Первый электрокроссовер Audi: его будут продавать у нас

Изначально мы хотели нарисовать «космолет», но опросы фокус-групп показали, что лучше этого не делать - рассказал дизайнер марки.

Audi e-tron. Светодиодные фары входят в стандартное оснащение. Горизонтальные полоски дневных ходовых огней, впервые вписанные непосредственно в блоки фар, – визитная карточка И‑трона.

Audi e-tron

Длина / ширина / высота / база 4901 / 1935 / 1616 / 2928 мм
Объем багажника (VDA) 660 л
Силовая установка два электродвигателя, 300 кВт/408 л.с.; 660 Н·м; литий-ионная батарея на 95 кВт·ч
Время разгона 0–100 км/ч < 6 с
Максимальная скорость 200 км/ч
Запас хода 400 км

Закрытый показ новинки проходил в гулком ангаре на окраине Ингольштадта. Когда с машины сдернули покрывало, у меня внутри что-то опустилось… Я ожидал увидеть нечто космическое, а не очередной паркетник в фирменной стилистике. Так запросто мог бы выглядеть Audi Q7. Или Q5.

Первый электрокроссовер Audi: его будут продавать у нас

Архитектурой панели e‑tron внезапно напоминает большой Tiguan. Массивный «космический» тумблер выбора ездовых режимов очень удобен.

К виртуальным зеркалам заднего вида, расположенным на двери авто, придется привыкать.

Качество материалов и двухэтажные тачскрины системы MMI touch response – как у флагманского седана A8.

– Изначально мы хотели нарисовать «космолет», но опросы фокус-групп показали, что лучше этого не делать.

– E‑tron действительно кажется консервативным в целом, но интересен и смел в мелочах. Мы впервые для себя интегрировали дневные ходовые огни в блоки фар. Но главное – марка Audi первой в индустрии реализовала на серийном автомобиле виртуальные зеркала заднего вида!

Эта штука и правда достойна внимания. На месте привычных зеркал – две «жердочки» толщиной в два-три пальца. В каждую встроена камера. Изображения с них проходят цифровую обработку в онлайн-режиме и выводятся на 7-дюймовые мониторы в дверных панелях, чуть выше ручки. С точки зрения удобства – сомнительный шаг. Но немцы уверяют, что это история не только про хайп или желание любой ценой быть первыми. Виртуальные зеркала позволили снизить коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,005. А это эквивалентно дополнительным двум с половиной километрам пробега на том же заряде электричества. Но за это баловство придется платить отдельно: виртуальные зеркала – опция!

Виртуальные зеркала заднего вида (опция) позволили снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Cx на 0,005 и увеличить запас хода на 2,5 км. А еще ради уменьшения Cx разработали специальные колёса.

Зарядные разъемы располагаются в передних крыльях под шильдиком e‑tron – по обе стороны машины. Станции быстрой зарядки Combined Charging System, дающие ток 150 кВт, способны за 30 минут зарядить пустую батарею на 80%.

С аэродинамикой вообще всё очень серьезно. Здесь и воздухозаборник с регулируемыми заслонками, и колёса специального дизайна, и адаптивная пневмоподвеска, выбирающая степень подкачки баллонов в зависимости от скорости движения. Даже точки винтовых креплений алюминиевой панели под днищем (она защищает батарею от механических воздействий) спрятали в углубления. Вместе эти решения позволили снизить коэффициент C_x до 0,28. Это рекордный показатель во всём SUV-сегменте. И это на 0,01 меньше, чем у Ягуара I‑Pace.

Да-да! В Audi могут всячески это отрицать, но именно Jaguar I‑Pace, дебютировавший в начале этого года, был основным ориентиром для ингольштадтских инженеров. И именно с ним e‑tron будет конкурировать.

Всё еще думаете, что одна «сотка» C_x не была делом принципа? Как сказать! Борьба идет по всем направлениям. Суммарная мощность двух электродвигателей Ягуара – 400 л.с., в Audi – 408 л.с. Энергоемкость батареи – 90 кВт·ч у Ягуара против 95 кВт·ч у Audi. Даже по части размера багажника немцам (660 л) было важно оказаться чуть впереди англичан (656 л).

Увы, закрытая презентация И‑трона была статической. Иначе уже сейчас я смог бы сравнить ощущения с рассказом Саши Виноградова, поездившего на электрическом Ягуаре. А так – лишь сухие цифры и факты. Продолжим?

Audi грозится набирать сотню менее чем за 6 секунд и проезжать на зарядке до 400 км, обещает 225 мм под днищем в верхнем положении «пневмы» и половинную развесовку по осям. Создатели вообще позиционируют e‑tron как универсальный автомобиль, подходящий и для активных водителей, и для семейных путешествий.

Колесная база на 66 мм короче, чем у Audi Q7, и на 104 мм длиннее, чем у Q5. При моем росте 176 см запаса пространства для ног и головы более чем достаточно, да и геометрия посадки что надо. Пол практически плоский. Есть обогрев сидений, четырехзонный климат-контроль и USB-слоты.

Первое утверждение не вызывает сомнений: 660 Н∙м, доступных через 250 миллисекунд после старта, не могут оставить равнодушным, да и в способности инженеров построить классное шасси едва ли стоит сомневаться. А вот пригодность для дальних поездок тема более сложная.

Одно дело – колесить по Европе, где больше 50 тысяч зарядных станций, готовых пополнить батарею на 80% за полчаса. Другое – эксплуатировать e‑tron в России. Зарядка током мощностью 3,5 кВт от бытовой сети займет 27 часов. Если располагаете трехфазной сетью на 11 кВт и 380 В, справитесь за восемь-девять.

В остальном e‑tron не уступает в практичности тому же Q7: электрокроссовер короче на 150 мм, но колесная база меньше всего на 66 мм. Характер посадки во втором ряду едва ли не удачнее: оптимальная высота подушки сиденья, ровный пол, приличный запас пространства во всех направлениях и всевозможные удобства вроде четырехзонного климат-контроля и USB-слотов. Да и отделочные материалы на самом высоком уровне. Если говорить о передней части салона, e‑tron со своими «многоэтажными» тачскринами куда ближе к флагманскому седану Audi A8, чем к немолодому Q7.

С некоторых ракурсов e‑tron кажется компактным, но на деле близок габаритами к Audi Q7. Длина кроссовера – 4901 мм, ширина – 1935 мм, колесная база – почти 3 метра. Характерную заднюю оптику с перемычкой на пятой двери дизайнеры Audi называют UFO-line. Она не позволит спутать e‑tron ни с одним другим кроссовером Audi.

Произойдет ли сколько-нибудь серьезное оживление на рынке электромобилей с появлением кроссовера Audi e‑tron, намеченным на конец этого года? Полагаю, нет. E‑tron нужен в первую очередь самой фирме Audi – для снижения среднего по модельному ряду расхода топлива. Равно как и I‑Pace – Ягуару.

Безусловно, спрос на автомобили с нулевым выбросом растет, но даже в таких электрифицированных странах, как Норвегия, Франция, Германия и Великобритания, люди выбирают что-то более приземленное: в топе европейских продаж числятся Renault Zoe (22 000 евро), BMW i3 (35 000 евро) и Nissan Leaf (30 000 евро).

Немцы навесят на e‑tron ценник около 80 000 евро, и годовые продажи в Европе вряд ли разменяют трехзначные значения. А вот смотреть за борьбой первых серийных электрических Ягуара и Audi будет чертовски весело. Если всё сложится и Audi e‑tron все-таки доедет до России, обязательно устроим им сравнительный тест.

ТАЙНА, КОТОРОЙ НЕТ

Мы очень хотели показать вам технические иллюстрации: опубликовать «рентген» автомобиля, дать фрагменты батареи и архитектуру подвески, наглядно показать расположение электромоторов, но… Немцы так боятся утечки информации, что, несмотря на подписанное нами эмбарго, прислали скромный набор фотографий (а самим фотографировать и вовсе запретили). Поэтому публикуем лишь несколько технических фактов.

Батарея состоит из 36 модулей (каждый размером с обувную коробку) по 12 ячеек и расположена под полом пассажирской части салона. Длина батареи – 2,28 м, ширина – 1,63 м, высота составляет 34 см. Масса – около 700 кг (аналогичный аккумулятор Ягуара I‑Pace легче на полцентнера). От механических воздействий батарею защищает плоский алюминиевый лист толщиной 35 мм.
В движение e‑tron приводят два асинхронных двигателя, по одному на каждой оси. Система рекуперации задействует оба двигателя и обеспечивает до 30% запаса хода. Электроника подключает переднюю ось заранее – не просто реагируя на пробуксовки, а прогнозируя их.
Подвеска – пятирычажная и спереди, и сзади. Пневмобаллоны – базовое оснащение. В нормальном положении «пневмы» клиренс составляет 161 мм. При необходимости можно подняться на 64 мм или опуститься на 26 мм. Во время движения электроника для снижения аэродинамического сопротивления корректирует положение кузова в зависимости от скорости движения.