Новый VW Touareg, Land Rover Discovery и Lexus RX 350: большой тест-драйв

С Туарегом третьего поколения я познакомился за месяц до официальной премьеры: в конце зимы фольксвагеновцы собрали десяток журналистов в испанской Сарагосе, чтобы услышать мнение о предсерийных машинах. И уже тогда многие, узнав, что при смене поколений немцы похоронили трансмиссию 4XMotion с понижайкой и блокировкой заднего ряда, начали сеять панику. Мол, Touareg теперь и внедорожником не назовешь.

Немцы отбивались фактами: версию 4XMotion выбирало лишь 3% покупателей – это значит, что для 97% почитателей Туарега отказ от продвинутой трансмиссии ничего не изменил. Отныне момент между осями Туарега распределяет только самоблок Torsen, а электронные ассистенты, как уверяют инженеры, настроены лучше, чем прежде. Но за неимением внедорожных участков оценить потенциал машины тогда было невозможно. Заполучив серийный Touareg первыми в России, мы постараемся закрыть этот вопрос. Едем в карьер!

Противостоять Туарегу будут Land Rover Discovery и Lexus RX 350. И хотя мне не так уж просто представить того, кто будет выбирать непосредственно между ними двумя, сомнения из разряда Touareg – Discovery или Touareg – RX видятся абсолютно реальными. Мощность наших автомобилей лежит в пределах 249–300 лошадиных сил, все оснащены классическими 8-ступенчатыми автоматами, а цéны базовых версий с этими моторами – около 4 млн рублей.

Грани реальности

На умеренном бездорожье Lexus RX 350 не хуже и не лучше среднестатистического кроссовера. Однако сравнительно скромные углы въезда/съезда и клиренс (185 мм) заставляют переживать за красивую хромированную губу переднего бампера. На умеренном бездорожье Lexus RX 350 не хуже и не лучше среднестатистического кроссовера. Однако сравнительно скромные углы въезда/съезда и клиренс (185 мм) заставляют переживать за красивую хромированную губу переднего бампера.

У Лексуса небольшой ход подвески и низкая жесткость кузова: слева – зазор в полпальца, а между крышкой багажника и правым крылом и лист бумаги не пройдет. Муфта работает так себе: диагоналка дается непросто. У Лексуса небольшой ход подвески и низкая жесткость кузова: слева – зазор в полпальца, а между крышкой багажника и правым крылом и лист бумаги не пройдет. Муфта работает так себе: диагоналка дается непросто.

Отсутствие пневмоподвески и, соответственно, возможности хоть немного поднять кузов не позволяет Лексусу забраться туда, куда Touareg и Discovery проскакивают играючи. Отсутствие пневмоподвески и, соответственно, возможности хоть немного поднять кузов не позволяет Лексусу забраться туда, куда Touareg и Discovery проскакивают играючи.

Поддон картера Лексуса едва прикрыт пластиковым пыльником. Впрочем, от асфальта его отделяют 200 мм – не самый плохой показатель. Поддон картера Лексуса едва прикрыт пластиковым пыльником. Впрочем, от асфальта его отделяют 200 мм – не самый плохой показатель.

Радуетесь, что Lexus RX 350 – самый доступный автомобиль в тесте? Не торопитесь. Он баснословно дорог. Давайте объясню почему. RX четвертого поколения выпускают с конца 2015 года, но в его основе – платформа прежнего «эр-икса» родом из 2008‑го. Пока Land Rover разрабатывает для Discovery новую алюминиевую архитектуру, а Volkswagen переводит Touareg на суперсовременную MLB Evo (Bentley Bentayga, Lamborghini Urus), японцы пытаются толкнуть нам внедорожную версию Camry за немалые деньги.

Окей! Допускаю, что вас не волнует родословная машины и вам всё равно, сколько денег компания (не) потратила на ее разработку. Давайте опустим этот момент и посмотрим, что представляет собой RX 350 при прочих равных.

Самое неприятное в этих приборах отнюдь не их простота. Куда сильнее портят настроение показания расхода топлива на экране трип-компьютера. Самое неприятное в этих приборах отнюдь не их простота. Куда сильнее портят настроение показания расхода топлива на экране трип-компьютера.	12,3‑дюймовый дисплей Лексуса можно поделить на несколько рабочих зон – это удобно. Качество изображения с камер кругового обзора на высоте. 12,3‑дюймовый дисплей Лексуса можно поделить на несколько рабочих зон – это удобно. Качество изображения с камер кругового обзора на высоте.
Интерьер Лексуса красивый и качественный. И с основной эргономикой всё хорошо. Использование коричневого пластика в отделке придает особый шарм и напоминает о японских машинах 1980‑х годов. Интерьер Лексуса красивый и качественный. И с основной эргономикой всё хорошо. Использование коричневого пластика в отделке придает особый шарм и напоминает о японских машинах 1980‑х годов.
Не возьмусь назвать модель Lexus, на которой дебютировал этот джойстик, но на гибриде CT 200h в 2010 году он точно был. И уже тогда было очевидно, что пользоваться им неудобно. Не возьмусь назвать модель Lexus, на которой дебютировал этот джойстик, но на гибриде CT 200h в 2010 году он точно был. И уже тогда было очевидно, что пользоваться им неудобно.	Нефиксируемая шайба на туннеле отвечает за выбор ездовых режимов, клавиши под ней – за блокировку муфты и отключение противобуксовочной системы. Это и есть весь внедорожный арсенал машины. Нефиксируемая шайба на туннеле отвечает за выбор ездовых режимов, клавиши под ней – за блокировку муфты и отключение противобуксовочной системы. Это и есть весь внедорожный арсенал машины.

Рекомендуем

Тест премиум-кроссоверов: Lexus RX 350, Cadillac XT5 и Jaguar F-Pace

Интерьер весьма неплох. Качественная кожа, преимущественно мягкий пластик, да и в целом удачный подбор оттенков и фактур. До появления нового Туарега 12,3‑дюймовый дисплей мультимедийной системы «эр-икса» был самым эффектным в классе. Но некоторые решения категорически не нравятся.

Я сейчас не про аналоговую приборку, которая немногим лучше той, что установлена на Солярисе. И даже не про клавиши обогрева/вентиляции сидений, задвинутые под клюв центральной консоли, – с этими особенностями можно жить. Наповал убивает джойстик управления мультимедийными функциями, впервые появившийся не то на гибриде Lexus CT 200h образца 2010 года, не то еще раньше. Манипулируя им, постоянно промахиваешься мимо нужных закладок. Интерфейс системы тоже давно пора менять. Глядя на прорисовку навигационных карт, можно облиться кровавыми слезами.

Свободное и мягкое сиденье RX 350 настраивает на спокойные перемещения. Впрочем, назвать его неудобным никак нельзя.

Парадокс: несмотря на наименьшую колесную базу, в заднем ряду RX 350 больше всего места для коленей. Вот только крыша давит на голову, особенно центральному пассажиру. Cпинки второго ряда – с электроприводом.

К посадке претензий нет – сиденье удобное. Но мягкость набивки сразу дает понять: про активную езду лучше не думать. И действительно, несмотря на то что в V‑образной «шестерке» Лексуса аж 300 сил (она, кстати, способна сжигать в своих «котлах» до 15 литров АИ‑95 при спокойной езде), характер разгона далек от взрывного. И автомат работает непривычно тягуче, будто заразился чем-то скверным от вариатора. Единственное, с чем RX справляется лучше конкурентов, – езда по разбитым грунтовкам. Если на асфальте Lexus воспринимается слишком ватным, то на проселке акцент на комфорт дает о себе знать. Спасибо, очень мягко.

Багажник RX 350 – самый скромный (388 л). Под полом – небольшой органайзер, докатка и домкрат. Сложить спинки при помощи ­электропривода можно и отсюда.

А вот выезжать на «эр-иксе» на серьезное бездорожье – большая ошибка. С электромагнитной муфтой фирмы JTEKT под брюхом Lexus и не обещает чудес, но на деле оказывается хуже, чем ожидаешь. Муфта, чьи фрикционы должны замыкаться за 20 миллисекунд и подавать назад до 50% тяги, впадает в полную растерянность даже при элементарном диагональном вывешивании. Да и с жесткостью кузова беда. К счастью, невыразительная геометрическая проходимость не позволяет Лексусу сунуть нос в по-настоящему сложные истории. Если я и могу логически объяснить покупку «эр-икса», то только если речь идет о начальных версиях по цене около трех с небольшим миллионов.

Дисконт наоборот

Даже в «нижнем» режиме пневмоподвески клиренс Discovery превышает 200 мм. Поддон картера прикрыт металлической защитой. На бездорожье можно ехать буквально куда глаза глядят. Даже в «нижнем» режиме пневмоподвески клиренс Discovery превышает 200 мм. Поддон картера прикрыт металлической защитой. На бездорожье можно ехать буквально куда глаза глядят.

Вывесить Land Rover в реальных условиях непросто. Но даже если вам это удалось, с диагоналкой он справляется легко и весело. Будто не замечает! Вывесить Land Rover в реальных условиях непросто. Но даже если вам это удалось, с диагоналкой он справляется легко и весело. Будто не замечает!

Disсovery великолепен даже в автоматическом режиме системы Terrain Response. Многочисленные внедорожные режимы лишь слегка корректируют работу вспомогательной электроники. Disсovery великолепен даже в автоматическом режиме системы Terrain Response. Многочисленные внедорожные режимы лишь слегка корректируют работу вспомогательной электроники.

Похвастаться металлической защитой поддона в нашей троице может только Land Rover. Запаска под днищем – спорное решение с точки зрения удобства. Но именно благодаря ему багажник «диско» столь впечатляющий. Похвастаться металлической защитой поддона в нашей троице может только Land Rover. Запаска под днищем – спорное решение с точки зрения удобства. Но именно благодаря ему багажник «диско» столь впечатляющий.

Рекомендуем

Новый Land Rover Discovery против конкурентов — тест ЗР

Как вам Land Rover Discovery пятого поколения? Нравится? Я вот не могу определиться до сих пор. Строго в профиль он стремителен, красив и вообще почти Range Rover. Но если хоть однажды посмотришь на него сзади и в сознании отпечатается «кривой» номерной знак – дело дрянь. А еще мне не перестает казаться, что высота этой машины слегка превышает ее ширину. Если задрать Discovery на «эверест» пневмоподвески, эта оптическая иллюзия подберется обжигающе близко к истине.

Слава богу, лендроверовские интерьерщики любят эксперименты меньше тех ребят, что занимаются внешностью, – поэтому сделали именно то, чего от них ждали потенциальные покупатели. Внутри «диско» мало чем отличается от флагманского Рейнджа. Те же архитектура и материалы, та же клас­сная мультимедийка InControl Touch Pro, да и наборы доступных опций близки. Передние сиденья даже готовы сделать массаж. А чтобы хоть как-то обозначить субординацию, англичане обделили Discovery полностью электронной приборкой и дверными доводчиками. Ничего, переживем.

Аналоговые приборы – едва ли не единственное проявление субординации в интерьере. Цифровую приборку англичане приберегли для Рейнджей. Вы огорчены? Я – нет. Аналоговые приборы – едва ли не единственное проявление субординации в интерьере. Цифровую приборку англичане приберегли для Рейнджей. Вы огорчены? Я – нет.	Качество изображения с каждой отдельно взятой камеры – обалденное. Вывод проекции кругового обзора с динамическими линейками нагляден. Качество изображения с каждой отдельно взятой камеры – обалденное. Вывод проекции кругового обзора с динамическими линейками нагляден.
«Дореформенные» Range Rover или Range Rover Sport вовсе не превосходят Discovery, если оценивать интерьеры. Поначалу кажется, что у руля чересчур большой диаметр, но к этой особенности быстро привыкаешь. «Дореформенные» Range Rover или Range Rover Sport вовсе не превосходят Discovery, если оценивать интерьеры. Поначалу кажется, что у руля чересчур большой диаметр, но к этой особенности быстро привыкаешь.
Обилием USB-слотов давно никого не удивишь, а вот разъемы HDMI пока еще редкость. Если закажете опционные мониторы в подголовники передних сидений, полýчите еще парочку сзади. Хоть PlayStation подключай! Обилием USB-слотов давно никого не удивишь, а вот разъемы HDMI пока еще редкость. Если закажете опционные мониторы в подголовники передних сидений, полýчите еще парочку сзади. Хоть PlayStation подключай!	Вверху – шайба управления внедорожными режимами Terrain Response. Внизу – пульт управления пневмоподвеской. Вверху – шайба управления внедорожными режимами Terrain Response. Внизу – пульт управления пневмоподвеской.

Родство нового Discovery с флагманом этим не ограничивается. У двух внедорожников общие мотор (да-да, на базовые Рейнджи устанавливают тот же 249‑сильный дизель) и коробка, у них одинаковые силовые элементы передней части кузова, рулевое управление и архитектура подвески. Даже колесная база – один в один.

Вам всё еще кажется, что четыре с лишним миллиона рублей, которые просят за базовый Discovery, – неадекватная плата?

Сиденья Discovery с плотной набивкой понравятся людям любой комплекции. Диапазоны регулировок внушительные. Топовым версиям доступны и вентиляция, и функция массажа.

«Диско» – рекордсмен по запасу пространства над головой и обладатель ровного пола. А вот геометрия посадки неидеальна: подушка сиденья расположена низко, бёдра коллеги ростом 187 см висят в воздухе.

Рекомендуем

Рейтинг полноприводных трансмиссий: испытания на роликах

Дизель работает очень тихо. С улицы можно уловить характерное «тах-тах-тах», но из салона – едва ли. Плывешь в потоке в полной тишине, пугаешь свой сколиоз великолепно спрофилированным креслом с жесткой набивкой и радуешься запасу тяги под правой педалью. Ее здесь столько и доступна она так рано, что при желании можно представить, будто ведешь электромобиль. Только вот запас хода этого «электромобиля» может достигать 800–900 км. Девять литров солярки на сто городских километров – реальный показатель. Привет, бензиновый Lexus! Точнее, пока-пока!

Ездовой комфорт на асфальте неплох. В целом Land Rover жестче Лексуса, но по хорошим дорогам стелет породистее, а крупный руль с тонким ободом информативнее – мне совсем не приходится подруливать на прямой. И хотя высокий и тяжелый Discovery, как и RX 350, не жалует «острых» водителей (это, кстати, взаимно), писать траектории на нем приятнее и безопаснее. Лишь на заплатках, корявых стыках и грубых грунтовых дорожках поведение «англичанина» не соответствует ценнику. Если хорошо перебрать со скоростью, «диско» брыкается и переставляется, будто остался рамным.

Редкое явление: объем багажника, измеренный по нашей методике (560 л), оказался больше заявленного производителем (540 л)! Как так вышло? Скорее всего, англичане не учитывали вместительное подполье.

На бездорожье подобные замашки машине прощаешь в мгновение ока. Поднимаешься на «пневме» в верхнее положение, в котором стальную защиту поддона отделяют от земли 275 мм, включаешь один из режимов системы Terrain Response и едешь, не разбирая дороги. Как насчет 45‑градусного подъема? Или, может, нырнем в почти метровый брод?

Разумеется, 6,4 млн рублей за нашу тестовую машину – это много. А «диско» неидеален, и к уже описанным недостаткам я вынужден добавить странную геометрию посадки сзади. И всё же, отказавшись от некоторых опций, можно собрать неплохой Discovery за цену тестового «эр-икса». И это напрашивающийся шаг.

Довели до ручки

За пределами асфальта Touareg куда ближе к хардкорному Discovery, чем к паркетному RX 350. Горевать об отказе фолькс­вагеновцев от трансмиссии 4XMotion не стóит. Torsen на пару с толково настроенной электроникой знают, что делать. За пределами асфальта Touareg куда ближе к хардкорному Discovery, чем к паркетному RX 350. Горевать об отказе фолькс­вагеновцев от трансмиссии 4XMotion не стóит. Torsen на пару с толково настроенной электроникой знают, что делать.

На бездорожье Touareg лучше поставить на «пневмоцыпочки»: в нижнем положении клиренс составляет смешные 150 мм, в верхнем – внушительные 245 мм. Если включить внедорожный режим, «пневма» сработает автоматически. На бездорожье Touareg лучше поставить на «пневмоцыпочки»: в нижнем положении клиренс составляет смешные 150 мм, в верхнем – внушительные 245 мм. Если включить внедорожный режим, «пневма» сработает автоматически.

В промежуточном положении «пневмы» вывесить Touareg несложно. Однако из подвешенного состояния он выбирается на раз-два, да и проблем с жесткостью кузова ­не испы­тывает. В промежуточном положении «пневмы» вывесить Touareg несложно. Однако из подвешенного состояния он выбирается на раз-два, да и проблем с жесткостью кузова ­не испы­тывает.

Агрегаты Фольксвагена прикрыты щитком из толстой пластмассы, обшитой фетром. В верхнем положении их отделяют от земли 245 мм, так что повредить что-либо трудно. Агрегаты Фольксвагена прикрыты щитком из толстой пластмассы, обшитой фетром. В верхнем положении их отделяют от земли 245 мм, так что повредить что-либо трудно.

Что такое 15 дюймов? Это диаметр колесного диска большинства бюджетных автомобилей. Это диагональ среднестатистического «кухонного» телевизора недавнего прошлого. А теперь это еще и диагональ тачскрина мультимедийки нового Туарега. Объединившись с 12‑дюймовой электронной приборкой, она образует самый эффектный «виртуальный кокпит» в современной автомобильной индустрии. Даже Теслам – и седану Model S, и кроссоверу Model X – с их 17‑дюймовыми «телевизорами» придется бесшумно съехать с цифрового Олимпа.

На левую шайбу завязан выбор ездовых режимов, на правую – управление положениями пневмоподвески. На левую шайбу завязан выбор ездовых режимов, на правую – управление положениями пневмоподвески.
Touareg – один из немногих автомобилей, в чьем интерьере непросто представить аналоговые приборы. Тем не менее в базовых версиях будет пара колодцев с настоящими стрелками. Touareg – один из немногих автомобилей, в чьем интерьере непросто представить аналоговые приборы. Тем не менее в базовых версиях будет пара колодцев с настоящими стрелками.
Интерфейс мультимедийки в целом логичен, но система так перенасыщена функционалом, что чуть ли не трещит по швам. Даже владельцы время от времени будут забывать, где что находится. Интерфейс мультимедийки в целом логичен, но система так перенасыщена функционалом, что чуть ли не трещит по швам. Даже владельцы время от времени будут забывать, где что находится.	Система кругового обзора появится на российских Туарегах к концу года, так что первым покупателям придется обходиться одной камерой. Качество изображения не выдающееся, но информативности это не вредит. Система кругового обзора появится на российских Туарегах к концу года, так что первым покупателям придется обходиться одной камерой. Качество изображения не выдающееся, но информативности это не вредит.	Набалдашник селектора автомата удобен. А ведь его сложная форма не обусловлена функционалом. Дизайн ради дизайна. Набалдашник селектора автомата удобен. А ведь его сложная форма не обусловлена функционалом. Дизайн ради дизайна.

Рекомендуем

Новый VW Touareg — первый тест-драйв

Впрочем, wow-эффект быстро сходит на нет. Налюбовавшись смелой концепцией, начинаешь пробираться через лабиринты меню в попытках познакомиться с функционалом. И здесь я готов ставить большие деньги на то, что вы попадете в западню. Вам не удастся изменить цвет декоративной интерьерной подсветки быстрее чем за три минуты. А пароль от бортового вай-фая можно искать добрые десять. Хорошо хоть, основные функции вроде регулировки температуры и включения обогрева/вентиляции кресел на виду.

Touareg спасает то, что сам по себе он гораздо интереснее и многограннее эффектной, но неприлично сложной мультимедийки. Здесь по-фольксвагеновски безупречная отделка интерьера (хотя на презентации предсерийных машин с качеством были проблемы), образцовая геометрия посадки, беспроблемная основная эргономика и калейдоскоп опций. За доплату можно получить массажную функцию передних сидений, двухслойные звукоизоляционные стёкла и даже доводчики всех дверей. На нашем Туареге есть всё вышеперечисленное – и при этом он на 1,2 млн рублей дешевле Discovery.

Сиденья Туарега чудесны: в меру жесткие, отлично распределяют нагрузки. Функции массажа и вентиляции предлагаются за доплату.

Задний ряд Туарега не самый просторный: в «диско» больше места над головой, в Лексусе просторнее в коленях. И все-таки самая правильная геометрия посадки именно здесь – посмотрите на нашего испытателя.

Характеристики дизеля Туарега – ­точь-в‑точь как у лендроверовского: три литра объема, 249 сил и 600 Н·м. Будто это не два похожих агрегата, разработанных по разные стороны Ла-Манша, а один! И «везут» они похожим образом, разве что Volkswagen благодаря меньшей массе немного быстрее и чуть экономичнее. Если бы 8-ступенчатый автомат шустрее реагировал на кикдаун, я и вовсе назвал бы Touareg эдаким «кроссоверным суперкаром». Но даже сейчас не жалею для него высшей оценки. И точно знаю, что буду советовать друзьям именно этот мотор.

Шумоизоляция превосходна. Во всяком случае, с опционными двойными стеклами Touareg тих, как мышь. Будь у меня возможность поставить в таблицу оценок 11 баллов, я это сделал бы. Land Rover защищает от шумов на честные 10 баллов, а Volkswagen еще тише!

Объем фольксвагеновского багажника – 412 литров. Мéста под полом хватает, чтобы приютить докатку, инструменты, сабвуфер и даже набор автомобилиста. Клавиши на правой стенке позволяют опустить корму на 50 мм для облегчения загрузки.

Что еще? Touareg замечательно рулится. Не фантастически, не радикально лучше, чем машина прежнего поколения, – но в нашей троице это самый легковой внедорожник. Осталось ответить на вопрос, поставленный в самом начале: справится ли Torsen с серьезным бездорожьем? Или Touareg променял славное наследие на доводчики и 15‑дюймовый тачскрин?

Наш Touareg – без опционного внедорожного пакета (плюс 30 000 рублей), в который входит улучшенная защита агрегатов и увеличенный топливный бак. Поддон картера прикрыт пластмассовым щитком, обшитым фетром. А от земли в верхнем положении «пневмы» его отделяют лишь 245 мм (по нашим замерам) – это заметно меньше заявленных 275 мм и меньше 300 мм у «пневматического» предшественника. Но этого более чем хватает! За время теста мы не нашли рельефа, с которым справился «диско», но не справился бы Touareg. А лезть глубже на машине за такие деньги, ей-богу, не хочется.

ВРАЩАЙТЕ БАРАБАН! По традиции мы загнали машины на наши фирменные роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления. Это хорошее дополнение к естественному бездорожью: на роликах совершенно не важна геометрическая проходимость, зато раскрываются возможности трансмиссионного «железа» и вспомогательных электронных систем. Получилось интересно. Lexus RX 350 легко справился с двумя платформами под передней осью, даже не пришлось отключать противобуксовочную систему и блокировать межосевую муфту. А вот с диагоналкой беда. Как и на реальном бездорожье, муфта долго принимала верное решение и нехотя подавала момент на колёса с твердой опорой. Один плюс – не перегрелась, сколько ни мучили. Volkswagen Touareg тоже совладал с платформами под передней осью в автоматическом режиме. А затем, вновь в автоматическом, преодолел «диагональ». Чтобы победить две платформы под передними колесами и одну под задним, пришлось задействовать внедорожный режим. Но две платформы сзади и одну спереди Touareg не одолел. Момент на стоящее на асфальте колесо подавался, но его было явно недостаточно, чтобы сдвинуть машину с места. И только Land Rover Discovery осилил все упражнения. Помогла понижайка и умная система Terrain Response. Браво!

Михаил Кулешов: «Новый Touareg – это уникальный баланс внедорожных и асфальтовых качеств. Золотое сечение сегмента. Не называйте его кроссовером!»

***

Мы подсчитали баллы и нисколько не удивились, что асфальтовая победа осталась за Туарегом. Хотя на бездорожье Land Rover Discovery отыграл отставание, сравнявшись в итоговом протоколе.

Touareg – наиболее гармоничный и универсальный внедорожник теста. Даже если 3% бывших клиентов Фолькс­вагена купят Discovery, 97% останутся с ним. Хотя, в этом я уверен, истые поклонники марки Land Rover и при­мкнувшие к ним три процента никогда не поставят на одну ступень эти две машины.

А Lexus RX, как и любую другую Тойоту, покупатели любят без всяких «если».

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ