На букву "д"

ТЕХНИКА

/ДИНАСТИЯ

НА БУКВУ "Д"

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ

Первое знакомство "Транзита" с дизелем состоялось в 1972 году. Четырехцилиндровый рядный двигатель марки "Йорк" рабочим объемом 2360смз обладал по тем временам очень неплохими показателями, развивая максимальную мощность 51 кВт/ 70 лс. и момент 131 H.м. В то же время был довольно прост и неприхотлив - предкамерный, без наддува, с механическим ТНВД (топливным насосом высокого давления). Он дожил до середины 80-х, когда на смену пришел агрегат с непосредственным впрыском топлива. Постоянно совершенствуясь, этот двигатель удерживал место под капотами "транзитов" вплоть до 2000 года, пока его не вытеснил дизель дня сегодняшнего - "Дюраторк" (Duratorq).

Рассмотрим конструкцию нового 2,4-литрового дизеля "Дюраторк". А чтобы оценить технический прогресс и работу, проделанную его создателями, сравним новичка с агрегатом из прошлого, объем которого на сотню "кубиков" больше (см. таблицу). Молодой и тем более старый двигатели хорошо известны в России - "транзитов" четвертого и пятого поколений немало на наших дорогах.

МОТОРНЫЙ "ЛИВЕР"

"Дюраторк" открыл новую страничку в истории "Форда", изменив без малого тридцатилетней традиции, - это первый дизель марки "Форд" с четырьмя клапанами на цилиндр. В камеру сгорания поступает больше воздуха - растут мощность и крутящий момент, снижается количество вредных веществ в отработавших газах. При многоклапанной схеме проще закрутить заряд, создать "вихри", способствующие лучшему сгоранию смеси.

Вместе с клапанами удвоилось и количество распредвалов. Главное - они переместились наверх, в головку блока, что позволило уменьшить инерционность привода, снизить потери на трение. У прежнего дизеля распредвал находился в блоке цилиндров, а коромыслами клапанов управляли штанги. На "Дюраторке" на клапан по-прежнему давят коромысла - в отличие от современной схемы непосредственного привода, они позволяют снизить габаритную высоту мотора. Чтобы уменьшить трение и увеличить ресурс, в местах контакта коромысел с кулачками распредвала установили ролики.

В отличие от предшественника, на "Дюраторке" не нужно регулировать тепловые зазоры - их выбирают гидротолкатели. Маслу доверили еще одну регулировку: оно давит на шток гидронатяжителя цепи.

У предшественника был литой чугунный коленвал, в "Дюраторке" он стальной, кованый. Износостойкость повысили, закалив шейки током высокой частоты. Благодаря современным материалам и технологиям стальной коленвал не проиграл чугунному в прочности, заметно потерял в весе и стал более долговечным.

Снизу коленчатый вал теперь фиксируют не несколько отдельных крышек, а единая рама из алюминиевого сплава. Она крепится к блоку цилиндров и, будучи опорой, одновременно увеличивает жесткость блока. Это принесло свои плоды - снизились вредные шум и вибрации. Сверху же двигатель "закрыли" похожей плитой - распредвалы уложены в жесткую двухспальную "постель".

ПРАВИЛЬНОЕ ПИТАНИЕ

На "транзитах" предыдущего поколения единый электронный блок заведовал управляющими клапанами топливного насоса и системой рециркуляции. В современных моторах у ТНВД появился собственный компьютер. Он получает информацию от большего числа датчиков и быстрее реагирует на смену режима работы. В топливной системе механическую часть используют только как грубую физическую силу, которая нагнетает давление в топливных магистралях. Остальные задачи, например, когда и сколько впрыскивать топлива, переложили на электронику. Она же следит за давлением наддува и управляет рециркуляцией отработавших газов.

Форсунки новых дизелей тоже не без изюминки. Инжектор сначала впрыскивает немного топлива в камеру сгорания. Через несколько миллисекунд давление в топливной магистрали достигает максимума, и форсунка вновь открывается, пропуская основную часть горючего.

При таком впрыске (специалисты называют его предварительным или пилотным) давление в камере сгорания нарастает постепенно. Тем самым снижается характерный дизельный шум, уменьшается количество окислов азота (NOх) в отработавших газах, а из трубы почти не летит копоть.

ВОЗДУШНЫЙ ПУТЬ

Почти на всех "транзитах" предыдущего поколения, кроме самой мощной модификации, воздух в цилиндры "засасывало" разрежение. Современные же грузовички оснащают дизелями с турбонаддувом. И не только ради мощности - атмосферный мотор трудно уложить в строгие нормы Евро III. Хотя дополнительный воздух, помимо экологии, улучшил рабочие характеристики двигателей в среднем на 40%.

Задержимся немного на модернизированном турбокомпрессоре "Дюраторка". У предшественника он был отдельным агрегатом, а теперь составил единое целое с выпускным коллектором. Такая конструкция облегчает сборку и надежнее в эксплуатации. Правда, если выйдет из строя турбокомпрессор или что-то случится с коллектором, владельцу придется раскошелиться на узел в сборе. Но производители уверены, что при правильной эксплуатации детали должны отрабатывать положенный ресурс.

На мощных версиях "Дюраторка" воздух, прежде чем попасть в двигатель, проходит через радиатор интеркулера. Охлажденный заряд более плотный, соответственно, в двигатель можно "загнать" большую массу воздуха, улучшая показатели мощности и крутящего момента. Впрочем, об этом убедительнее расскажут цифры в таблице.

Последний рубеж, который проходит воздух, прежде чем попасть в двигатель, - впускной коллектор. На новом дизеле он пластмассовый: разработчики сэкономили несколько килограммов веса.

* * *

"Дюраторки", которые устанавливают на "транзиты", - самые скромные в большой семье "Форд". Мотор для коммерческого автомобиля не должен быть дорогим. Поэтому новый дизель "Транзита" не назовешь "навороченным" - он довольно прост, но современен. Насколько? Сравните с предшественником.

"Форды-Транзит" от рождения до наших дней (сверху вниз): 1965-1977; 1978-1985; 1986-1994; 1995-2000; с 2000-го.

Второе поколение дизельных моторов - двигатель рабочим объемом 2,5 л с непосредственным впрыском топлива.

Современный шестнадцатиклапанный дизель "Дюраторк".

Жесткую крышку подшипников коленвала льют под высоким давлением из алюминиевого сплава.