Большой тест престижных седанов: новый Lexus LS 500 и конкуренты

В сегменте представительских автомобилей «контрольный пакет акций» крепко держит Mercedes-Benz S‑класса – много лет подряд он с ощутимым отрывом лидирует по продажам. За второе место с переменным успехом борется пара «мажоритарных акционеров» – Audi A8 и BMW седьмой серии. Но для них наступают непростые ­времена.

Очень бодрый старт взял G90 – флагман новоявленного корейского премиум-бренда Genesis. А в начале года на сцену вышли еще два честолюбивых игрока – Cadillac CT6 и новый Lexus LS. У каждого – полный привод, бензиновая «шестерка» и целые закрома амбиций. Кто готов рвануть по карьерной лестнице?

Реинкоронация

Полвека назад Кадиллаки слыли донельзя крутыми и престижными – на них ездил весь мировой бомонд, о них слагали песни. Потом лоск потускнел. Дошло до того, что марка до недавнего времени даже не присутствовала в представительском сегменте. Скажи об этом Элвису Пресли году этак в 1958‑м, он сложил бы по этому поводу реквием. К счастью, американцы взяли себя в руки и явили миру флагманский CT6.

Как и все янки, он умеет произвести впечатление. Нарочито угловат и неотесан – словно ковбой, нацепивший строгий костюм. Двустволки выхлопной системы напомнили мне пулемет Гатлинга, которым Шварценеггер разгонял копов в культовом боевике «Терминатор‑2».

Кадиллаковский интерьер хорош, но уступает конкурентам и в качестве отделки, и в просторе. Не удалось подключиться к мультимедиасистеме по блютусу. Оказалось, виновата системная ошибка, обусловленная разногласиями с модулем ГЛОНАСС. По уверению производителя, в ближайшее время электронику научат находить общий язык. Подрулевые рычажки сдвинуты вверх – пользоваться ими не очень удобно. Управлять мультимедиасистемой можно через тачпад. Но с помощью сенсорного экрана делать это сподручнее. Кадиллаковский интерьер хорош, но уступает конкурентам и в качестве отделки, и в просторе. Не удалось подключиться к мультимедиасистеме по блютусу. Оказалось, виновата системная ошибка, обусловленная разногласиями с модулем ГЛОНАСС. По уверению производителя, в ближайшее время электронику научат находить общий язык. Подрулевые рычажки сдвинуты вверх – пользоваться ими не очень удобно. Управлять мультимедиасистемой можно через тачпад. Но с помощью сенсорного экрана делать это сподручнее.
В большом Кадиллаке никак не ожидаешь ­увидеть столь наивные приборы. В большом Кадиллаке никак не ожидаешь ­увидеть столь наивные приборы.	Значок V4 говорит о том, что два из шести цилиндров отключились – ради экономии. Значок V4 говорит о том, что два из шести цилиндров отключились – ради экономии.	Система ночного видения – полезная штука. На ночных шоссе и в темных дворах она ­работает весьма эффективно. Система ночного видения – полезная штука. На ночных шоссе и в темных дворах она ­работает весьма эффективно.

Чтобы дверь захлопнулась с первого раза, надо приложить серьезное усилие. Вряд ли это одобрят VIP-пассажиры – не все же Шварценеггеры. Доводчики не предлагаются даже за доплату, тогда как у Лексуса и Дженезиса они в базе.

Во втором ряду не тесно, однако мéста меньше, чем у соперников. Сиденья неожиданно жесткие, но спрофилированы классно. Поиграв электрорегулировками, сдув поясничный упор и включив мультимедиасистему с выдвижными экранами, я устроился вполне комфортно. Воткнул в высоковольтную розетку ноутбук и строчу вам жалобу: почему нельзя отодвинуть переднее пассажирское кресло, чтобы полностью вытянуть ноги?

Кнопки на руле совсем уж простецкие. Кнопки на руле совсем уж простецкие.

Между крышкой подлокотника и туннелем предусмотрена площадка беспроводной зарядки телефона. Между крышкой подлокотника и туннелем предусмотрена площадка беспроводной зарядки телефона.

Экран быстро покрывается отпечатками пальцев. Экран быстро покрывается отпечатками пальцев.

Рекомендуем

Cadillac CT6: тест-драйв с оглядкой на Трампа

А еще хотелось бы посмотреть в глаза тем, кто занимался ездовым комфортом. Шумоизоляция днища и арок никудышная, на разгоне раненым зверем ревет двигатель. И тряско! Особенно CT6 не любит неровностей с острыми кромками. Подвеску Magnetic Ride с активными амортизаторами нужно перенастроить в сторону большего комфорта.

Но можно и не перенастраивать – если продвигать CT6 как машину для водителя. Двигатель – огонь! Атмосферная 3,6‑литровая «шестерка» мощностью 335 л.с. позволяет легко уезжать от G90 и почти дотягиваться до LS 500. Отклики на акселератор и реакции автомата самые понятные и прогнозируемые.

Cadillac охотно ныряет в повороты и легко идет под тягой, прописывая циркульные траектории. Толерантная система стабилизации – заодно с водителем и срабатывает в самый последний момент. Для полного счастья не хватает разве что более искренней обратной связи на руле.

Сиденья Кадиллака неожиданно жесткие, но главная претензия – к широченной спинке, которая «велика» водителю с размером XL. Сиденья Кадиллака неожиданно жесткие, но главная претензия – к широченной спинке, которая «велика» водителю с размером XL.	Пространства для коленей в CT6 меньше, ­чем в G90 и LS 500. Сиденья регулируются, но отодвинуть переднее кресло невозможно. Пространства для коленей в CT6 меньше, ­чем в G90 и LS 500. Сиденья регулируются, но отодвинуть переднее кресло невозможно.
Зеркало с возможностью трансляции потокового видео – традиционная «фишка» Кадиллаков. Зеркало с возможностью трансляции потокового видео – традиционная «фишка» Кадиллаков.	Модуль управления электрорегулировками сидений встроен в подлокотник. Под его крышкой – ниша для хранения беспроводных наушников. Модуль управления электрорегулировками сидений встроен в подлокотник. Под его крышкой – ниша для хранения беспроводных наушников.

А еще CT6 оказался самым экономичным: мы жгли в среднем 13,5 литра на сотню. Он ведь полегче соперников, есть система «старт-стоп», а при спокойной езде отключаются два цилиндра из шести.

Умел бы Cadillac еще «деактивировать» тряску, цены б ему не было. А так она есть, и не скажешь, что бросовая – G90 дешевле. Но и это не главное. Кадиллаку недостает основательности, монолитности. Ощущения, что машина сделана на века. Во времена короля рок-н‑ролла Cadillac ­славился прежде всего этим.

УНИКУМЫ Стандартная колесная база, разумно ­достаточный бензиновый мотор – такие модификации наиболее востребованы у покупателей. Однако у каждого из седанов нашего трио есть нетривиальные версии. Это в России CT6 предлагают с безаль­тернативным двигателем, а на родине он доступен с четырьмя различными силовыми агрегатами. Самый мощный устанавливают на спортивную версию CT6 V‑Sport, предсерийный показ которой состоялся минувшей весной. Битурбированный 4.2 V8 развивает 557 л.с. и 850 Н·м. Американцы уверяют, что этот автомобиль отлично подходит для трек-дней, хотя точных данных о динамике пока не приводят – информацию обнародуют ближе к началу серийного производства. Сadillac CT6 V‑Sport Сadillac CT6 V‑Sport В прошлом поколении Lexus LS предлагали в нашей стране не только с ДВС, но и с гибридной силовой установкой. Теперь такого выбора нет, хотя за границей гибрид остался. Его атмосферник 3.5 V6 работает в связке с двумя электромоторами – их суммарная мощность составляет 354 л.с. Этого хватает, чтобы разгонять машину до сотни за 5,4 секунды. При этом расход ­топлива невелик: в среднем 7,1 л/100 км. Lexus LS Lexus LS В отличие от соперников, Genesis продает в России все модификации G90. К самым ярким из них относится удлиненная версия G90 L с растянутой на 290 мм колесной базой. Второй ряд «стрейча» сверхпросторен. Помимо выдающегося запаса пространства здесь раздельные сиденья с консолью, а в ней – дополнительные места для хранения и подстаканники. G90 L продается исключительно с мотором 5.0 V8, развивающим 413 л.с. Цена такого лимузина – от 6 275 000 руб­лей. Genesis G90 L Genesis G90 L

Немассовый спорт

Рекомендуем

Новый Lexus LS – тест-драйв ЗР

Прошлый Lexus LS россияне встретили тепло – поначалу он даже держался на втором месте по объему продаж в сегменте. Новый скроен по другим лекалам. Помпезность и тяжеловесность в облике отринуты с самурайской смелостью. Ставка – на атлетичность и эпатажность. Оценят ли чрезмерную раскованность традиционные покупатели?

Мы взяли на тест LS 500 в исполнении F Sport – с еще более агрессивными бамперами и спойлером на крышке багажника. Пафоса – через край. Но, пуская другим пыль в глаза, главный пассажир (который сидит сзади) перебивается лишь обогревом сидений: раздельных кресел нет, регулировок – тоже. Нет даже шторок на окнах дверей и пульта управления климат-контролем (он всего-навсего двухзонный). А между тем этот LS 500 F Sport оценен в 7 729 000 рублей – да за такие деньги полный «фарш» нужен!

Интерьер футуристичен: многослойная передняя панель, причудливые дверные ручки, декоративные рёбра по всей ширине салона – смело для представительского класса! Но почему крышка подлокотника болтается и поскрипывает? Где твое качество, Lexus? Интерьер футуристичен: многослойная передняя панель, причудливые дверные ручки, декоративные рёбра по всей ширине салона – смело для представительского класса! Но почему крышка подлокотника болтается и поскрипывает? Где твое качество, Lexus?

Панель приборов выдержана в духе минимализма, что полностью соответствует прогрессивному имиджу LS. Панель приборов выдержана в духе минимализма, что полностью соответствует прогрессивному имиджу LS.

По поводу простора у сановных пассажиров нареканий не возникнет. Запас пространства для ног заметно больше, чем в CT6, и лишь немногим скромнее, чем в G90.

Ездовой комфорт – лексусовский. Даже если под роскошными 20‑дюймовыми колесами – разбитый асфальт, пневмоподвеска исправно делает свое дело. Чего LS не любит, так это короткой волны: начинает приплясывать. Но в целом – классно!

Управлять мультимедиасистемой можно только с тачпада, что жутко неудобно. Управлять мультимедиасистемой можно только с тачпада, что жутко неудобно.

У рифленых кнопок на руле Лексуса образцовое усилие нажатия. Да и сами они красивые, даром что выполнены не из металла. У рифленых кнопок на руле Лексуса образцовое усилие нажатия. Да и сами они красивые, даром что выполнены не из металла.

Настройки ездовой электроники можно менять при помощи рычажка, торчащего из козырька приборов. Настройки ездовой электроники можно менять при помощи рычажка, торчащего из козырька приборов.

Сиденья LS 500 ошарашивают огромным количеством регулировок. Но функции ­массажа почему-то нет. Сиденья LS 500 ошарашивают огромным количеством регулировок. Но функции ­массажа почему-то нет.

Сзади просторнее, чем в Кадиллаке, но не так вольготно, как в Дженезисе. Главный недостаток – отсутствие регулировок сидений. Сзади просторнее, чем в Кадиллаке, но не так вольготно, как в Дженезисе. Главный недостаток – отсутствие регулировок сидений.

В распоряжении задних пассажиров – невеликий функционал: обогрев сидений, электропривод правого переднего сиденья да управление задней шторкой.

Между мной и Лексусом моментально возникла химия. Он пленяет кристально чистой обратной связью на руле, железобетонно устойчив на траектории и почти не кренится. Сам того не замечая, я начал уверенно прописывать траектории впритирку к бордюрам.

Очень хорош LS 500 и на прямиках. По динамометрической дороге Дмитровского автополигона на максимальных 250 км/ч летит, как бизнес-джет. Соперники теряют уверенность при 200 км/ч – расширяют динамический коридор. Но в асфальтовых колеях Lexus тоже погуливает. Не круглый отличник.

Турбомотор объемом 3,5 литра развивает 421 л.с. Крутящий момент – аж 600 Н·м. С победным рыком LS 500 уходит в отрыв что с 50, что с 150 км/ч. Надо лишь привыкнуть к тому, что набирает он ход не сразу, а через секунду-полторы после открытия дросселя. В режиме Sport+ заминки чуть короче, заодно вырастает усилие на руле и повышается «скорострельность» 10-ступенчатого автомата, но машина становится слишком нервозной – долго в таком режиме ездить не хочется.

Дворцовый переворот

Помните, как непросто во второй половине 1980‑х зарождались и пробивали себе дорогу японские премиум-марки Acura, Lexus и Infiniti? Не без оснований их долго считали лишь переоформленными и богаче оснащенными версиями автомобилей Honda, Toyota и Nissan. С брендом Genesis всё пошло по другому сценарию.

Первенец G90 разработан с чистого листа и не имеет родственников по линии материнской марки Hyundai. Точнее, уже не имеет.

Интерьер Дженезиса выдержан в классическом ключе. Качество сборки и отделки – на уровне немецких одноклассников. Интерьер Дженезиса выдержан в классическом ключе. Качество сборки и отделки – на уровне немецких одноклассников.
Классические стрелочные приборы с экраном посередине – без фантазии, но что может быть лучше? Классические стрелочные приборы с экраном посередине – без фантазии, но что может быть лучше?	Уровень отделки прослеживается и в нюансах. Взять, например, скрупулезно проработанные клавиши на руле. Уровень отделки прослеживается и в нюансах. Взять, например, скрупулезно проработанные клавиши на руле.	В режиме Individual можно менять настройки шасси и силового агрегата. В режиме Individual можно менять настройки шасси и силового агрегата.

Рекомендуем

Genesis G90 и G80: измеряем «дистанцию престижа»

Главное, чем берет G90, – роскошные условия для задних пассажиров. Обтянутые классной полуанилиновой кожей сиденья подкупают удобным профилем и массой электрорегулировок. Можно менять положение подушки, спинки, выдвигать поясничный упор, корректировать высоту подголовника. Но самая востребованная клавиша – Rest. Нажал, и переднее пассажирское кресло уезжает к бардачку, его спинка падает ниц, открывая великолепный обзор. Следом в горизонтальное положение уходит VIP-кресло. Закрываешь шторки (они с электроприводом) – и полный релакс.

На заднем подлокотнике красуется шайба-селектор, заведующая мультимедиасистемой. Под рукой и блок климат-контроля – не надо отвешивать поклон напольному туннелю, как в CT6. В общем, обстановка покруче, чем в Кадиллаке и Лексусе. А ведь это базовый G90!

У сидений Дженезиса коротковата подушка, а выдвижной валик появляется только во второй по статусу комплектации. У сидений Дженезиса коротковата подушка, а выдвижной валик появляется только во второй по статусу комплектации.	Воистину королевский простор! G90 превос­ходит соперников по запасу пространства во втором ряду во всех направлениях. Воистину королевский простор! G90 превос­ходит соперников по запасу пространства во втором ряду во всех направлениях.
Управление информационно-развлекательной системой возложено на шайбу, как у немецких седанов. Ничего удобнее еще не придумали. Управление информационно-развлекательной системой возложено на шайбу, как у немецких седанов. Ничего удобнее еще не придумали.	Сзади точно такая же шайба мультимедиаси­стемы, как и спереди. Сервисных функций Genesis предлагает больше, чем конкуренты. Сзади точно такая же шайба мультимедиаси­стемы, как и спереди. Сервисных функций Genesis предлагает больше, чем конкуренты.

Пневмоподвески у Дженезиса нет. И не надо! С обычными пружинами он комфортнее соперников. Бугры, ямы, гребенка, криво уложенные заплатки – съедает всё без остатка. При этом подвеска еще и самая тихая. Именно таким и должен быть представительский седан.

Активному водителю G90 не очень интересен. Руль чуть отстраненный. В повороты машина заходит с ленцой и глубокими кренами. Система стабилизации, перестраховываясь, срабатывает рано и очень грубо – четко давая понять, что мальчишество ей не по нраву. Поспешай не торопясь.

Атмосферный мотор 3.8 V6 самый слабенький – 309 «лошадей». В спокойном ритме его хватает за глаза, но большего не жди. Чем активнее едешь, тем сильнее чувствуется рассогласованность двигателя с автоматом – велики задержки при переключениях. Хочешь огня (ну хорошо, огонька) – бери версию с пятилитровым V8.

***

Юрий Тимкин: «Genesis совершил дворцовый переворот, обыграв Lexus и Cadillac. Долго ли продержится у власти?»

Genesis опередил по баллам и Lexus, и Cadillac. Потрясающая плавность хода, комфортабельный и просторный салон, богатое оснащение – за меньшие деньги! G90 – самая разумная покупка в представительском сегменте. Но магии бренда пока не чувствуется, поэтому зашоренные покупатели будут проходить мимо – возможно, к Лексусу или Кадиллаку.

Утонченный и технически изысканный LS 500 мог бы подняться выше – будь он в версии Executive. Отделка и оснащение богаче, а переплата – всего 17 000 рублей.

Cadillac CT6 не в силах тягаться с ними на равных. Он теснее, плавность хода и шумо­изоляция не соответствуют требованиям, предъявляемым к машинам этого класса за сопоставимые деньги. Разумнее купить Genesis G90. Важный козырь CT6 – базовая версия Luxury за 4 190 000 рублей. Без системы ночного видения, без наппы, 20‑дюймовых колес и подвески Magnetic Ride. С обычной кожей, стандартными амортизаторами и на 19‑дюймовых колесах это будет честный автомобиль. Если хочется именно Cadillac, то и думать нечего.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также ­потери при перепродаже машины.

LEXUS LS 500	GENESIS G90	CADILLAC CT6
67,33	41,59	43,89

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

*Спереди. **Сзади.

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Благодарим за помощь в организации фотосъемки коттеджный поселок Петрово‑Дальнее.

• Использование качественной автохимии сделает представительским любой автомобиль.