Genesis G70 против Audi A4 и Jaguar XE - большой тест

Рекомендуем

Тест-драйв Genesis G70 - дорогу молодым!

Автомобильному бренду Genesis почти три года. И вот главный вопрос: всего или уже? В сжатые сроки корейцы переманили из Bentley дизайнера Люка Донкервольке, пригласили Альберта Бирмана – некогда главного инженера отделения BMW M‑Technik – и явили на суд общественности три самостоятельные модели.

Поводом для этого теста послужил компактный седан Genesis G70 с 247‑сильной бензиновой «турбочетверкой» и приводом на все колеса. Нам пришлось изрядно потрудиться, уговаривая представительства других премиум-брендов предоставить конкурентов. Первым, пусть и без удовольствия, согласился российский офис компании Jaguar Land Rover, выкативший «полнолапый» XE с 240‑сильным дизелем. Затем подтянулась Audi с двухлитровым A4 2.0 TFSI quattro, мощностью 249 сил. Но намекнули – машину дали только благодаря присутствию Ягуара.

Что это? Неуверенность? Страх перед сильным соперником? Или…

Лапы ломит, хвост отваливается

За последние восемь лет я достаточно счастливо владел тремя английскими автомобилями и не исключаю, что однажды случится четвертый и даже пятый. Тем не менее закрывать глаза на то, что происходит с современными Ягуарами, невозможно. Нынешние «кошки» собраны хуже, чем модели X‑Type и S‑Type кризисных «фордовских» времен. Встречается облой на пластиковых панелях и криво вырезанный ковролин в багажнике. Неужели нельзя устранить эти досадные ­промахи?

Дизельная природа тестового Ягуара ненавязчива, а фантастические 500 Н∙м момента на низах убивают всё живое. Однако в поворотах XE производит впечатление тяжелой и грузной машины.

Jaguar XE – самый дорогой автомобиль теста: 4,6 миллиона рублей. А еще можно заказать электронно-управляемые амортизаторы Adaptive Dynamics за 97 600 рублей. При том что на менее дорогих Audi и Дженезисе уже есть аналогичные амортизаторы.

Праздничная светлая кожа в отделке слегка вытягивает бесхитростный, эргономически небезупречный и небрежно собранный салон. К основным органам управления вопросов нет. Автомат Ягуара самый задумчивый. Но не судите слишком строго: подружить с коробкой дизельный двигатель в принципе сложнее, чем искровой. Праздничная светлая кожа в отделке слегка вытягивает бесхитростный, эргономически небезупречный и небрежно собранный салон. К основным органам управления вопросов нет. Автомат Ягуара самый задумчивый. Но не судите слишком строго: подружить с коробкой дизельный двигатель в принципе сложнее, чем искровой.
Цифровую приборку можно заказать лишь в сочетании с мультимедийной системой InCon-trol Touch Pro и аудиосистемой Meridian. Цена таких пакетов – от 214 000 до 335 000 рублей. Цифровую приборку можно заказать лишь в сочетании с мультимедийной системой InCon-trol Touch Pro и аудиосистемой Meridian. Цена таких пакетов – от 214 000 до 335 000 рублей.	Камера заднего вида обойдется в 31 тысячу рублей. Система кругового обзора поставляется вместе с ассистентом парковки и стоит 136 тысяч. Камера заднего вида обойдется в 31 тысячу рублей. Система кругового обзора поставляется вместе с ассистентом парковки и стоит 136 тысяч.	Трехъярусная обивка двери? Ни один из этажей не приютит локоть, а пульт управления стеклоподъемниками и клавиши памяти сидений «перепутаны местами». Трехъярусная обивка двери? Ни один из этажей не приютит локоть, а пульт управления стеклоподъемниками и клавиши памяти сидений «перепутаны местами».

Разумеется, Jaguar умеет ездить как надо даже с обычными, пассивными стойками. XE по-джентльменски проносится над асфальтовыми заплатками, «прячет» дорожные швы, а при необходимости вцепляется в апекс низкопрофильными шинами ContiSportContact и без малейшего сноса проходит ходовой тягун на скорости, пугающей абсолютное большинство автомобилистов. Тяга моментного (500 Н∙м) дизеля – чумовая! А еще Jaguar очень тихий.

На базовых XE сиденья с механическими регулировками и обогревом. Доплата за сиденья с электрорегулировками по десяти параметрам – 41 000 рублей. За вентиляцию (в пакете с обогревом задних сидений) придется отдать 81 тысячу.

Сзади в Ягуаре XE мéста не больше, чем в Дженезисе G70. Отдельной климатической зоны нет. Функция трехпозиционного обогрева обойдется в 29 000 рублей.

Рекомендуем

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)

Едва ли не единственное ездовое разочарование – взаимоотношения двигателя и 8-ступенчатого автомата ZF 8НР45. В «комфортном» и «нормальном» режимах эта парочка порой реагирует на перемещение педали газа с приличной задержкой, но как только выбираешь режим Dynamic – тяга начинает литься через край. Если доводилось пересыпáть в йогурт хрустящие шарики из специальной ванночки на упаковке, вы понимаете, о чем я. Аналогия – стопроцентная. Либо ничего, либо всё сразу и на пол.

Есть и менее значимые проблемы. На передних дверных обшивках – три «полки», и на любой из них локтю неудобно. Блок управления стеклоподъемниками по традиции «перепутан» с клавишами памяти сидений, а встроенный в козырек панели приборов проектор напоминает нарост на дереве. Этим грешат старые модели, которым проекционный дисплей «привили» с рестайлингом, но Jaguar XE дебютировал во вполне «цифровом» 2014 году…

Багажник Ягуара – самый маленький в тесте (264 л), если не во всем классе. Качество исполнения и внимание к деталям не соответствуют ценнику.

А еще у XE тесный, непригодный для поездок втроем задний ряд. И самый скромный в сегменте багажник. Конечно, можно отказаться от ненужных «пряников», но даже базовый полноприводный Jaguar XE с 240-сильным дизелем стоит 3 380 000 рублей.

Геноцид снобов

В поджаром силуэте G70 нет стопроцентной узнаваемости и бесконечной харизмы Ягуара. Образ новейшего Дженезиса подчеркнуто собирателен. Головная оптика и «жабры» в передних крыльях напоминают о седане Alfa Romeo Giulia, задние фонари наводят на мысли о второй серии BMW. А в профиль это почти Infiniti. Тем не менее G70 – однозначно самый красивый и гармоничный Genesis. И нам с вами есть чем гордиться: под патронажем Люка Донкервольке над обликом «семидесятки» работал россиянин Александр Селипанов, перешедший к корейцам из Bugatti.

По части ездового комфорта Genesis уступает Audi и Ягуару даже в «комфортном» режиме адаптивной подвески (прерогатива версии Sport). Однако уровень взаимосвязи с машиной очень высок. Активные водители оценят.

Интерьер не содержит прямых цитат и ярких запоминающихся решений, но очень приятен. Сиденья, отделанные наппой, спрофилированы интереснее и обнимают плотнее ягуаровских, второстепенные органы управления продуманы лучше, а качество сборки – безупречное. Опечалить может лишь общекорпоративная фурнитура вроде подрулевых рычажков и клавиш-хвостиков на климатическом блоке (можете представить в Audi A4 детали от седана Volkswagen Polo?) и голый металл внутренних дверных рамок. В остальном интерьер G70 самый что ни на есть премиальный. Отдельного упоминания заслуживает акустика Lexicon, выдающая на редкость детальный и чистый звук.

Интерьер G70 довольно консервативен и запоминается в первую очередь фурнитурой от бюджетных моделей Hyundai/Kia. Но это не мешает ему оставаться самым продуманным и удобным в нашем тесте. Восьмиступенчатый автомат слегка уступает преселективу Audi в «скорострельности», но впечатляет не в пример более деликатными переключениями. Интерьер G70 довольно консервативен и запоминается в первую очередь фурнитурой от бюджетных моделей Hyundai/Kia. Но это не мешает ему оставаться самым продуманным и удобным в нашем тесте. Восьмиступенчатый автомат слегка уступает преселективу Audi в «скорострельности», но впечатляет не в пример более деликатными переключениями.
Genesis верен аналоговым приборам, и это отнюдь не минус. Разве что шкала спидометра «нарезана» мелковато. Genesis верен аналоговым приборам, и это отнюдь не минус. Разве что шкала спидометра «нарезана» мелковато.	Камера заднего вида – базовое оборудование. А вот система кругового обзора есть только в топовой версии Supreme. Камера заднего вида – базовое оборудование. А вот система кругового обзора есть только в топовой версии Supreme.	Характерные алюминиевые распорки под капотом – точь-в‑точь как у соплатформенного лифтбека Kia Stinger. Для доступа к воздушному фильтру одну из них при­дется демонтировать. Характерные алюминиевые распорки под капотом – точь-в‑точь как у соплатформенного лифтбека Kia Stinger. Для доступа к воздушному фильтру одну из них при­дется демонтировать.

Лучше нее звучит только двигатель. Продавишь кикдаун – и рядная «четверка» мощностью 247 сил наполнит салон густым сочным рыком, настраивая на боевой лад и заменяя утренний кофе. А если ехать вполпедали, двигатель не слышно совсем: восьмиступенчатый автомат быстро забирается на верхние передачи и позволяет стрелке тахометра зависать на полутора тысячах оборотов даже при езде по загородной трассе. Несмотря на такую «эконаправленную» настройку, гидромеханика шустро ориентируется в восьми передачах и позволяет плавно дозировать тягу. В этом дизельный Jaguar XE отстает – хотя по части предельных динамических возможностей он впереди.

Ромбовидная отстрочка сидений – особенность G70 в исполнении Sport. Подушка по-азиатски коротковата, а вот профиль спинки великолепен: валики боковой поддержки сожмут в объятиях даже анорексиков. Топовым версиям доступна вентиляция.

Колесная база Дженезиса на 45 мм короче, чем у Audi A4, и это заметно: люди ростом 185 см садятся сзади впритык. Климатической зоны для задних пассажиров не предусмотрено. Обогрев сиденья появляется в средней комплектации Advance.

Рекомендуем

Корейский соперник «трешки» BMW в России оказался дешевле конкурентов

Чуткие отклики «на педаль» вкупе с острым рулевым управлением и собранной подвеской дарят ощущение легкости в повадках. Если Jaguar может быть быстрым в поворотах, то Genesis – хочет. Альберт Бирман оказался весьма удачным приобретением! Разница между «комфортным» и «спортивным» режимами электронно-управляемых амортизаторов есть, но она не слишком заметна. Даже в «комфорте» G70 жестче и острее Ягуара, а в «спорте» короткоходная подвеска зажимается еще чуть сильнее, заставляя «семидесятку» вздрагивать на стыках и замедляться практически до остановки перед «лежачими полицейскими».

Иными словами, Jaguar и Genesis немного о разном, но по совокупности ездовых качеств – паритет. G70 чуть жестче, шумнее и заметно драйвовее. Jaguar комфортнее, но недотянут в мелочах и пресноват.

Genesis – середнячок по объему багажника (304 литра). Отделка аккуратная, под полом – докатка. Расстроить может лишь узкий проем и отсутствие электропривода крышки.

И по части практичности они на одном уровне. Задний ряд «семидесятки» столь же тесен для рослых пассажиров, а багажник больше лишь на 50 литров. Но максимально упакованный 247‑сильный G70 почти на полмиллиона дешевле максимально пустого 240‑сильного Ягуара. Про разницу в 1,6 миллиона рублей между тестовыми машинами даже говорить страшно. Но марку Jaguar знают в последнем переулке, а что такое Genesis, нужно разъяснять каждому.

Параллельный мир

Audi A4 c 249‑сильным мотором и роботом DSG – самый быстрый, тихий и комфортный автомобиль в трио. За электронно-управляемые амортизаторы просят 69 000 рублей.

Почему люди из Audi могут позволить себе смотреть на сегодняшних конкурентов свысока? Ответ находишь за рулем 249‑сильной «четверки» с 7-ступенчатым преселективом S tronic: убедительнейшая динамика (по нашим замерам, ровно шесть секунд до 100 км/ч против 6,9 секунды у Ягуара и 8,1 секунды у Дженезиса), молниеносные отклики на акселератор и оглушительная тишина в салоне. Особенно хороша плавность хода на опционной «комфортной подвеске» с электронно-управляемыми амортизаторами. Те, кто любит пожестче, могут заказать заниженную на 20 мм «спортивную» подвеску.

Качество сборки безупречное, материалы хороши. Но в эргономике второстепенных органов управления Audi слегка уступает Дженезису. Да-да! Здесь нет опечатки. «Мокрый» 7-ступенчатый S tronic (он же DSG DQ500) считается весьма надежным. Однако на этой машине с пробегом 15 000 км робот уже слегка приуныл. Качество сборки безупречное, материалы хороши. Но в эргономике второстепенных органов управления Audi слегка уступает Дженезису. Да-да! Здесь нет опечатки. «Мокрый» 7-ступенчатый S tronic (он же DSG DQ500) считается весьма надежным. Однако на этой машине с пробегом 15 000 км робот уже слегка приуныл.
За электронную приборку Audi Virtual Cockpit надо отдать 35 000 рублей. За электронную приборку Audi Virtual Cockpit надо отдать 35 000 рублей.	Камеру заднего вида (31 000 рублей) можно заказать только в сочетании с системой автоматической парковки (44 000 рублей). Система кругового обзора входит в пакет ассистиру­ющих систем за 123 000 рублей. Камеру заднего вида (31 000 рублей) можно заказать только в сочетании с системой автоматической парковки (44 000 рублей). Система кругового обзора входит в пакет ассистиру­ющих систем за 123 000 рублей.	Шайба-контроллер MMI удобна. Маленькие тумблеры-качели выше – не очень. К пронумерованным клавишам можно «привязывать» радиостанции. Шайба-контроллер MMI удобна. Маленькие тумблеры-качели выше – не очень. К пронумерованным клавишам можно «привязывать» радиостанции.

От материалов отделки ожидаешь большего, но интерьер «четверки» всё равно воспринимается дороже, чем у конкурентов. В Audi самое удобное сиденье водителя, которое отлично подойдет людям любого роста и комплекции. Нет ни перекошенных обшивок Ягуара, ни обнаженного металла Дженезиса. Из относительных неудач – лишь тумблеры-качельки перед шайбой-контроллером системы MMI и спрятанная в подлокотник индукционная зарядка для смартфонов. Корейцы расположили такую прямо под клювом центральной консоли, и это явно удобнее.

Спортивные сиденья Audi – лучшие в тесте. Покупатели «четверок» в версии Sport получат такие по умолчанию, остальным придется доплатить 23 000 рублей. Обогрев – базовое оборудование. Вентиляция недоступна.

Для задних пассажиров «четверка» куда предпочтительнее Дженезиса и Ягуара: мéста значительно больше, есть отдельная климатическая зона (49 000 рублей). За обогрев задних сидений надо доплатить 48 тысяч.

Задний ряд A4 заметно просторнее, чем у XE и G70: только здесь могут адекватно устроиться три пассажира. А дополнительным бонусом для них будет отдельный климатический блок. Климат-контроли Ягуара и Дженезиса – двухзонные. И вот еще что: 368‑литровый багажник «четверки» – один из самых объемных в сегменте.

Audi – рекордсмен: 368 литров объема и метровый проем! Петли, в отличие от ягу­аровских, оформлены предельно аккуратно. Под полом – докатка и инструмент.

ВНУТРЕННЯЯ КУХНЯ Павел Леонов Genesis G70 G70 делит заднеприводную платформу с лифтбеком Kia Stinger. Однако все поставляемые к нам машины – полноприводные, с электромеханической муфтой привода передних колес. В обычных условиях муфта подает вперед около 10% тяги, но при необходимости может быть заблокирована для равного распределения момента по осям. Схема подвесок традиционная: спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажка. На Дженезисах в комплектации Sport вместо стандартных амортизаторов – электронно-управляемые GACS (Genesis Active Control Suspension) с изменяемой степенью демпфирования. На них же стоят более производительные тормозные механизмы Brembo. Электроусилитель рулевого управления смонтирован прямо на рейке. Рядный четырехцилиндровый бензиновый турбомотор серии Theta II создан усилиями альянса Global Engine (Hyundai, Mitsubishi и Chrysler). Непосредственный впрыск топлива, изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске (CVVT). В зависимости от степени форсировки он выдает 197 или 247 л.с. и максимальный крутящий момент 353 Н∙м (в обеих вариациях). Коробка – 8-ступенчатый автомат. Jaguar XE Построен на «алюминиевой» платформе iQ[Al], знакомой по моделям F‑Pace и XF. Масса голого кузова – всего 251 кг. Из них 170 кг, или 68%, приходится на алюминиевый сплав RC 5754. Из стали сделаны только двери и крышка багажника. Это обеспечивает идеальную, «половинную» развесовку. Чтобы избежать электрохимической коррозии, кузовá собирают с помощью специального клея и заклепок. Жесткость кузова на кручение выше, чем у старшей модели XF. Подвеска почти полностью алюминиевая, за исключением стальных переднего и заднего подрамников. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади использована многорычажка с разнесенными пружинами и амортизаторами – обычными или электронно-управляемыми Bilstein (опция). В рулевом механизме – электроусилитель ZF с переменной (в зависимости от скорости движения) производительностью. Особенность модульных моторов Ingenium – высокая унификация бензиновых и дизельных агрегатов. Потери на трение снижают отключаемые водяная помпа, масляный насос и особые масляные форсунки для охлаждения поршней. Центры цилиндров смещены относительно продольной оси коленвала на 12 мм ради снижения трения поршней о вкладыши. В России предлагают бензиновые версии 2.0 (200 и 250 л.с.) и 3.0 V6 с приводным нагнетателем Roots (380 л.с.), а также 2-литровые дизели – с одной турбиной (180 л.с.) и с двумя (240 л.с.). Коробка – 8-ступенчатый автомат ZF 8НР45. За передачу момента на переднюю ось в полноприводных модификациях отвечает многодисковая электронно-управляемая муфта. Весь момент передается задним колесам, но при необходимости до 100% тяги может быть переброшено вперед. Для подключения передней оси Ягуару ХЕ требуется всего 100 миллисекунд. Audi A4 Автомобиль базируется на модульной платформе MLB Evo. Кузов сделан преимущественно из стали. Из алюминия – опоры передних стоек, растяжки в моторном отсеке и поперечины бамперов. Передняя многорычажная подвеска закреплена на подрамнике. Электроусилитель рулевого управления «живет» на рейке. Сзади – пятирычажка. Помимо стандартных амортизаторов предлагают электронно-управляемые двух разновидностей: одни больше заточены на комфорт, другие – на спортивность. Все бензиновые моторы, начиная с базового 150‑сильного TFSI 1.4 и заканчивая 249‑сильной «четверкой» 2.0, – наддувные. Двухлитровый дизель – мощностью 150 или 190 л.с. Менее мощные моторы сочетаются с 6-ступенчатой механикой или 7-ступенчатым роботом S tronic. Топовые – исключительно с роботом. Вариаторы Multitronic больше не предлагают, а классический автомат положен только 3-литровому 272‑сильному дизелю, которого нет в России. Базовые модификации – переднеприводные. Более мощные могут иметь полный привод с меж­осевым дифференциалом Torsen, который делит момент между осями в соотношении 40:60 и может передавать до 75% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.

***

Михаил Кулешов: «Genesis G70 – полноценный премиальный продукт. И конкурентам придется с этим считаться».

Что в итоге? Если не заглядывать далеко вперед, A4 видится самым адекватным выбором. Оставаясь на редкость практичным, он сочетает азарт Дженезиса и комфорт Ягуара. Нет проблем с качеством исполнения интерьера, здравая базовая цена, а самое главное – машине не нужно ничего доказывать, имя говорит само за себя. Но почему в России Audi продается плохо? Что настораживает людей? Меня вот удивил робот S tronic: на машине с пробегом 15 000 км он путался в сцеплениях, дергался и хрустел в пробках. А ведь это «мокрый» агрегат с индексом DQ500, заслуживший репутацию довольно живучей коробки. Конечно, есть гарантия (четыре года или 120 000 км), но не хотелось бы ей воспользоваться. Тьфу-тьфу-тьфу.

Второе место Дженезиса стало для нас приятным сюрпризом. Корейцы создали отличный продукт. Большой успех обязательно придет. Рано или поздно – зависит от того, сколько людей способны смотреть дальше вывески. И посмотрите на наш кар-индекс: G70 кладет конкурентов на лопатки! И продается он на ура – дилерам не хватает машин!

Jaguar – это имя. И многие хотят иметь его только поэтому. Тем паче что англичане за последние годы многое поменяли в подходах к проектированию и производству автомобилей. Но конкуренты еще проворнее – Genesis яркое тому подтверждение.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

JAGUAR XE	GENESIS G70	AUDI A4
40,22	28,87	40,66

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ