Кроссовер Geely Atlas против лидеров класса (с «китайцами» просили не сравнивать)

Представители Geely очень просили не сравнивать Atlas с китайскими машинами – якобы он на голову выше. Окей! Тем паче что и ценник у автомобиля не «китайский» – миллион четыреста за полноприводный вариант с 2,4‑литровым двигателем мощностью 149 л.с. и автоматом.

За схожие деньги можно присмотреть Nissan Qashqai, причем тоже с полным приводом, вариатором и 2-литровым 144‑сильным двигателем. Правда, наш Qashqai со светодиодными фарами, панорамной крышей и 19‑дюймовыми колесами заметно дороже – 1 700 000 рублей. Но если обойтись без этой роскоши, которая прельщает не каждого, цéны будут сопоставимы.

Hyundai Tucson с 2-литровым 150‑сильным мотором и полным приводом тоже можно купить за полтора миллиона, а тестовая машина с вентиляцией сидений, кожаным салоном и массой опций тянет почти на два.

Круги на воде

Времена китайских дизайнерских чудес проходят – откровенных клонов европейских и японских машин всё меньше, а собственные стилистические эксперименты уже не вызывают оторопь. Atlas гармоничен и даже оригинален. С приходом в Geely Питера Хорбери (прежде он работал на Volvo) удалось найти свою «фишку» – радиаторную решетку с расходящимися кругами вокруг эмблемы, которые символизируют волны от брошенного в озеро камешка.

Фантазия не подвела и дизайнеров‑­интерьерщиков. Взять хоть сетки акустики за дверными ручками, сотканные из множества стилизованных в типично восточном стиле букв G.

Спокойный интерьер не вызывает сильных положительных эмоций, как, впрочем, и отторжения. Главное – нет сколько-нибудь существенных претензий к эргономике. Конечно, графика и возможности штатной мультимедиасистемы средненькие, но всё интуитивно понятно. Основные функции продублированы кнопками. Спокойный интерьер не вызывает сильных положительных эмоций, как, впрочем, и отторжения. Главное – нет сколько-нибудь существенных претензий к эргономике. Конечно, графика и возможности штатной мультимедиасистемы средненькие, но всё интуитивно понятно. Основные функции продублированы кнопками.
Классические приборы в глубоких колодцах Ниссана дают понять: лучше не мудрить. Всё просто и понятно. Классические приборы в глубоких колодцах Ниссана дают понять: лучше не мудрить. Всё просто и понятно.	Трансмиссия Кашкая дает возможность принудительно заблокировать межосевую муфту. Других инструментов в арсенале нет. Трансмиссия Кашкая дает возможность принудительно заблокировать межосевую муфту. Других инструментов в арсенале нет.	В Ниссане сэкономили не только на автоматических доводчиках всех стекол, но даже на подсветке кнопок. В Ниссане сэкономили не только на автоматических доводчиках всех стекол, но даже на подсветке кнопок.

Хотя интерьер не «цельнотянутый», кое-что китайцы всё же срисовали. Панель приборов отсылает к недавним Volvo, линия верхней части передней панели – к Ниссанам, а мощные поручни на центральном туннеле мы уже видели в Porsche Cayenne.

Сложно сказать, что лучше – насобирать идей с миру по нитке или вообще не заморачиваться. Во втором случае получится Hyundai Tucson, который даже не претендует на зрительские эмоции: дизайн спокойный, и точка. Его среднестатистический интерьер немного освежен бежевым пластиком ниже «ватерлинии», и опять точка.

Бесхитростные на вид сиденья очень удобны. У подушки и спинки удачный профиль, диапазоны регулировок достаточные. Единственное замечание: первозданную свежесть замшевой обивки поддерживать трудно. Бесхитростные на вид сиденья очень удобны. У подушки и спинки удачный профиль, диапазоны регулировок достаточные. Единственное замечание: первозданную свежесть замшевой обивки поддерживать трудно.
Хотя Qashqai самый компактный в тесте, в заднем ряду мéста не меньше, чем у более крупного Туссана. Хотя Qashqai самый компактный в тесте, в заднем ряду мéста не меньше, чем у более крупного Туссана.	Для задних пассажиров предусмотрены персональные дефлекторы вентиляции. Для задних пассажиров предусмотрены персональные дефлекторы вентиляции.

А вот кто нескучен, так это Qashqai – поджарый и сбалансированный. А ведь он старше всех – на подходе рестайлинговый автомобиль.

Правила этикета

Одеть модно крестьянина еще не подвиг. Неплохо бы его манерам обучить. А это китайским автопроизводителям удавалось, мягко говоря… никогда. За динамические способности Атласа мы переживали еще до теста, и он оправдал наши опасения.

Бензиновый атмосферник 2.4 в полторы сотни «лошадей» в паре с 6-ступенчатым автоматом – скромно по современным меркам. Набор первых 100 км/ч занимает 12 секунд. И это в спортивном режиме, который немного снижает задемпфированность акселератора и заставляет автомат соображать быстрее. Куда заметнее разница при резких обгонах: Atlas выдерживает теат­ральную паузу, пока коробка додумается перейти на несколько ступеней вниз. Режим «эко» – вообще загадка. Его можно использовать только при попутном ветре.

Интерьер Hyundai не претендует на уровень высокой моды. Зато с эргономикой порядок. Приятно, что дисплей стоит на одной линии с панелью приборов. Синюшная подсветка кнопок понравится не всем. Развлекательный центр Hyundai наиболее продвинутый в нашем тесте. Это касается как функционала, так и графики. Интерьер Hyundai не претендует на уровень высокой моды. Зато с эргономикой порядок. Приятно, что дисплей стоит на одной линии с панелью приборов. Синюшная подсветка кнопок понравится не всем. Развлекательный центр Hyundai наиболее продвинутый в нашем тесте. Это касается как функционала, так и графики.
Приборы в корпоративном стиле с лунной подсветкой удобны для восприятия. Матовая основа не дает шанса солнечным бликам. Приборы в корпоративном стиле с лунной подсветкой удобны для восприятия. Матовая основа не дает шанса солнечным бликам.	Арсенал трансмиссии Туссана стандартен для класса: ассистент спуска с горы и возможность блокировки муфты подключения задней оси. Арсенал трансмиссии Туссана стандартен для класса: ассистент спуска с горы и возможность блокировки муфты подключения задней оси.	Только в Hyundai не возникло претензий к эффективности работы климатической системы. Помимо обогрева руля есть вентиляция передних сидений. Только в Hyundai не возникло претензий к эффективности работы климатической системы. Помимо обогрева руля есть вентиляция передних сидений.

Шестиступенчатую гидромеханику Туссана мы не раз ругали за флегматичность, но на фоне Атласа она кажется «скорострельной». При обгонах и Tucson позволяет себе задуматься, но паузы короче. Двухлитровый мотор (тоже 150 л.с.) разгоняет Hyundai на секунду быстрее. Не последнюю роль в этом играет меньшая на центнер масса.

Nissan еще легче. И хотя его двигатель чуть слабее, именно Qashqai самый динамичный в нашем трио: он лишь чуть-чуть не выезжает из 10 секунд. Да и управлять тягой комфортно – «вариаторный» набор скорости ровный и плавный.

Tucson, как и Кашкай, предлагает электрорегулировку поясничного упора. В целом сиденья не лучше, чем у Ниссана, но и не хуже. Tucson, как и Кашкай, предлагает электрорегулировку поясничного упора. В целом сиденья не лучше, чем у Ниссана, но и не хуже.	У спинок заднего ряда можно регулировать угол наклона. Но запас пространства здесь не лучше, чем в Кашкае. У спинок заднего ряда можно регулировать угол наклона. Но запас пространства здесь не лучше, чем в Кашкае.
К услугам пассажиров второго ряда – двухступенчатый обогрев сидений. К услугам пассажиров второго ряда – двухступенчатый обогрев сидений.	Помимо откидного подлокотника задним пассажирам полагаются свои дефлекторы. Помимо откидного подлокотника задним пассажирам полагаются свои дефлекторы.

Рекомендуем

Новый Subaru XV против Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX - большой тест ЗР

На извилистой дороге Nissan хорош. Уверенно держит дугу поворота и в пределе плавно скользит всеми четырьмя колесами, демонстрируя близкую к нейтральной поворачиваемость. Под сброс газа плавно уходит в ожидаемый занос. Единственная придирка – «ноль» пустоват.

Tucson по части генерируемого усилия на руле приятнее, реакции острее. Но при переборе скорости он активнее плывет наружу.

Atlas? На фоне оппонентов – гость… из прошлого. Из достоинств – разве что адекватные реакции на поворот руля. Крены такие, словно едешь на рамном внедорожнике. Внутренние к повороту колёса разгружаются слишком сильно, теряют сцепление и стряхивают Geely с траектории.

Интерьер: неплохая сборка, интересные решения – например, сетки динамиков в восточном стиле. Жаль, эргономику недоточили. К качеству картинки мультимедийной системы вопросов нет, но логика управления далека от идеала. Как и звучание аудиосистемы. Интерьер: неплохая сборка, интересные решения – например, сетки динамиков в восточном стиле. Жаль, эргономику недоточили. К качеству картинки мультимедийной системы вопросов нет, но логика управления далека от идеала. Как и звучание аудиосистемы.
Виртуальная приборная панель напоминает инструментарий Volvo недавнего прошлого. Тахометру отведено мало места, а для второстепенных приборов его слишком много. Виртуальная приборная панель напоминает инструментарий Volvo недавнего прошлого. Тахометру отведено мало места, а для второстепенных приборов его слишком много.	Блок климат-контроля расположен горизонтально, и это не лучшее решение. В солнечную погоду дисплей слепой. Блок климат-контроля расположен горизонтально, и это не лучшее решение. В солнечную погоду дисплей слепой.	Спортивный режим мало что меняет – динамика остается посредственной. А вот ассистент спуска с горы работает четко. Спортивный режим мало что меняет – динамика остается посредственной. А вот ассистент спуска с горы работает четко.

Ситуацию усугубляют паразитные колебания, с которыми не в силах справиться амортизаторы. Geely в раскачке подобен тем самым кругам на воде.

В общем, над управляемостью еще работать и работать.

Как и над тормозами. Даром что на всех колесах стоят дисковые механизмы, замедление посредственное. Особенно на фоне соперников: те не только останавливаются быстрее, но и стабильнее ведут себя на смешанном покрытии.

Любителям высокой посадки сиденья Атласа понравятся. Прочим не хватит диапазона регулировки по высоте. Спинка в области поясницы спрофилирована неоптимально. Любителям высокой посадки сиденья Атласа понравятся. Прочим не хватит диапазона регулировки по высоте. Спинка в области поясницы спрофилирована неоптимально.
По запасу мéста для задних пассажиров Geely – лидер теста. В откидном подлокотнике – два подстаканника. По запасу мéста для задних пассажиров Geely – лидер теста. В откидном подлокотнике – два подстаканника.	Для задних пассажиров предусмотрен свой дефлектор вентиляции, но только один. Придется делиться. Для задних пассажиров предусмотрен свой дефлектор вентиляции, но только один. Придется делиться.

На мягких лапах

На разбитой дороге Atlas отчасти реабилитировался. И на потрепанном асфальте, и на грунтовке он самый комфортный. Грамотно фильтрует дорожную мелочевку и неплохо чувствует себя на ухабах среднего калибра. Лишь на кру­пных ямах подвеска исчерпывает запас энергоемкости, пропуская удар до буферов сжатия. Единственное, что по-настоящему заставит сбросить скорость, – всё та же раскачка.

Слабое место Ниссана – багажник, в который, по нашим замерам, помещается меньше 300 литров. Слабое место Ниссана – багажник, в который, по нашим замерам, помещается меньше 300 литров.	Hyundai обладает самым вместительным в тесте грузовым отсеком – 360 литров, по нашей методике. Hyundai обладает самым вместительным в тесте грузовым отсеком – 360 литров, по нашей методике.	Объем багажника Geely (340 литров) частично съеден низко установленной полкой. А ведь ничто не мешало поставить ее выше. Объем багажника Geely (340 литров) частично съеден низко установленной полкой. А ведь ничто не мешало поставить ее выше.
Под полом нашлось место для запаски на штампованном колесе. Под полом нашлось место для запаски на штампованном колесе.	Полноценное запасное колесо – на легкосплавном диске. Полноценное запасное колесо – на легкосплавном диске.	В подполье есть докатка и набор инструментов. В подполье есть докатка и набор инструментов.

Рекомендуем

Hyundai Tucson против конкурентов: большой тест кроссоверов

Шумоизоляция Атласа неплоха. Двигатель и дорожные шумы отлично изолированы, так что основной звуковой фон – завывание воздушных потоков в наружных зеркалах.

Qashqai ничуть не громче: двигатель слышно лишь на высоких оборотах, а 19‑дюймовые шины – на высокой скорости. И вновь солируют завихрения воздуха у наружных зеркал. К плохой дороге Nissan менее толерантен «благодаря» вышеупомянутой низкопрофильной резине. Если на средних и крупных колдобинах он ведет себя почти как Atlas, то мелочевку транслирует активнее. Еще один повод задуматься – стоит ли переплачивать за большие низкопрофильные «катки»?

Tucson не шибко возмущает воздух, и моторный отсек щедро оклеен «шумкой». Но лучше бы часть ее пустили на колесные арки – дорожные шумы превалируют и выводят его в аутсайдеры. Мелкие огрехи покрытия Hyundai переваривает лучше всех, но на больших кочках быстро выбирает возможности подвески, «пробиваясь» чаще остальных.

Ждать внедорожных подвигов от нашей троицы наивно, но раскисшую грунтовку или скользкий подъем они преодолеть обязаны.

Вне асфальта отличную «геометрию» отодвигает на второй план не любящий пробуксовок вариатор. Вне асфальта отличную «геометрию» отодвигает на второй план не любящий пробуксовок вариатор.	Tucson не боится долгой пробуксовки, а электроника дает больше свободы. Но его возможности ограничены самыми скромными углами въезда-съезда и малым клиренсом. Tucson не боится долгой пробуксовки, а электроника дает больше свободы. Но его возможности ограничены самыми скромными углами въезда-съезда и малым клиренсом.	Atlas не прочь съехать с асфальта. Он допускает пробуксовку и позволяет заблокировать ­межосевую муфту. Еще бы клиренс побольше! Atlas не прочь съехать с асфальта. Он допускает пробуксовку и позволяет заблокировать ­межосевую муфту. Еще бы клиренс побольше!
Только Nissan щеголяет металлической защитой. Под ней 200 мм дорожного просвета. Только Nissan щеголяет металлической защитой. Под ней 200 мм дорожного просвета.	У Hyundai просвет самый маленький: от пластиковой защиты до асфальта всего 165 мм. У Hyundai просвет самый маленький: от пластиковой защиты до асфальта всего 165 мм.	Под пластиковой защитой Geely мы намерили 175 мм – невыдающийся результат. Под пластиковой защитой Geely мы намерили 175 мм – невыдающийся результат.

Все три автомобиля позволяют блокировать межосевую муфту, но в Hyundai и Geely пользоваться этой клавишей можно реже – задняя ось у них подключается почти моментально. В Ниссане этот процесс протекает с задержкой, так что при съезде с асфальта лучше на всякий пожарный муфту заблокировать. Зато у Кашкая лучшая геометрическая проходимость – в первую очередь благодаря внушительным 200 мм под защитой двигателя.

Топливный бак у Geely висит неудачно и ничем не прикрыт – на бездорожье его можно повредить. Топливный бак у Geely висит неудачно и ничем не прикрыт – на бездорожье его можно повредить.

Стойки стабилизатора Geely первыми принимают на себя удар, когда Atlas начинает скрести брюхом. Стойки стабилизатора Geely первыми принимают на себя удар, когда Atlas начинает скрести брюхом.

Вне дороги Tucson и Atlas ведут себя как близнецы. Помимо блокировки муфты у каждого есть ассистент спуска с горы, и работают они неплохо. Классические автоматы позволяют ослабить электронный ошейник и буксовать смелее, чем на Ниссане, у которого электроника отрубает тягу, дабы сберечь не столько муфту, сколько вариатор. Но дорожный просвет что у Атласа, что у Туссана невыдающийся – они гораздо раньше Кашкая скребут брюхом.

Молодо-зелено

Александр Виноградов: «Geely Atlas – явный скачок вперед. Во всяком случае, в этом ценовом диапазоне. Но именитые соперники всё равно сильнее».

Безоблачным Atlas не получился. В сравнении с китайскими машинами недавнего прошлого его действительно можно считать скачком вперед, во всяком случае в этом ценовом диапазоне. Но японские и корейские кроссоверы ему пока не по зубам: на фоне удачных решений промахи особенно заметны.

А цена уже играет отрицательную роль, не давая повода для снисхождения.

Qashqai стал вторым, уступив победителю на бездорожье. Сбалансированный, приятный кроссовер за вменяемые деньги – потому и покупают его активнее, чем победителя теста.

Tucson победил с символическим отрывом – но победил! Автомобиль без явных слабых мест, но, увы, скучноват.

Может, стоит поучиться у Geely мастерству подавать себя?

Nissan приятен как на прямой, так и в поворотах. Очень сбалансированное шасси. На прямой дороге «китаец» неплох, но змейку не любит – крены, раскачка. Управляемость – это не про Geely. Hyundai стабилен на прямой и дольше остается на траектории. Но и у него есть слабость – склонность к недостаточной поворачиваемости.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановые ТО, а также потери при продаже.

GEELY ATLAS	NISSAN QASHQAI	HYUNDAI TUCSON
15,04	12,59	16,58

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ