Новый Infiniti QX50 — тест-драйв ЗР
Infiniti QX50 2.0t CVT AWD*Длина/ширина/высота/база 4693/1903/1679/2800 мм *Спецификация для рынка США. |
Что общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с новым Infiniti QX50 на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии – а в качестве «пасхального яйца».
Характер – переменчивый
Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы – переднеприводная, вместо продольного двигателя – поперечный, вместо классического автомата – вариатор, вместо атмосферников – революционный турбомотор. С него и начну.
Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 – для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона.
Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне предыдущего QX50, разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды.
Двигатель 2.0 VC-Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США)
| 2.0 VC-T | 2.5 | 3.7 |
Тип | Р4, с турбонаддувом | V6, атмосферный | V6, атмосферный |
Мощность | 272 л.с. при 5600 об/мин | 222 л.с. при 6400 об/мин | 330 л.с. при 7000 об/мин |
Крутящий момент | 380 Н·м при 4400 об/мин | 253 Н·м при 4800 об/мин | 362 Н·м при 5200 об/мин |
Степень сжатия | 8,0–14,0 | 10,3 | 11,0 |
В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем – но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки.
Автоматической коробки под мощный поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! Резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель – у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.
Жизненная позиция – активная
Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации.
По традиции азиатского премиума передние сиденья незатейливы. Например, поясничный упор регулируется только по вылету, подголовник – только по высоте. Но сидеть удобно. Ромбовидный узор – атрибут самой дорогой, «дизайнерской» версии. | Коллега, решивший окунуться в океан, без труда переоделся на заднем сиденье. Здесь действительно просторно, половинки сиденья регулируются. Есть простенький пульт управления микроклиматом, розетка на 12 В, USB-разъем, шторки и подлокотник с подстаканниками. |
Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем, и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа – не лучшее решение.
Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс. Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но – никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче.
Кстати, адаптации подвески для России может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).
Внутренний мир – многогранный
Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия – к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время.
Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса.
Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление.
Infiniti QX50 был и, уверен, останется бестселлером марки в России (27,6% продаж по итогам 2017 года). А вот его место среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, примерно на 700–800 тысяч дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно – возраст. Преемник уже не станет героем аттракциона неслыханной щедрости. «База» наверняка будет стоить под три миллиона, а топовая комплектация – около четырех.
Выход новинки на российский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.
Инновационный двигатель вызывает уважение, а дизайн – симпатию | С мультимедиа из прошлого века нужно срочно что-то делать |
Фото: Кирилл Милешкин и Infiniti