12 вопросов про Крымский мост и один — про универсалы Лада Веста

Люди одиноки, поскольку вместо мостов они возводят стены.

Станислав Ежи Лец

Крымский мост – это огромный комплекс дорог помимо самóй переправы. Со стороны Крыма строится 8,5‑километровый подъездной отрезок от трассы Р260, со стороны «большой земли» – почти 40‑километровый от дороги А290. И всё это с нуля за три года!

Любому автомобилисту порой хочется побывать там, где он никогда в жизни не был. И уж тем более оказаться первооткрывателем. Нам это удалось – представилась возможность проехать по одному из самых грандиозных мостов России - Крымскому, до запуска регулярного автомобильного движения.

Собираемся в путь. Туда, где слева плещется Черное море, справа зеленеет Азовское, впереди раскинулась Керчь, а под тобой зияют почти полсотни метров пустоты. От московской редакции это полторы тысячи километров.

На чем ехать на встречу с Крымским мостом? Конечно, на последних и самых громких новинках российского автопрома, а это универсалы Веста SW и SW Cross. Тем паче что вазовский флагман с железобетонным исполином почти ровесники: о начале большой стройки отрапортовали весной 2015 года, а Веста-седан пошла в серию ­осенью того же года.

Любой мост – это синтез техники и искусства. Оценить красоту Крымского моста сможет любой желающий. А вот сложные технические решения далеко не все лежат на поверхности. Михаил Колодочкин разу­знал тайны, скрытые в конструкции моста. А Кирилл Милешкин поведает о том, как вели себя Весты по дороге к стройке века.

ТРАССА М4 «ДОН» Материалы по теме Наши платные дороги: правила поведения и советы по выживанию Откровенно плохой асфальт мы не увидели ни разу на всем маршруте. Худшее покрытие с обилием заплаток встретилось на перегоне Каменск-Шахтинский – Ростов, но там активно идет ремонт. Несколько мостов в Ростовской области «капиталят» с сужением трассы до одной полосы в каждую сторону. До сезона отпусков всё доделать не успеют, так что готовьтесь постоять в пробках. В Краснодарском крае местами с размахом меняют асфальт: путь в направлении Анапы и Крыма станет приятнее. Каждый пункт оплаты проезда на М4 – упражнение на внимательность. Единообразия в количестве, расположении и обозначении полос для проезда за наличные и по транспондерам нет. Неужели так сложно сделать одинаковую и логичную схему? И разметка местами отсутствует, а та, что есть, лишена светоотражающих свойств. Наши автомобилисты к подобному привыкли, но для платной дороги это нонсенс.

Крымский мост изнутри

Где пойдут пешеходы?

Пешеходов здесь не будет. Трасса, проходящая по Крымскому мосту, относится к категории 1Б (cкоростная дорога), а потому требования безопасности здесь соответствующие. Не будет и смотровых площадок: на мосту с двумя полосами в каждом направлении остановки всё равно запрещены. Любые аварийные ситуации отслеживает автоматика, сопряженная с региональной автоматизированной системой централизованного оповещения.

И все-таки жаль, что здесь не будет тротуаров. С удовольствием прогулялись бы в оба конца…

Маcштабы строительства лучше всего оценивать с высоты полета коптера. Но фотография уже устарела: асфальт уложен на всем пути от Таманского полуострова до арки моста.

Что тут за асфальт?

Дорожное покрытие Крымского моста – двухслойное асфальтобетонное, толщиной 11 см. А на участках сопряжения по берегам Керченского пролива оно даже трехслойное. Асфальтобетон производится на заводах, построенных на обоих берегах Керченского пролива. В смесь входят полимерные добавки битумного вяжущего материала, повышающие устойчивость покрытия к деформациям и трещинам.

Деформационные швы выполнены в виде металлических конструкций с резиновой «гармошкой» – они препятствуют деформации мостовых пролетов в местах сопряжения при перепадах температуры или сейсмических нагрузках. Почти на всем протяжении моста расстояние между швами составляет около 220 метров – один шов на четыре мостовых пролета. Гарантийный срок безотказной службы асфальта – четыре года.

Почему высота прохода судов – 35 метров? При выборе высоты прохода учли характеристики всех морских судов, посещавших Азово‑Черноморский бассейн за несколько последних десятилетий. К тому же Керченский пролив мелководен, а потому более крупные морские суда здесь не появляются. Слева – железнодорожная арка, справа – автомобильная. Почему высота прохода судов – 35 метров? При выборе высоты прохода учли характеристики всех морских судов, посещавших Азово‑Черноморский бассейн за несколько последних десятилетий. К тому же Керченский пролив мелководен, а потому более крупные морские суда здесь не появляются. Слева – железнодорожная арка, справа – автомобильная.

Что будет, если у проходящего под мостом судна случайно откажет руль или лоцман совершит грубую ошибку? На сей случай строится вот такой мол, который защищает опоры моста от навала корпусом судна. Что будет, если у проходящего под мостом судна случайно откажет руль или лоцман совершит грубую ошибку? На сей случай строится вот такой мол, который защищает опоры моста от навала корпусом судна.

Сколько потратили металла?

При описании величайших металлических конструкций, например Эйфелевой башни, принято «погреметь» тоннами заклепок. Что ж, поддержим традицию: масса металлоконструкций, примененных для пролетных строений Крымского моста, свыше 230 тысяч тонн. Использованы, в основном, специальные малоуглеродистые стали 10ХСНД и 15ХСНД, легированные кремнием и марганцем. Они могут работать в агрессивных средах при температурах –70…+450 °C. Основные поставщики – Борисовский завод металлоконструкций, «Воронежстальмост», «Мостостройиндустрия», «Омскстальмост».

Более мощная арка – железнодорожная. Опоры под «железный» путь еще только возводятся.

Сваи ржаветь не будут?

Антикоррозионное покрытие на металлические сваи наносили прямо на стройке – процесс состоит из восьми фаз. Предварительно трубу нагревают до 60 °C, затем подвергают дробеметной очистке, предшествующей хроматированию. Затем следует основной нагрев – уже до 270 °C, после чего в эпоксидной камере поочередно напыляют два защитных слоя. Обработанная труба поступает в камеру охлаждения, затем покрытие исследуется электроискровым дефектоскопом.

Сваи Крымского моста – составного типа. Их диаметр 1420 мм, внутри каждой находится железобетонный сердечник. Даже если металл полностью разрушится, железобетон обеспечит сохранение несущей способности моста. Сердечник сделан из специального морозостойкого и водонепроницаемого бетона, рассчитанного на агрессивную окружающую среду.

Так и хочется сказать: мы тоже были здесь! Вскоре сюда будут допускаться только машины. Так и хочется сказать: мы тоже были здесь! Вскоре сюда будут допускаться только машины.

Просвет между барьерами напоминает, что автомобильный мост состоит из двух «половинок». Просвет между барьерами напоминает, что автомобильный мост состоит из двух «половинок».

А если землетрясение?

Питерский институт Гипростроймост спроектировал мост под сейсмическое воздействие аж в 9 баллов. Самый сильный толчок в этом районе – так называемое Пантикапейское землетрясение – наблюдался еще в доевангельскую эпоху, в 63 году до нашей эры. В любом случае ожидаемый столетний срок службы моста представляет собой мгновение по геологическим часам. Предугадать землетрясение наука всё равно не может, а потому мосты успешно строят и в зонах сейсмических очагов – взять ту же Японию, Чили или Гонконг. А чем мы хуже?

Крымский мост имеет комплексную защиту от природных катаклизмов. Его пролеты относительно невелики (55–63 м), а количество опор, напротив, большое. Под автомобильной дорогой их вбито 288, под железной – 307. Фундаменты опор состоят не только из вертикальных свай, но и из наклонных. Ведь возможно разжижение верхнего слоя песчаного грунта, а наклонные сваи более эффективно сопротивляются горизонтальному смещению пластов. Глубина погружения свай доходит до 90 метров: там начинаются твердые глины. Всего задействовано около семи тысяч свай. Самая длинная уходит аж на 105 метров.

На этом участке автомобилисты сразу и не поймут, что едут по мосту: снизу насыпь. Но даже здесь мост стоит на сваях.

Еще один рубеж обороны мостов подобной сложности – так называемые шок-трансмиттеры. Они отдаленно напоминают… катушку автомобильного ремня безопасности. При легких перемещениях вперед-назад (например, вследствие температурных перепадов) пролеты моста «дышат», а при ударе мгновенно фиксируются, чтобы равномерно распределить сейсмическую нагрузку по опорам.

Что почувствует водитель, которому «посчастливится» оказаться в момент землетрясения на мосту? До четырех баллов – ничего. До семи баллов никаких явных повреждений у конструкции быть не должно. Если выше, то мост нужно будет тщательно обследовать и чинить. Любопытно, что даже при мощном толчке амплитуда колебаний арочных пролетов не должна превысить 10–15 см. Хочется верить, что на практике в этом убеждаться не придется.

Осторожно – скользко?

Температура на мосту постоянно отслеживается. И при угрозе гололеда коммунальная техника обработает покрытие сухими и жидкими (на основе формиата калия) реагентами. Почему не предусмотрели автоматическую систему? Причина проста. Реальные погодные условия здесь таковы, что антигололедная обработка может ­потребоваться всего несколько раз в году, а потому установку форсунок с неизбежным удорожанием конструкции признали нецелесообразной.

При каких погодных условиях мост будет закрываться? Подобных ограничений для въезда на Крымский мост не существует. Информация о погоде будет отражена на информационных табло, но водители просто должны принимать ее к сведению – как и на любой автомобильной дороге. В общем, новый мост – всепогодный! И, кстати говоря, бесплатный.

Автомобильных мостов фактически два! В Крым едем по одному, обратно – по второму. А опоры у них общие. Сейсмостойкая конструкция не должна быть монолитной.

Каков максимальный уклон дороги?

Максимальный уклон составляет 40 промилле – это общие требования к скоростным магистралям.

Такой уклон означает, что автомобиль, проехавший 100 метров, опустится или поднимется на четыре метра. Короче говоря, буксовать никому не придется.

А если грузовик врежется в ограждение?

Длина моста 19 км, а суммарная длина барьерного ограждения вчетверо больше – примерно 76 км. Ведь барьеры-отбойники идут не только по краям дороги, но и по центру, надежно разделяя встречные потоки.

Мост – конструкция подвижная, и опора пролета работает примерно как человеческий сустав. Сверху эту труженицу никто и никогда не замечает. Мост – конструкция подвижная, и опора пролета работает примерно как человеческий сустав. Сверху эту труженицу никто и никогда не замечает.

Шок-трансмиттер моста в «рабочем одеянии». Его задача – мгновенно сработать при сейсмическом толчке, чтобы равномерно распределить нагрузку по опорам. Шок-трансмиттер моста в «рабочем одеянии». Его задача – мгновенно сработать при сейсмическом толчке, чтобы равномерно распределить нагрузку по опорам.

Крепление ванты к основанию. Чем-то напоминает столичный Крымский мост. Крепление ванты к основанию. Чем-то напоминает столичный Крымский мост.

Металлический двухъярусный барьер имеет высоту от 1,1 метра на разделительной полосе до полутора метров с внешней стороны мостового полотна. Удерживающая способность внешнего ограждения – 500 кДж. Это примерно соответствует удару легковушки на скорости 100 км/ч или грузовика на 70 км/ч. Барьер на разделительной полосе сдерживает энергию удара 350 кДж.

Крымский мост обеспечивает безопасное движение автомобилей на скоростях до 120 км/ч. Однако реальная фактическая скорость будет ограничена лимитом, установленным на вливающихся в него дорогах, и составит 90 км/ч.

Информационные табло будут круглосуточно информировать водителей о ситуации на мосту, например о ДТП или непогоде.

Небесные воды или земное чистилище?

Очистку ливневых вод обеспечивают два десятка очистных сооружений. Дождевая вода поступает в закрытую сеть канализации через воронки, расположенные вдоль полотна с шагом около 50 метров. Дальше по подвесным лоткам, закрепленным под мостовыми пролетами, она попадает непосредственно в очистные сооружения, где проходит несколько стадий очистки. Финишный этап – обработка ультрафиолетом.

Любопытно, что два очистных сооружения расположены в морской акватории. Их резервуары-аккумуляторы объемом 300 кубометров выполнены из монолитного бетона. После глубокой очистки вода поступит в глубоководные рассеивающие водовыпуски. Обмерзание в зимний период исключено благодаря системам электрообогрева и теплоизоляции.

Примененная система должна очищать поверхностный сток не только до уровня требований рыбохозяйственных водоемов, но даже до качества питьевой воды.

Расчетный объем стока, отводимого ливневой канализацией, составляет 150 тысяч литров в час – должно хватить на самый сильный ливень в этой климатической зоне. Максимальная мощность ливневой канализации – 160 тысяч литров в час.

Торец шва между плитами – редкий гость в объективе фотографа. Торец шва между плитами – редкий гость в объективе фотографа.	Если обслуживающему персоналу потребуется проникнуть внутрь моста, придется воспользоваться вот таким технологическим люком. Если обслуживающему персоналу потребуется проникнуть внутрь моста, придется воспользоваться вот таким технологическим люком.
На мосту работают в основном вахтовики. Средняя зарплата составляет примерно 50 тысяч рублей в месяц. На мосту работают в основном вахтовики. Средняя зарплата составляет примерно 50 тысяч рублей в месяц.

Зачем так шуметь?

На участках близ берегов Керченского пролива установлены акустические экраны с трехслойными защитными панелями высотой от трех до шести метров. Шумопоглощающий элемент выполнен из минераловатной плиты. Конструкция устойчива к воздействию ветра и влаги, а также пожаробезопасна. Кроме того, в домах Тамани и Керчи, находящихся у границ санитарно-защитной зоны, заменили остекление – у нового повышенный уровень звукоизоляции.

Меняется ли длина моста при изменении температуры?

Конечно! Расчетное линейное расширение пролета моста может достигать 77 мм. Это при условии, что пролетные строения будут нагреваться до +44 °C, а охлаждаться до –23 °C.

Какую энергию потребляет ­освещение моста?

Расчетная мощность систем освещения моста – 0,4 МВ·А (378,5 кВ·А). Это примерно соответствует энергопотребностям поселка из сотни домов.

А как ехали Весты?

АВТОВАЗ заявляет для SW и SW Cross практически одинаковый расход топлива: 6,3 и 6,4 л/100 км соответственно. Наши машины ехали независимо друг от друга, причем универсал SW вел спокойный водитель, а кросс-версию – активный. Результаты оказались очень показательными: 7,7 л/100 км у SW и 8,5 л/100 км у SW Cross. АВТОВАЗ заявляет для SW и SW Cross практически одинаковый расход топлива: 6,3 и 6,4 л/100 км соответственно. Наши машины ехали независимо друг от друга, причем универсал SW вел спокойный водитель, а кросс-версию – активный. Результаты оказались очень показательными: 7,7 л/100 км у SW и 8,5 л/100 км у SW Cross.	Весте в топовой комплектации полагается фоновая LED-подсветка интерьера. Светодиод над лотком перед селектором коробки передач весьма кстати. Ниша служит пристанищем для мелочевки, и ночью пассажир может порыться в запасах, не отвлекая водителя включением потолочного плафона. Весте в топовой комплектации полагается фоновая LED-подсветка интерьера. Светодиод над лотком перед селектором коробки передач весьма кстати. Ниша служит пристанищем для мелочевки, и ночью пассажир может порыться в запасах, не отвлекая водителя включением потолочного плафона.
Будучи наслышанными о «масляной» прожорливости двигателя 1.8, в пробеге мы постоянно контролировали его уровень на обеих машинах. На обкатанной и ехавшей в спокойном темпе Весте SW расхода замечено не было. SW Cross шел по трассе активнее и вышел на маршрут с 1500 км на одометре. За 3500 км он съел около четверти уровня. Будучи наслышанными о «масляной» прожорливости двигателя 1.8, в пробеге мы постоянно контролировали его уровень на обеих машинах. На обкатанной и ехавшей в спокойном темпе Весте SW расхода замечено не было. SW Cross шел по трассе активнее и вышел на маршрут с 1500 км на одометре. За 3500 км он съел около четверти уровня.	Сплошной уплотнитель на капоте лучше защищает моторный отсек от грязи, чем раздельный, который устанавливали на машины первых выпусков. Однако грязь внутрь всё равно попадает. Сплошной уплотнитель на капоте лучше защищает моторный отсек от грязи, чем раздельный, который устанавливали на машины первых выпусков. Однако грязь внутрь всё равно попадает.

Рекомендуем

Универсалы Веста против Креты и Фокуса: итоги 60-часовой гонки на выносливость

В пробег отправились Веста SW и Веста SW Cross со 122‑сильными двигателями 1.8 и механическими коробками. Пока пробирался через утреннюю Москву к простору трассы М4, утвердился во мнении: в городских условиях превосходство более мощного мотора не ощущается.

Прелесть 1,8‑литрового мотора оценил уже далеко за Ростовом, съехав с федералки на петляющие через станицы местные дорожки. Обгонял перегруженные зерном КАМАЗы без проблем: подтыкаю третью – и Веста радует адекватным ускорением. И с опережением более скоростных попутчиков трудностей не возникает – этот мотор неплохо раскручивается и на четвертой передаче.

Есть лишь одно но: Веста требует обкатки – чтобы набрала полную силу. В дальней поездке получил этому наглядное подтверждение. Из Москвы Веста SW Cross выезжала с полутора тысячами на одометре и вела себя столь же вяло, как те первые машины, на которых я ездил в Сочи. По возвращении домой на счетчике было уже 5000 км – и ехала Веста заметно шустрее. А вторая машина оказалась еще живее! Ведь она к моменту старта на Таманский полуостров уже намотала в редакции больше 10 000 км. Впрочем, ее резвость объясняется еще и новой прошивкой, которую дилер закачал прямо перед пробегом. Об этом и не только мы расскажем отдельно. Следите за нашими публикациями!

Редакция благодарит главного инженера ФКУ Упрдор «Тамань» Юрия Сафонова за помощь в подготовке материала.

Фото: Константин Якубов и пресс-служба строительства Крымского моста