Полцарства - за мотор!

КОМПАНИИ И РЫНКИ

/ПАРАДОКС

ПОЛЦАРСТВА - ЗА МОТОР!

ПОЧЕМУ НАШИ ДВИГАТЕЛИ НЕ УСТРАИВАЮТ АВТОЗАВОДЫ

ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

Если сосчитать моторные заводы в России и прикинуть их проектные мощности, вроде бы хватит двигателей, чтобы оснастить больше двух миллионов автомобилей (включая грузовики). Но почему же тогда буквально каждый автозавод стонет: нет двигателя, нет возможности развиваться...

БОЛЬШЕГРУЗЫ НЕ У ДЕЛ

До перестройки главной задачей автопрома считался выпуск грузовиков - их закупало государство для государственных же целей. Ежегодно автопарк страны принимал около 800 тысяч грузовых автомобилей! Их оснащали двигателями несколько моторных заводов: Заволжский делал двигатели ЗМЗ-511, ЗМЗ-513 для грузовиков ГАЗа, ЗИЛ выпускал бензиновые моторы ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375, ЯМЗ (ныне АО "Автодизель") специализировался на дизелях ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240, ЯМЗ-8401 для МАЗа, "Урала", КрАЗа, БелАЗа и др.

В 80-е годы в СССР приняли программу строительства заводов по дизелизации автотранспорта. И как раз ко времени распада Союза три крупных предприятия были построены: в Ярцево (мощностью 150 тысяч моторов в год, первая очередь - 75 тысяч для автомобилей ЗИЛа), в Горьком, на ГАЗе (75 тысяч штук в год), и в Кустанае (проектная мощность - 40 тысяч штук в год для УралАЗа). Все они были оснащены современным импортным оборудованием, а для Кустаная даже куплена лицензия у фирмы "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц". Уже начинали осваивать мощности, как все в жизни страны поменялось. В том числе и потребность в автомобилях.

- Большегрузные машины оказались не нужны в тех количествах, в каких их закупали народное хозяйство и армия, - говорит начальник научно-технического управления "АСМ-холдинг" Анатолий Титков. - Выпуск грузовиков катастрофически сократился (в 1990-м - 812 800, в благополучном 2000-м - 186 673 шт.).

Соответственно, невостребованной оказалась и продукция моторных заводов. А их самих ждала горькая судьба. Предприятие в Ярцево остановлено, а ярцевский двигатель заменен созданным ЗИЛом на базе бензинового мотора дизелем, который делают малыми сериями в Новоуральске на ЗАО "УАМЗ".

Кустанайский дизельный оказался в другом государстве, и, хотя завод буквально виден с российской границы, от наших пошлин это его не спасает. Равно как и от местных, казахских экономических трудностей. Справиться со всем этим самостоятельно предприятие не смогло и новенькое, оснащенное по последнему слову техники, легло на дно.

Производство дизелей в Нижнем ждал такой же исход. Выпуск грузовиков сократился до минимума, и 75 тысяч дизелей в год оказались просто не нужны. В 1997 году было принято решение: абсолютно новый завод закрыть, оборудование демонтировать, а освободившееся помещение отдать СП "Нижегород моторс". В результате завод, успев выпустить несколько тысяч моторов, прекратил существование, СП до сих пор не заработало, грузовики ГАЗ и АМО "ЗИЛ" ("Бычок") остались без дизельного двигателя. Говорят, мотор, от которого отказался ГАЗ, вполне подошел бы для нового коммерческого грузовика ЗИЛ. Но, увы... Сейчас москвичи вынуждены ставить на "Бычка" минский тракторный двигатель, что, по мнению руководства предприятия, сильно ограничивает возможности выпуска и перспективу развития этих автомобилей.

Не один миллиард долларов оказался выброшен на ветер (именно так, поскольку о восстановлении этих предприятий речь уже не идет). Кстати, мы не упомянули еще один объект - завод двигателей КамАЗа для грузовых автомобилей, рассчитанный на ежегодный выпуск 250 тысяч моторов! Погорелец-завод восстанавливали уже тогда, когда было ясно, что такие объемы производства не нужны. Почему-то это не учли, и предприятие в Набережных Челнах по-прежнему рассчитано на советские масштабы. При этом в прошлом году моторный завод КамАЗа выпустил немногим больше 30 тысяч двигателей, что далеко от порога рентабельности.

Самым жизнеспособным оказался "Автодизель" в Ярославле: он хоть и сократил объемы производства, но опережает "коллег" - более 50 тысяч двигателей в прошлом году, в нынешнем, после смены собственника (теперь владелец завода - "Сибал") - 32,9 тысячи (за первые семь месяцев 2001 года).

НЕЛЕГКАЯ ДОЛЯ ЛЕГКОВЫХ

Здесь у каждого из производителей тоже был свой поставщик моторов, с лихвой загружавший его мощности. Механосборочное производство АвтоВАЗа, например, способно выпускать до миллиона двигателей ежегодно. Проектная мощность Заволжского моторного завода (ЗМЗ) - 380 тысяч штук, из которых 140 тысяч - старые, для легковых автомобилей. При этом линии по выпуску нового ЗМЗ-406 рассчитаны на 150 тысяч двигателей в год (в нынешнем завод намерен произвести 100 тысяч штук). Для УАЗа работал моторный завод в Ульяновске (ныне ОАО "Волжские моторы"), способный выпускать около 150 тысяч двигателей в год, а для АЗЛК и "Ижмаша" - подразделение УМПО (Уфимского моторного производственного объединения) - Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ) мощностью 400 тысяч двигателей в год.

Если, опять-таки, суммировать, то наши моторные заводы вполне могут угнаться за автомобильным производством: потенциал - за два миллиона двигателей в год! Но никакой арифметики тут не получается. Продукция российских производителей в большинстве своем устарела, в свое время из-за недостатка средств не создавались и не осваивались новые разработки.

Ульяновский мотор - это модернизированный двигатель "Волги" ГАЗ-21, производство которого было вынесено с ЗМЗ. Двигатель середины 50-х годов, естественно, не соответствует современным меркам. Мотор, выпускаемый в Уфе, - это БМВ конца 60-х годов: с алюминиевым блоком и вставными чугунными гильзами он очень велик и по массе, и по размерам, не технологичен. Естественно, не приходится и говорить о соответствии этих моторов экологическим требованиям не то что Евро II, но и Евро I. А чтобы осовременить производство, требуются огромные вложения.

Конечно, можно возразить, что на АвтоВАЗе и ЗМЗ выпускают более современную продукцию. Только гамма ее не может удовлетворить потребности автозаводов, особенно если думать о перспективе. А она такова: у АвтоВАЗа на подходе семейство "Калины" и новая "Нива", двигателей же, подходящих для этих моделей, в Тольятти не выпускают, к тому же ограничены мощности и по выпуску моторов для переднеприводных автомобилей. В Ульяновске начат выпуск вседорожников UAZ 3160 и UAZ 3162, причем новый хозяин предприятия - АО "Северсталь" - намерен сделать ставку на UAZ 3162, а ульяновский мотор для него слишком слаб. Владельцы "газелей" жалуются на ее недостаточную мощность и хотят не только бензиновый, но и дизельный двигатель, а их нет.

Впрочем, автопроизводители ищут выходы. В Тольятти рассматривают возможность комплектовать "классику" и ВАЗ-1119 двигателями Мелитопольского моторного завода, который входит в АО "АвтоЗАЗ-Дэу". Говорят, корейцы им занимались и теперь он будто бы вполне удовлетворяет высоким вазовским требованиям. МеМЗ, судя по всему, тоже заинтересован в таком партнерстве: несмотря на альянс с "Дэу", дела на заводе не особенно идут в гору, а чтобы производство было рентабельным, надо увеличивать его объемы. И тут - заказчик с таким потенциалом!

УАЗ обратил свои взоры на ЗМЗ. "Северсталь" приобрела контроль над этим предприятием, и теперь новые модели ульяновцев будут оснащаться заволжским двигателем. На этом оптимизм иссякает.

ГАЗ пытался решить проблему дизеля для "Газели", начав лицензионное производство двигателя "Штайр". Но, поговаривают, новые хозяева не очень верят в перспективу этого мотора на нашем рынке: слишком дорог (на 70% состоит из импортных комплектующих), неремонтопригоден (в нашем традиционном понимании). Так что будущее производства "Штайра" туманно. Ситуация с силовым агрегатом для "Нивы" еще менее ясна.

В общем, по всему выходит, что, несмотря на наличие избыточных мощностей, надо строить новые моторные производства.

ПРОПАВШИЙ ЗАВОД

А куда делся еще один моторный завод - тот, который с середины 80-х начали строить на АЗЛК? Кстати, двигатель, который там должны были выпускать (точнее, семейство), вполне сгодился бы не только для "Москвича", но и для новой "Нивы", и для "Ижмаш-Авто".

В январе 1985-го года вышло распоряжение Совмина СССР о закупке за рубежом лицензии на семейство двигателей 1,7-2,0 литра и строительстве в ПО "Москвич" завода мощностью 240 тысяч (в том числе 80 тысяч дизельных) двигателей в год. Предусмотрены были и средства для этого: 350 миллионов инвалютных рублей (тогда доллар был равен 60 с небольшим копейкам).

- Это должен был быть один из самых современных заводов в Европе, - вспоминает бывший директор строившегося предприятия Владимир Бодянский. - Но с самого начала нас преследовали неудачи. В конце 1985 года "обвалился" инвалютный рубль, потом приказал долго жить Внешэкономбанк, кредитовавший строительство, затем случились инфляция и денежная реформа...

И все-таки к 1996 году завод был готов на 85%. Остальное оборудование было заказано и ждало оплаты. И тут завод постиг удар посильнее, чем любой экономический и политический катаклизм: смена руководства. Новый генеральный директор решил отказаться от окончания строительства моторного производства и закупать двигатели за границей, у "Рено". Громадный корпус предприятия был отдан под СП. Значительная часть новейшего оборудования демонтирована и попросту разворована.

Между тем, завод мог бы выпускать впрысковые двигатели объемом до 2,2 литра, причем несравнимо более современные, чем уфимские, и более дешевые.

МОТОРЫ В СКЛАДЧИНУ

Впрочем, зачем говорить о том, что не воротишь! Натура у нас широкая: миллиард - туда, миллиард - сюда, дело житейское. Но как дальше-то быть? По всему выходит, что надо еще моторные производства строить, а это встанет в копеечку. Впрочем, похоже, времена, когда проекты открывали и закрывали без особых раздумий, прошли.

Все настойчивее звучат разговоры о необходимости унифицировать автомобильное производство, создавать автомобили на единой платформе, с максимальным использованием универсальных, подходящих для разных моделей, компонентов. Это не только удешевит выпуск продукции за счет увеличения его объемов, но и избавит от необходимости строить для каждого из автозаводов собственные производства комплектующих. В том числе и двигателей.

Действительно, вряд ли найдется хотя бы один из автомобильных заводов (даже таких гигантов, как АвтоВАЗ или поддерживаемый "Сибалом" ГАЗ), которому под силу в одиночку организовать производство моторов. Зато, если автомобильные предприятия объединят усилия... Крупный моторный завод, способный обеспечивать двигателями конвейеры нескольких автосборочных производств, мог бы решить нынешнюю проблему.

Может быть, проект создания такого предприятия - не утопия? Недавно появилась обнадеживающая информация: АвтоВАЗ и "Сибал" обсуждают возможность совместного строительства моторного завода. Поживем - увидим?