Новый кроссовер Jaguar E‑Pace — тест-драйв

Jaguar E-Pace

E-Pace — это первый Jaguar, в котором двигатели нового семейства Ingenium стоят поперек. Первый в истории Jaguar, который не производят в Великобритании: сборка доверена австрийскому заводу Magna Steyr и предприятию Chery JLR в китайском городском уезде Чаншу. Наконец, это первый Jaguar с 9-ступенчатым автоматом ZF.А еще маркетологи прикинули, что для 80 процентов покупателей E‑Pace станет первым в их жизни Ягуаром. И чтобы первый не стал последним, нужно было постараться научить новый кроссовер производить неизгладимое впечатление.

Передняя панель массивна, однако не заставляет нервничать клаустрофобов. Эргономика хороша в целом, но недотянута в мелочах.

Яркий мультимедийный блок, такой же, как у праворульных версий. Шайба регулировки громкости здесь на стороне пассажира.

Для визуалов E‑Pace – как витаминные капли для глаз. Безупречные пропорции, идеальный баланс эпатажа и сдержанности, твердый и одновременно игривый взгляд матричных фар. Похоже, дизайнеры так долго метались между вертикальными фарами F‑Тайпа и горизонтальной головной оптикой F‑Пейса, что рассорились в пух и прах. А затем выдохнули, пожали друг другу руки и набросали финальный эскиз по принципу «и вашим и нашим». Получилось настолько свежо, что двухгодовалый F‑Pace вмиг устарел.

Невнятный интерьер седана XE, которым ягуаровцы зачем-то «одарили» свой первый кроссовер, оставили в покое. И это отличная новость! Прощайте, подоконный пульт управления стеклопакетом и неудобный кнопочный климатический блок. Мы не будем скучать. Салонная температура теперь выставляется удобными шайбами – как на новом Discovery или взрослом Рейндже. Клавиши стеклопакета живут на своем месте. Да и отказ от шайбы-селектора автомата в пользу обычного джойстика – правильный ход. Так удобнее, к тому же без нее Jaguar не перестал быть Ягуаром. Заусенцы, небрежная стыковка панелей и кривой пластик вокруг окошек в задних стойках не дадут забыть, в машине какой марки оказался. Даже перенос производства в Австрию не в силах выветрить своеобразный британский дух.

Колесная база E‑Пейса на 193 мм короче, чем у собрата по имени F‑Pace, но мéста сзади чуть ли не больше! При росте 187 см можно сесть «за собой» с небольшим запасом в коленях и над головой, причем даже в машинах с панорамной крышей. За доплату – розетки и обогрев.

И все-таки этот архитектурно затейливый интерьер понравится многим. Удобная низкая посадка, правильная эргономика, огромные диапазоны регулировок и много, просто удивительно много места! Не понимаю, как ягуаровцам удалось провернуть этот фокус, но при меньшей колесной базе E‑Pace просторнее, чем более крупный F‑Pace. Там водитель ростом 187 см садится «сам за собой» без запаса в коленях, а здесь остается несколько сантиметров по всем направлениям. При этом и багажник новичка вместительнее – на 70 литров.

Заявленный объем багажника в пятиместной конфигурации – 577 литров. Это лучший результат в классе. Под фальшполом – ­докатка. Органайзера нет.

Ключ – с острыми углами и обилием хрома. Возможно, такими брелоками обзаведутся все будущие модели JLR.

За пухлым ободом руля клавишу Start/Stop находишь не сразу. А после короткого нажатия не сразу понимаешь, что именно разбудило рядную «четверку» – сжатие или искра. Дизельный F‑Pace, на котором я поездил в Москве накануне, даже на холостых оборотах вибрировал и урчал, словно кот, которого решили погладить. E‑Pace с тем же мотором совершенно не «палится»: ты можешь заставить выложиться каждую из 240 «лошадей» и всё равно не обличишь дизельную суть.

Рекомендуем

Новый Jaguar E‑Pace - следом за старшим братом

Только вот дизель никак не везет на заявленные 7,4 секунды до сотни, а задемпфированный акселератор и заторможенные отклики на кик-даун усугубляют картину. Негоже для кроссовера, который позиционируют как спортивный.

Свет проливает таблица характеристик: снаряженная масса – 1926 кг. Если с водителем – две тонны. Чтобы вы понимали: крупный F‑Pace с тем же мотором тянет «всего» на 1810 кг, масса дизельного одноклассника BMW X1 с полным приводом – 1575 кг. ­Разумеется, еще на берегу ясно, что E‑Pace, построенный на той же «античной» платформе «доалюминиевой» эпохи, что и Discovery Sport с Эвоком, не перышко. Но столь удручающих показателей я точно не ждал! Еще обиднее, что настройкой софта двигателя и трансмиссии ягуаровцы занимались спустя рукава. Словно решили, что для успеха хватит броской внешности.

Проблемы с качеством нужно срочно решать. Если небрежная стыковка панелей в области передней стойки и крыши встречается на одной машине из десяти, то заусенцы и кривой пластик задней стойки – буквально в каждой.

Топовая бензиновая версия настроена лучше. Пересесть в нее из дизельной машины – всё равно что поменять зимние ботинки на кроссовки. Или как отцепить гирю с лодыжки. Вот где кайф! Мало того что она на треть центнера легче, так еще и связка двигатель/автомат не страдает кататоническим ступором. По ощущениям, «жирный» кроссовер вновь не везет на триста сил, но реакции на открытие дросселя адекватны даже в «комфортном» режиме. А если нужно острее, достаточно смахнуть селектор коробки в Sport и выбрать ездовой режим Dynamic. Помимо быстроты откликов едва заметно вырастет усилие на руле, а если закажете электронно-управляемые амортизаторы – подожмется подвеска.

Несмотря на лишние килограммы, E‑Pace умеет и любит поворачивать. Возможности шасси таковы, что даже топовый 300‑сильный бензиновый двигатель их не исчерпывает. Несмотря на лишние килограммы, E‑Pace умеет и любит поворачивать. Возможности шасси таковы, что даже топовый 300‑сильный бензиновый двигатель их не исчерпывает.

У базовых версий задняя ось подключается с помощью обычной многодисковой муфты. Топовые модификации (240‑сильная дизельная и 300‑сильная бензиновая) располагают двумя многодисковыми муфтами и активным управлением вектором тяги. Клиренс – около 205 мм. Декларируемая глубина брода – полметра. У базовых версий задняя ось подключается с помощью обычной многодисковой муфты. Топовые модификации (240‑сильная дизельная и 300‑сильная бензиновая) располагают двумя многодисковыми муфтами и активным управлением вектором тяги. Клиренс – около 205 мм. Декларируемая глубина брода – полметра.

Тестовые машины из первой партии – с пассивными стойками. И все до единой – на 20‑дюймовых колесах. Базовыми для России будут 18‑дюймовые, чуть теряющиеся в крупных арках. Но можно удариться в другую крайность и заказать максимально допустимый «21 дюйм». Если не съезжать с асфальта и избегать острых ям, не будет ни грыж, ни явного дискомфорта. Подвеска качественно отрабатывает и дефекты покрытия, и дорожный рельеф. При этом рулится E‑Pace приятнее и надежнее цельноалюминиевого собрата F‑Pace. Весело пишет длинные дуги, не прикидывается холодцом на перекладках и в целом демонстрирует приличный запас по шасси. Если однажды англичане решатся засунуть в E‑Pace 380‑сильную «шестерку», его можно будет считать по-настоящему спортивным кроссовером.

E‑Pace унаследовал фордовскую платформу EUCD (Land Rover Freelander 2, Discovery Sport, Range Rover Evoque). Из алюминия здесь сделаны лишь передние крылья, капот, крыша, дверь багажника и элементы передней подвески. Задняя многорычажка Integral Link полностью новая. Двигатели – исключительно «четверки» семейства Ingenium. И все расположены поперек.

Разговоры о возможностях моторов, балансе шасси, быстроте откликов на акселератор и других скучных аспектах не слишком волнуют потенциальных клиентов. Около половины будущих владельцев E‑Pace никогда не узнáют, что их автомобиль неприлично тяжел. Не придадут большого значения неважнецкой настройке 240‑сильной дизельной версии (про остальные пока, увы, сказать не могу) и даже не станут сравнивать ягу­аровский прайс с ценами конкурентов, – хотя за 2 544 000 рублей, что просят за базовый дизельный 150‑сильный E‑Pace с тряпичным салоном, можно купить недурно «упакованные» BMW X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA, каждый из которых будет оснащен более интересным мотором.

На хорошей дороге жаловаться на недостаток ездового комфорта не придется: плавность хода адекватна даже на 20‑дюймовых колесах. Шумоизоляция на высоте. В машине почти не слышно ни дороги, ни ветра, ни дизеля.Сходство соплеменников E‑Pace и F‑Pace в три четверти сзади – колоссальное. Но младшего отличает отсутствие «конъюнктивитных» округлых расширений на фонарях, бампер с бутафорским диффузором и вписанные в него выпускные патрубки.

Люди выберут Jaguar E‑Pace (как и старший F‑Pace) за его великолепную внешность. За новизну. Выберут потому, что не хотят быть такими, как все. Или потому, что премиальные «японцы» и «немцы» у них уже были. На первых порах к дилерам Ягуара выстроятся очереди. Но внутренний голос подсказывает, что года через два-три – когда придет время менять E‑Pace на новый автомобиль – немногие вновь отправятся в шоу-рум с огромной кошкой на вывеске. Привлечь 80% новых клиентов – большое и трудное дело. Но еще сложнее удержать хотя бы половину из них. И для этого ягуаровцам нужно подтягивать инженерию и работать над качеством.

Подопечные Яна Каллума нарисовали очередной шедевр

Инженеры решили, что им можно немного расслабиться

Фото: Михаил Кулешов и Jaguar