грязи. А вот Creta отметилась не только наличием пыли, но и повышенным содержанием меди. Судя по ее количеству, двигатель изнашивался втрое интенсивнее, чем при нормальной эксплуатации.
Этого исследования нам показалось мало – и мы решили помучить машины в морозильной камере.
Жесть при –25 °C Зимние пуски мы провели в центре Цельсий-Проф, в холодильной камере со всем необходимым оборудованием, обеспечивающим экстремальные температуры.Зимние пуски мы провели в центре Цельсий-Проф, в холодильной камере со всем необходимым оборудованием, обеспечивающим экстремальные температуры. С полигона мы отправились в подмосковные Бронницы – в научно-технический центр «Цельсий-Проф», располагающий современной климатической камерой. Наши предыдущие заморóзки показали, что современные двигатели, как правило, довольно уверенно пускаются при температурах –30…–28 °C – даже если речь идет о бюджетных машинах. Как говорится, научились делать. Поэтому на сей раз мы не искали предельную температуру, при которой машины заводятся, а придумали испытание позадиристее – в прямом и переносном смысле.  Для полноты картины мы фотографировали дополнительные обогревы инфракрасной камерой.Для полноты картины мы фотографировали дополнительные обогревы инфракрасной камерой.  Лучшая иллюстрация возможностей климатической камеры. Дополнительно мы устроили холодные пуски: десять стартов для каждого автомобиля при –25 °C.Лучшая иллюстрация возможностей климатической камеры. Дополнительно мы устроили холодные пуски: десять стартов для каждого автомобиля при –25 °C. Основательно промораживали машины при температуре –25 °C, затем заводили моторы, но не прогревали их до нормальной рабочей температуры: как только датчики, навешанные на мотор специалистами «Цельсия-Проф», фиксировали нагрев охлаждающей жидкости до 40 °C, мы глушили двигатель. Затем – снова заморозка и снова пуск. И так – десять циклов для каждой машины. Уже догадались? Это имитация коротких городских поездок в зимний период, когда двигатель не успевает прогреться до рабочей температуры, – более зверский режим эксплуатации для моторов сложно придумать. После завершения цикла испытаний взяли пробы масла – и тоже отправили в лабораторию фирмы Total. Результаты исследования масла показали, что холодные пуски с неполным прогревом – страшная вещь. У всех без исключения автомобилей после морозильной камеры наблюдалось повышенное содержание железа в моторном масле – это прямое следствие износа двигателей. Хуже всех к таким издевательствам готова Creta. Помимо высокого содержания металлов в масле его вязкость упала так сильно, что это может навредить двигателю. У обеих Вест и Фокуса тоже выявлено высокое содержание металлов в масле – еще бы, при таком режиме эксплуатации! Но если Лады и Focus еще могут это как-то пережить, то в случае с Кретой лучше сменить масло. Залитое на заводе к таким условиям не готово! | |
 HYUNDAI CRETA: Creta обладает внушительным набором: обогреваются не только лобовое стекло, зеркалá и передние сиденья, но и руль (по всему сечению), а также задние сиденья.HYUNDAI CRETA: Creta обладает внушительным набором: обогреваются не только лобовое стекло, зеркалá и передние сиденья, но и руль (по всему сечению), а также задние сиденья. |  FORD FOCUS: Набор обогревов у Фокуса такой же, как у Креты, за исключением задних сидений. Руль быстро прогревается по всей окружности, температура лобового стекла растет чуть медленнее.FORD FOCUS: Набор обогревов у Фокуса такой же, как у Креты, за исключением задних сидений. Руль быстро прогревается по всей окружности, температура лобового стекла растет чуть медленнее. |
 ЛАДА ВЕСТА SW CROSS: Впервые Веста SW Cross – с обогревом задних сидений. А вот руль не греется. Подушки передних сидений нагреваются не так быстро.ЛАДА ВЕСТА SW CROSS: Впервые Веста SW Cross – с обогревом задних сидений. А вот руль не греется. Подушки передних сидений нагреваются не так быстро. |  ЛАДА ВЕСТА SW: Набор дополнительных обогревов у простой Весты SW такой же, как у версии Cross, похожи они и с точки зрения эффективности.ЛАДА ВЕСТА SW: Набор дополнительных обогревов у простой Весты SW такой же, как у версии Cross, похожи они и с точки зрения эффективности. |
Годные к зиме?
Наш зимний марафон продемонстрировал неплохую подготовку машин к российской зиме, но без оговорок не обойтись.
Ford Focus – самый драйверский из квартета, в том числе на скользком покрытии. Без проблем глотает даже серьезные ямы, не досаждая пробоями. Двигатель спокойно переносит большие нагрузки и высокие обороты. Но на заснеженной трассе Focus мгновенно покрывается снегом, а скромный дорожный просвет заставляет быть особенно бдительным на неровной дороге.
На разбитой грунтовке Creta вела себя превосходно и, в отличие от Форда, не давала повода для беспокойства в колее. Но ей не хватает стабильности на скользкой дороге, что особенно чувствуется на фоне других машин. Насторожил и глюк системы контроля давления в шинах. Однако самая серьезная претензия возникла после анализа масла. Creta не выносит частых холодных пусков и постоянных высоких оборотов. Если хотите, чтобы двигатель служил долго, сильно его не нагружайте, используйте средние обороты и вовремя меняйте масло.
Даже в сравнении с паркетником Hyundai Creta обычная Веста SW – настоящий внедорожник. Клиренс больше, энергоемкость подвески выше. Но необходимо разобраться с напряжением в сети. Приборы не имеют права отключаться даже на самых высоких оборотах! То же касается версии Cross.
Веста SW Cross напрягает чрезмерной раскачкой кузова, а низкопрофильные шины снижают эффект от непробиваемой ходовой – грыжи, пробитая шина и замятое колесо тому свидетели. Зато по «чистоплотности» обе Лады на голову выше своих именитых соперников: то, что после нескольких часов заснеженной трассы корма остается чистой, – бесценное качество. А еще двигатели обеих Вест оказались стойкими к тяжелым нагрузкам. Именно их моторы показали наименьший износ – даже после холодных пусков. Отличный результат!
КАР-ИНДЕКС
*Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км – это плата за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, расходы на ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
ПРОБЕГ АВТОМОБИЛЕЙ ЗА ВРЕМЯ МАРАФОНА, км | ||||
|
| FORD FOCUS | HYUNDAI CRETA | ЛАДА ВЕСТА SW CROSS | ЛАДА ВЕСТА SW |
| Общий пробег | 2724 | 2695 | 2578 | 2632 |
| Булыжная дорога | 565 | 565 | 536 | 560 |
| Торможения | 573 | 560 | 539 | 524 |
| Движение с максимальной скоростью на третьей передаче | 1099 | 1098 | 1084 | 1099 |
| «Горная» дорога | 182 | 136 | 130 | 204 |
| Грунтовая дорога | 305 | 336 | 289 | 245 |
ШУМНОСТЬ НА СКОРОСТИ 120 КМ/Ч, дБ | ||||
|
| FORD FOCUS | HYUNDAI CRETA | ЛАДА ВЕСТА SW CROSS | ЛАДА ВЕСТА SW |
| С боксом на крыше | 74,4 | 73,95 | 75,7 | 75,6 |
| Без бокса | 69,9 | 69,4 | 71,3 | 71,7 |
| Разница | 4,5 (6,4%) | 4,55 (6,5%) | 4,4 (6,1%) | 3,9 (5,4%) |
РАСХОД ТОПЛИВА | ||||
|
| FORD FOCUS | HYUNDAI CRETA | ЛАДА ВЕСТА SW CROSS | ЛАДА ВЕСТА SW |
| Всего израсходовано | 315,00 л | 337,35 л | 333,06 л | 337,15 л |
| Средний расход за весь марафон | 11,56 л / 100 км | 12,52 л / 100 км | 12,91 л / 100 км | 12,81 л / 100 км |
| Средний расход при скорости 120 км/ч с боксом на крыше | 10,46 л / 100 км | 10,72 л / 100 км | 11,19 л / 100 км | 10,94 л / 100 км |
| Средний расход при скорости | 9,98 л / 100 км | 9,84 л / 100 км | 10,15 л / 100 км | 10,11 л / 100 км |
ИЗНОС ШИН И ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК | ||||
|
| FORD FOCUS | HYUNDAI CRETA | ЛАДА ВЕСТА SW CROSS | ЛАДА ВЕСТА SW |
| Средний износ шин | 3,62 мм / 1000 км | 2,53 мм / 1000 км | 3,25 мм / 1000 км | 3,33 мм / 1000 км |
| Теоретический ресурс шин при обычной эксплуатации | 21 000 км | 32 000 км | 25 000 км | 23 000 км |
| Износ тормозных колодок | 2,5 мм / 1000 км | 1,83 мм / 1000 км | 3,69 мм / 1000 км | 3,17 мм / 1000 км |
| Теоретический ресурс колодок при нормальной эксплуатации | 33 000 км | 45 000 км | 21 000 км | 24 000 км |
119849
263