Первый и последний серийный автомобиль из Новой Зеландии: тест ЗР
Небогато же жили новозеландские фермеры в 1960‑е годы! Даже не знаю, с чем сравнить этот автомобиль. Похож немного на Land Rover, – он «британцу» словно двоюродный брат, чье детство было тяжелым и голодным. Аскетизмом интерьер (салоном это назвать сложно) напоминает наш ГАЗ‑69. Но в советском «козлике» читается прочность и даже некая монументальность, здесь же всё какое-то несерьезное – словно пародирующее стиль «настоящих» автомобилей.
Впрочем, первое впечатление иногда обманчиво. На поверку ничего особо хлипкого в машине не оказалось. Однако при всей внешней похожести на внедорожник эта машина вовсе другой породы: привод-то задний. Вот такой необычный довелось встретить автомобиль – первый серийный в Новой Зеландии! И, кстати, последний.
Секрет хребтовой рамы
Лишь внимательный взгляд поймает «предательские» детали – колпаки на колесах и руль с эмблемой марки Skoda. Впрочем, они лишь дополнительно запутывают дело. На машине написано Trekka, иных эмблем нет, и какое отношение чешская (а в 1960‑х – чехословацкая, да еще и социалистическая) марка имеет к далекой Новой Зеландии, знает лишь очень искушенный любитель экзотических древностей.
Знакомые черты поклонники старых Шкод при внимательном рассмотрении найдут и внутри: тот самый руль, некоторые приборы. А вот если заглянуть под машину, всё встанет на свои места. Хребтовая трубчатая рама и спрятанный в нее карданный вал, независимая подвеска всех колес, спереди пружинная, сзади на поперечной рессоре, – прямые улики, подтверждающие причастность чехов к этой смешной, квадратной новозеландской машине.
Чешская внешнеторговая организация Motokov (аналог нашего Автоэкспорта) после Второй мировой старательно и довольно успешно искала по всему миру рынки сбыта автомобилей Skoda. Еще в 1950‑е годы добралась до далекой Новой Зеландии, где в 1965 году чехи продали полсотни, а в 1966‑м – уже 447 машин. Немного, конечно, но ведь рынок на краю света был невеликий и очень небогатый.
Законодательство Новой Зеландии не способствовало ввозу импортных автомобилей, облагая их высокими пошлинами и налогами. Но в законах была, как водится, прореха: так называемые сельскохозяйственные машины, производимые на территории страны, налогом не облагались. За это и уцепилась небольшая компания Motor Lines.
Потом, конечно, были разговоры, что фирма стащила идею у некой другой. Ну, не такая уж премудрая была идея! А главное – в результате родилась вот такая Trekka на простом, недорогом, но вполне приличном по тем временам шасси чехословацкой Шкоды.
 |  Стёкла дверей – сдвижные, с простейшими винтовыми фиксаторами.Стёкла дверей – сдвижные, с простейшими винтовыми фиксаторами. |  |
Основной завод этой фирмы в богемском городе Млада-Болеслав уже выпускал в те годы заднемоторную модель Skoda 1000 MB с несущим кузовом. Такие машины в Новой Зеландии продавались хуже, нежели представительницы предыдущего поколения, на хребтовой раме. Но на филиальных предприятиях во Врхлаби и Квасинах производство универсала Skoda Octavia и родственных ему грузопассажирских автомобилей семейства 1201 продолжали.
Trekka – представитель совсем другого автомобильного мира. Вспомним, какие модели появились на свет в 1966 году. Lamborghini Miura и Toyota Corolla, Fiat 124 и Volvo 140. Наконец, наш ЗАЗ‑966, тоже не самый плохой по тем временам автомобиль. Но Новая Зеландия в те годы – почти Земля Санникова, особенно в автомобильном смысле.
Производство первой местной серийной машины начали 2 декабря 1966 года, а готовые автомобили поступили к покупателям уже в следующем году.
 Старый автомобиль из Новой ЗеландииМодель Trekka грузоподъемностью до 500 кг в нескольких версиях, с брезентовой или жесткой крышей выпускали с 1966 по 1972 год. В основе лежало шасси Skoda – хребтовая рама с независимой подвеской всех колес. Двигатель объемом 1,2 литра развивал 47 л.с., коробка передач – 4-ступенчатая. По разным оценкам, собрали 2000–2300 автомобилей. |
Проще простого
Разгоняется машинка довольно резво: 47 л.с. на 980 кг снаряженной массы – весьма неплохо, особенно по меркам 1960‑х. Наш ГАЗ‑69 массой за полторы тонны обладал 55‑сильным мотором. Низшие передачи – короткие, мотор надрывается, едва посильнее нажмешь педаль газа, и требует перехода на следующую передачу. На третьей Trekka едет вполне уверенно даже на скорости километров тридцать в час.
Интерьер – царство аскетизма. Металлические панели, украшенные лишь скромными приборами. Спартанские, довольно жесткие «стульчики», обитые самым простецким, какой, вероятно, только можно было найти на краю света, кожзамом. Сдвижные стёкла в дверях. Зато есть электрические стеклоочистители и даже печка. Не знаю, насколько эффективно она обогревает такую «будку» зимой, но с любой печкой уж точно лучше, чем без нее.
Внешне Trekka напоминает внедорожник и провоцирует ехать смелее. В том числе туда, куда ей путь заказан. Дорожный просвет вполне приличный, но привод-то задний, да и характеристики двигателя и трансмиссии не способствуют штурму косогоров, тем более – настоящего бездорожья.
Это поняли и новозеландские фермеры, особенно когда пошли дожди. В качестве опции им смогли предложить лишь дифференциал повышенного трения. Лучше, чем ничего! Он, конечно, увеличивал возможности автомобиля, но несильно. И всё же, согласитесь, хоть и простенькая, но вместительная, экономичная и недорогая машина куда лучше гужевой повозки!
Куда подальше
В 1967 году продали 708 автомобилей, в следующем году отметили выпуск 1000‑го. По европейским меркам – крохи, но для маленькой и небогатой Новой Зеландии очень неплохо. Производители задумались даже об экспорте. Не в Европу, конечно, и уж точно не в США. Первые машины отправили на Фиджи и тут же решили попытать счастья на более емком рынке – в соседней Австралии. Заключили договор, в соответствии с которым 720 новозеландских машин можно было продать беспошлинно в обмен на столько же проданных в Новой Зеландии австралийских автомобилей марки Holden (эта компания давно принадлежала концерну GM). Но австралийцы были зажиточнее и требовательнее соседей и купили лишь чуть более ста автомобилей Trekka. Несколько экземпляров ушло в Индонезию, пять машин в качестве санитарок с группой новозеландских врачей отправили в Южный Вьетнам, воевавший в ту пору с Северным.
 |  Такой замок сложно сломать и легко починить.Такой замок сложно сломать и легко починить. |  Создатели машины не стали тратиться даже на металлический фиксатор двери.Создатели машины не стали тратиться даже на металлический фиксатор двери. |
Производство продолжали до 1972 года. Мир менялся даже в Новой Зеландии, и столь простенькие автомобили вызывали у покупателей всё меньше интереса. Вдобавок в Чехословакии выпуск шасси с хребтовой рамой окончательно прекратили – и монтировать новозеландские кузовá стало попросту не на что.
Trekka так и осталась единственным в истории серийным автомобилем Новой Зеландии. С тех пор там делали лишь мелкосерийные спортивные машины – как правило, в виде комплектов для сборки.
Trekka – яркий пример того, что понятие «хороший автомобиль» весьма растяжимо. Всё зависит от того, для кого он сделан и по какой цене предлагается. Для новозеландской Трекки подобные оценки уже неактуальны: необычный раритет вызывает просто улыбку – ироничную, но добрую.
ЭКЗОТЫ
 Пикап Skoda производства Турции.Пикап Skoda производства Турции. |  Пакистанский автомобиль Skopak на чехословацком шасси.Пакистанский автомобиль Skopak на чехословацком шасси. |  Легкий турецкий грузовик, построенный на узлах модели Skoda 1203.Легкий турецкий грузовик, построенный на узлах модели Skoda 1203. |
Автомобили на шасси Skoda собирали и в других странах. В Пакистане с 1968 по 1971 год делали пикапы и грузопассажирские машины Skopak с брезентовым верхом и 47‑сильным чешским двигателем.
Дилер марки Skoda в Турции сначала организовал сборку стандартных пикапов Skoda 1202, а потом сделал вариант с собственным кузовом, максимально простым. Собрали в Турции и некоторое количество бортовых грузовичков на базе чехословацкого семейства Skoda 1203, которое на родине включало грузовики, микроавтобусы, фургоны и спецмашины.
12315
3