Помощи ждать неоткуда: что добьет наш авторынок?
На госигле
Российский авторынок недавно отметил годовщину с начала роста продаж, начавшегося в марте 2017-го. До этого, напомним, он пережил самый затяжной кризис в своей истории, который длился аж четыре года. В результате реализация новых машин упала почти вдвое относительно лучшего 2012 года, установив абсолютный антирекорд. Поэтому, несмотря на нынешнюю положительную динамику, текущий спрос все еще остается низким по сравнению с докризисным уровнем, а его восстановление происходит достаточно медленно. Тем не менее начавшийся рост дал российским властям повод сворачивать поддержку авторынка. А ведь именно меры стимулирования спроса стали основным драйвером продаж в последние годы, во многом обеспечившим выход отрасли из кризиса.
Так, в конце 2017 года была прекращена некогда популярная программа «Деньги за автохлам», в рамках которой покупатели получали скидку на новый автомобиль российского производства за сдачу старой машины в утиль или трейд-ин. Отказалось правительство и от льготных автокредитов, предусматривающих субсидирование до 6,7% от базовой ставки банка. В этом году на рынке легковых машин остались только 10-процентные скидки от государства для начинающих водителей и многодетных семей, однако большинство покупателей оказались за бортом этих программ. При этом утвержденные правительством бюджеты на реализацию мер «Первый...» и «Семейный автомобиль», а также льготного автолизинга меньше, чем планировалось ранее, а в целом объемы финансирования автомобильной отрасли в 2018 году сократились более чем вдвое.
«Правительству все труднее находить необходимые средства на поддержку авторынка, поэтому и объемы его финансирования в 2018 году заметно сократились. К тому же начавшееся в прошлом году восстановление продаж, вероятно, привнесло некий оптимизм относительно будущего роста с помощью естественных рыночных факторов – отложенного спроса, стабилизации экономической ситуации, роста уверенности покупателей в завтрашнем дне и т.д. Однако продолжающееся геополитическое напряжение, усиление экономических санкций со стороны Запада – все это непосредственно влияет на стабильность российской экономики, является одной из причин ослабления рубля и ведет к дальнейшему росту цен и снижению реальных доходов населения», – комментирует консультант-аналитик Frost & Sullivan Иван Кондратенко. По его оценкам, с нынешними объемами господдержки рост авторынка как минимум замедлится в сравнении с 2017 годом, а в случае возможного ухудшения экономической ситуации и усиления волатильности валюты рынок вернется к негативному тренду 2013-2016 годов.
Финансовый аналитик ГК «Автомир» Алексей Кузьмич отмечает, что часть прежних мер господдержки потеряли свою эффективность и начальное предназначение. Так, программа утилизации вводилась для избавления от автохлама, угрожающего экологии и безопасности всех участников дорожного движения. Однако за много лет ее действия все желающие избавиться от старья в обмен на скидку сделали это, и доля новых машин, продаваемых по утилизационной программе, неуклонно снижалась. Введение льготного автокредитования было актуально после ужесточения монетарной политики, когда ЦБ поднял ключевую ставку до 17%, и потребовалось дополнительное субсидирование для отдельных категорий кредитов. Размер компенсации при этом зависел от величины ставки рефинансирования, которая в 2018 году упала ниже 8%. Это неизбежно повлекло за собой снижение процентных ставок по кредитам коммерческих банков, и их субсидирование стало менее эффективным инструментом. Поэтому с 2017 года правительством взят курс на более адресную поддержку как отдельных категорий покупателей, так и стимулирование автоконцернов к расширению производства в России.
Бюджетные деньги кончаются
Между тем выделенные на 2018 год 7 млрд рублей на программы «Первый...» и «Семейный автомобиль», а также льготный лизинг рассчитаны на предоставление скидок всего для 50 тыс. покупателей, и по оценкам участников рынка, их бюджет будет исчерпан уже в ближайшее время. При этом эффективность господдержки значительно упала по сравнению с прошлым годом. Если раньше она обеспечивала половину всех продаж, то в этом году с помощью льготных программ реализуется лишь порядка 15% новых автомобилей. Эту динамику подтверждают и данные автопроизводителей по итогам первого квартала 2018 года. К примеру, программами «Первый...» и «Семейный автомобиль» воспользовались 30,2% покупателей Peugeot 408 и Citroen C4 Седан, тогда как в прошлом году доля кредитных продаж этих моделей с участием господдержки составляла 53,3%.
«Действовавшая ранее программа льготного автокредитования, на наш взгляд, была более привлекательна для потребителя. По результатам этого года мы видим, что программы субсидирования первоначального взноса не так эффективны, как субсидирование кредитной ставки. Их вклад в общие продажи Группы PSA сейчас не так существенен», – рассказал «За рулем.РФ» председатель правления «Банк ПСА Финанс Рус» Эндрю Нортон.
В условиях сокращения субсидий от государства автопроизводители за собственный счет стали запускать меры стимулирования спроса, аналогичные свернутым госпрограммам. Сегодня практически все ведущие автомобильные марки предоставляют скидки за утилизацию или трейд-ин, а также предлагают фирменные автокредиты по сниженным ставкам. Причем в отличие от госпрограмм такие спецпредложения, как правило, не имеют ценовых ограничений и зачастую распространяются не только на модели российской сборки, но и на импортные.
«Учитывая, что нынешние госпрограммы являются довольно нишевыми, большинство покупателей не подпадают под них. Поэтому некоторые автопроизводители и пытаются по максимуму стимулировать автовладельцев, предлагая скидки. Очевидно, что с выделением своих средств автопроизводители не смогут долго предлагать такие программы и, вероятно, отменят их в скором времени в этом году», – говорит Иван Кондратенко.
А вот Алексей Кузьмич считает, что если утилизационные бонусы практически потеряли свою эффективность, то механизм скидок за трейд-ин выгоден всем участникам. Так, для автопроизводителей это маркетинговый инструмент для привлечения определенного сегмента покупателей к своему бренду, для дилеров – дополнительный канал поступления автомобилей с пробегом, а также дополнительная услуга, которой может воспользоваться клиент. Потребитель же имеет возможность в одном месте купить новый автомобиль и продать подержанный, нередко получив еще дополнительную выгоду.
Утильсбор убьет спрос?
Несмотря на то, что динамика российского авторынка в условиях ограниченной господдержки пока еще остается довольно высокой (рост на 22% по итогам первого квартала 2018-го), обусловлена она, прежде всего, прошлыми антирекордами. Об этом красноречиво свидетельствует статистика продаж за последние месяцы. Так, в январе-феврале рост реализации составил 31% и 25% соответственно по сравнению с 2017 годом, однако уже в марте авторынок сбавил обороты до 14%, что объясняется более высокой базой прошлого года, когда продажи впервые пошли вверх. Учитывая этот фактор, стоит ожидать дальнейшего снижения темпов роста, а предстоящее завершение оставшихся госпрограмм будет только усугублять эту тенденцию.
По мнению Ивана Кондратенко, если в первом полугодии будет отчетливо виден тренд снижения рынка, ближе к концу года государство может вернуться к стимулированию спроса, чтобы хотя бы не допустить его значительного падения. Однако дополнительные объемы финансирования, скорее всего, окажутся незначительными.
А пока рост рынка еще продолжается, правительство решило воспользоваться ситуацией, чтобы повысить налоговую нагрузку на автобизнес, которая, впрочем, в конечном счете ложится на плечи рядовых потребителей. Речь, конечно же, о повышении акцизов на автомобили мощностью свыше 200 л.с. и индексации утилизационного сбора, который с 1 апреля вырос в среднем на 15%, а в самом массовом сегменте автомобилей с двигателем объемом 1-2 л (рыночная доля превышает 80%) – аж на 90%.
В результате автопроизводители, которые в начале года уже повысили цены в связи со сменой модельного года, теперь вновь переписывают свои прайс-листы. Согласно исследованию агентства «Автостат», за последний месяц это сделали 20 автомобильных марок. Причем подорожали не только импортные иномарки, среди которых Volkswagen Passat, Volvo ХC60, Honda CR-V, Mitsubishi ASX, а также все модели Ravon и Subaru. Цены выросли и на модели российской сборки, такие как Skoda Octavia, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, УАЗ Патриот и Lada 4x4, хотя местным автопроизводителям государство компенсирует затраты на выплату утильсбора в виде промышленных субсидий. В целом доля автомобилей локального производства на российском рынке в 2017 году составила рекордные 83%, тогда как на привозные иномарки приходится лишь 17% всех продаж.
При этом Алексей Кузьмич не исключает, что механизм получения и величина промышленных субсидий будут скорректированы с целью стимулирования автопроизводителей к дальнейшему повышению уровня локализации и созданию производственных мощностей на территории России. «Пик кризиса пройден. Оперативные меры поддержки рынка за государственный счет теряют свою актуальность. И правительство возвращается к стратегическим целям, призывая отечественных производителей ликвидировать техническое отставание, а иностранные компании к более глубокой локализации и увеличению количества производимых в России моделей. Утильсбор в данном случае – стандартная протекционистская мера, позволяющая защитить внутреннее производство», – рассуждает эксперт.
А вот Иван Кондратенко считает, что повышение утилизационного сбора спровоцирует рост цен более чем на 10%, что значительно ударит по кошелькам покупателей. По его мнению, это является очень опасным фактором снижения спроса, который может повторно обвалить рынок.
Фото: depositphotos
14620
30