Задаем курс

ТЕХНИКА

/КОНСТРУКТОР

ЗАДАЕМ КУРС

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН

Играя в "конструктор", мы всего за девять месяцев прошли путь, на который создателям настоящих автомобилей обычно требуется от двух до пяти лет: многие системы и агрегаты уже готовы (см. ЗР, 2002, № 2-10). Осталось, за вычетом мелочей, немногое: "всего лишь" руль и тормоза, отложенные на потом при проектировании шасси. Теперь их время пришло.

ОТ БАРАНКИ ДО КОЛЕС

Простой, без изысков, руль с пухлой ступицей под подушку безопасности унифицируем для всех модификаций. Не будем руководствоваться новомодными традициями наших зарубежных коллег - "бибикалкой" назначим всю центральную часть, а не кнопочки на спицах... И уж тем более не подрулевой переключатель. Сколько раз, пересаживаясь на иномарку, многие из нас по привычке неистово барабанили по рулю, ожидая услышать звук сигнала.

Далее - схема, уже привычная по современным отечественным машинам и иномаркам. В рулевой вал встроен для безопасности сминаемый элемент, а к реечному механизму ведет второй вал с карданными шарнирами. "Рейка" расположена низко: наконечники "держатся" непосредственно за поворотные кулаки, а не за стойки. Такая конструкция работает четче - выше чувствительность управления. При этом и безопаснее: из-за "ломаного" соединения руль при ударе не пойдет навстречу водителю.

Для самого простого и дешевого исполнения "Новику" будет вполне достаточно такой схемы; но положение современного (пусть даже маленького) автомобиля обязывает добавить в качестве опции усилитель руля. Аргументы "тяжеловата баранка, но потерпеть можно" вряд ли уместны: зачем же всем терпеть?

В нашем случае правильнее отдать предпочтение электрическому, а не гидроусилителю - в первую очередь, из соображений компоновки и унификации. Исполнительный механизм "вешаем" прямо на рулевой вал, а управляющий блок размещаем под капотом. При помощи электроники проще сделать руль легким при парковке и понятным на шоссе. Кроме того, электроусилитель отбирает мощность у мотора, только когда водитель крутит руль. Отсюда примерно трехпроцентный выигрыш в расходе топлива.

СТОП, МАШИНА!

Какие бы разноплановые тесты ни проводил журнал, какие бы машины в них ни участвовали, всегда можно найти общие черты. Одна из них весьма удручающая: практически любая иномарка тормозит заметно интенсивнее отечественных машин. Фавориты останавливаются со 100 км/ч, пройдя около 40 м. Отечественному автомобилю, чтобы затормозить с такой скорости, нужно почти на 10 м больше. Мы с "Новиком" намерены стать исключением!

Причина поражений - плохие материалы и устаревшие технологии. Но это только одна сторона медали - дело еще и в конструкции. Например, по традиции спереди устанавливают невеликого размера диски (лишь с недавнего времени вентилируемые), сзади - барабаны. Именно ради надежного торможения мы еще в самом начале проекта выбрали "переразмеренные" 14-дюймовые колеса даже для базовой версии. Внутри легко разместить большие вентилируемые диски и соответствующие им колодки в мощном суппорте.

Кстати, а почему сзади - непременно барабаны? Достоинствами этих механизмов принято считать дешевизну, лучшую защищенность от грязи и больший ресурс, а основным недостатком - меньшую эффективность. Что касается чистоплотности - тут можно поспорить. Зато лучшие тормозные характеристики в современном дорожном ритме дорогого стоят! В общем, мы решили смириться с недостатками и расплатиться за достоинства.

Дисковые тормоза дороги, но технологическая унификация передних и задних механизмов несколько снизит их стоимость; да и с мощными версиями "Новика", на которые изначально предполагалось ставить сзади диски, вопрос решается. Итак, диски "по кругу"!

ДОРОГОВАТО БУДЕТ!

Увы, тормоза выбили нас из бюджетного седла: цена базовой комплектации вплотную подошла к оговоренному пределу в 5 тысяч долларов. Обычная схема с барабанами сзади еще позволяла включить в штатное оборудование АБС; при четырех дисковых механизмах денег на нее не хватает. И все же мы не отказываемся от выбранного пути: на следующих модификациях "Новика" антиблокировочная система появится обязательно, а пока заявляем ее как опцию. Берем на себя смелость утверждать: хорошие тормоза без АБС куда важнее для безопасного вождения, чем менее эффективная схема, пусть даже щедро сдобренная электроникой!

За дополнительную плату в компании с АБС могут работать и другие электронные системы, помогающие водителю в сложных ситуациях: "брейк эссист", курсовой стабилизации и противобуксовочная. Компоненты будем покупать у иностранных производителей, набивших на этом деле руку. По крайней мере, до того момента, пока эти системы не станут базовым оборудованием, а там посмотрим - глядишь, найдется достойный производитель в своем отечестве.

Схема рулевого управления с электроусилителем. Большая мощность на сравнительно легком "Новике" от него не требуется: запитаем усилитель от бортовой 12-вольтовой сети (на крупных машинах желательно повышать напряжение). Внизу: "спроектированные" агрегаты "Новика".

Как при задних дисковых тормозах выполнить стояночный тормоз? Многие фирмы, помимо основного механизма, устанавливают на задних колесах небольшие барабаны. Мы пойдем другим, но тоже проверенным путем - встроим в суппорт дополнительный механизм, он и будет сводить колодки.

Стояночный тормоз: 1 - возвратная пружина; 2 - толкатель; 3 - рычаг; 4 - тормозной диск; 5 - поршень.

По заказу предлагаем современную четырехканальную АБС: блок управления корректирует работу каждого из четырех колесных механизмов.