Новый Range Rover Evoque: первый тест серийного кроссовера

Со сменой поколений Evoque потерял в спортивности и приобрел в комфорте. Это касается и энергоемкости подвески (особенно хороши базовые «пассивные» амортизаторы), и шумоизоляции: ветер начинает путаться в передних стойках лишь после «запрещенных» 150 км/ч, а двигателя и фона от дороги почти не слышно.

Рекомендуем

Новый Range Rover Evoque: от предшественника только дверные петли

Первая встреча с новым Эвоком оказалась занятной, но оставила массу вопросов.

Во‑первых, мне дали проехать на машине лишь полтора километра. Во‑вторых, Evoque был предсерийным и терял элементы интерьера, что называется, на ходу. В‑третьих, на момент той лондонской презентации о российских ценах оставалось только догадываться.

Я «поставил» на нижнюю планку в три миллиона… и ошибся на пару процентов. Сегодня дилеры просят минимум 2 929 000 рублей за бензиновую версию и 2 941 000 рублей за дизель.

Моторные рефлексы

На этот раз я не стану грузить вас второстепенной информацией. Так ли важно, что на разработку платформы для нового Эвока потратили миллиард фунтов стерлингов или что зазоры между кузовными панелями уменьшили на 42 %? Лучше обсудим действительно важные вещи: определимся с типом двигателя; выясним, имеет ли смысл доплачивать за электронно-управляемые амортизаторы, и поймем, ждать ли от серийного кроссовера сюрпризов в области качества.

Начинаю с версии с 240‑сильным дизелем и длинным списком опций.

Базовые стрелочные приборы удивили нелепым шрифтом в духе мезозойского Times New Roman. Не думал, что когда-нибудь такое скажу, но это тот случай, когда стóит доплатить за виртуальную приборку.

Дефицит мест для мелочовки – пожалуй, единственный эргономический просчет интерьера Эвока. Телефон придется держать либо в подстаканнике, либо в слепой зоне под консолью. Функции индукционной зарядки нет.

«Овеларившийся» интерьер Эвока ничем не уступает интерьерам значительно более дорогих родственников. К двухэтажной компоновке мультимедийки привыкаешь за пару дней. Джойстик-селектор девятиступенчатого автомата – как на Ягуаре E‑Pace и внедорожнике Range Rover Sport. На мой взгляд, он удобнее шайбы. Хотя и несогласных достаточно.

А вот заказывать руль с отделкой алькантарой не стóит: кожа приятнее ладоням и дольше сохранит товарный вид.

Руль с отделкой из алькантары – баловство. Выглядит превосходно, но проигрывает кожаному и в приятности, и в стойкости к истиранию. Впрочем, это практически единственное замечание к интерьеру. Полушерстяная ткань Kvadrat на сиденьях смотрится свежо и явно долгоиграющая. Эргономика беспроблемна. А общий градус премиальности ничуть не ниже, чем в Веларе или больших Рейнджах. В этом смысле Evoque сделал огромный шаг вперед.

На холостых оборотах дизель бормочет про себя: нет ни вибраций, ни характерного рокота. Распознать природу мотора можно разве что по шкале тахометра да по мощнейшему подхвату на низах. Но этот «взрыв» на 1700 об/мин обманчив, и стóит нарисованной стрелке перевалить за три тысячи, Evoque скисает, как борщ на балконе. А еще ощутимы заминки в кик-дауне. Вряд ли дизель сделает водителя счастливым. А ведь в России тестируемой версии не будет! Только 150 или 180 сил.

Evoque вообще не про драйв с эмоциями. Он стал мягче, комфортнее и взрослее. И хотя я позволю себе немного поныть о размытии характера, большинство потенциальных покупателей встретит такую метаморфозу с пониманием. Даже в жестком «динамическом» режиме элетронно-управляемых амортизаторов Evoque не цитирует дорожные «косяки», а мягко парит над дорогой. Единственное, что он ненавидит всеми ходами штоков, – каменистые поверхности и стиральные дóски грунтовок.

Сзади – адекватный простор для двоих пассажиров среднего роста. Отдельной климатической зоны нет, а вот за стандартные USB-разъемы вместо новомодных USB-C – спасибо!

Функция «прозрачный капот» реализована великолепно. Камеры кругового обзора заглядывают вперед на восемь метров и в нужный момент транслируют записанное изображение «под колёса».

Объектив видеозеркала заднего вида всегда чист, но смысла в придумке мало.

Большинство экземпляров собрано безупречно, но на некоторых машинах встречаются отпечатки фамильной неряшливости. Это и повод для иронии, и то, что делает Range Rover самим собой.

За рулем 249‑сильной бензиновой версии мир преображается – будто снимаешь с лодыжки тяжеленную гирю! Несмотря на смехотворную прибавку в мощности (+ 9 л.с.) и ощутимую потерю в крутящем моменте (135 Н·м), бензиновый Evoque дарит ощущение легкости. Технически идентичный девятиступенчатый автомат лучше «пришит» к мотору. И нет сомнений, что эту тенденцию сохранит и базовый 200‑сильный бензиновый агрегат. Все моторы семейства Ingenium в линейке Эвока – двухлитровые и отличаются друг от друга только степенью форсировки.

Традиции и наследие

Рекомендуем

BMW X2 и три в уме: большой тест компактного премиума

Несмотря на дорогущую новую платформу, трансмиссия почти не изменилась. Момент между осями по-прежнему раскидывает многодисковая муфта и ассистент Terrain Response второго поколения. А дорогим версиям доступна трансмиссия Active Driveline с электронно-управля­емыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес. Поверьте, оба варианта умеют даже больше, чем нужно. Несмотря на хипстерскую внешность, Evoque с 212 мм под днищем и россыпью толково настроенных ездовых программ – один из самых талантливых «антиасфальтовых» кроссоверов.

Не советую заказывать недоступные машине первого поколения 21‑дюймовые колёса. Несмотря на 55‑й профиль шин, езда по бездорожью превратится в зубодробительную историю. Базовые семнадцатидюймовки в широких арках смотрятся карикатурно, но 19‑ и 20‑дюймовые – вполне. На грейдере один дюйм дает осязаемую разницу и в случае пробоя подвески оставляет больше шансов не наградить грыжей дорогую покрышку.

В России Эвоку доступно пять моторов: два дизельных (150 и 180 л.с.) и три бензиновых (200, 249 и 300 л.с.). Я однозначно предпочел бы бензин! Дизель стесняется отношений с автоматом, а единственный его козырь – низкий расход топлива.

По пути в аэропорт я устроился на заднем сиденье. Не могу сказать, что здесь просторно, но в прежнем Эвоке было слегка теснее. Отдельная климатическая зона так и не появилась, да и обогрев «дивана» по-прежнему предлагают за доплату. Несоответствие статусу? Да. Однако дело еще и в том, что, по статистике, у 70 % владельцев Эвока нет детей – заднее сиденье чаще всего пустует.

На ощупь и на ходу – почти как взрослый Range

Дизели дружат с коробкой хуже, чем бензиновые моторы

Фото: Михаил Кулешов и Land Rover