Премиум по-корейски: большой тест флагманcких седанов Kia и Genesis

В Kia сделали автомобиль, который по части восприятия может сравниться с S‑классом… и наградили его «открывашкой» от Kia Stinger с фальшивой отстрочкой. Как так? Ключ от Дженезиса солиднее и дороже.

Седану Kia Quoris можно помахать ручкой. Его больше нет. Дилерам придется как-то пристраивать нераспроданные остатки, но это будет непросто даже с хорошим дисконтом – ведь новый K900 учел все ошибки предшественника и приехал в Россию с полным приводом, налоговыгодным 249‑сильным атмосферником и пружинной подвеской вместо специфической и технически сложной «пневмы». А цена выросла всего на сто тысяч. Базовый K900 стоит 2 969 900 рублей. Тестовый – с салоном, отделанным наппой, натуральным деревом, и дополненный всевозможными опциями – на миллион дороже.

Опершись на этот прайс и доводы здравого смысла, маркетологи Kia записали в конкуренты K900 мерседесовскую «ешку», баварскую «пятерку» и родственный Genesis G80. Соперничество с последним – дело принципа. Машины построены на одной платформе, с идентичной полноприводной трансмиссией и стоят схожих денег. А чтобы конкуренция переростка K900 с чуть более компактным и априори чуть более тесным G80 была максимально честной, мы взяли топ-версию Дженезиса с 370‑сильным турбомотором за четыре с небольшим миллиона рублей. Едем?

Повадки K900 разительно отличаются от характера G80. Возможностей 249‑сильного мотора хватает впритык. Расслабленная подвеска, длинный руль и ватный привод педали тóрмоза напоминают водителю, что он тут не главный. А вот шумоизоляция – на уровне немецкого «премиума». Повадки K900 разительно отличаются от характера G80. Возможностей 249‑сильного мотора хватает впритык. Расслабленная подвеска, длинный руль и ватный привод педали тóрмоза напоминают водителю, что он тут не главный. А вот шумоизоляция – на уровне немецкого «премиума». Kia K900 Дебютировал весной 2018 года, пришел на смену модели Quoris (в Северной Америке Quoris изначально продавался под именем K900). Построен на растянутой платформе Дженезиса G80. Сборка – на Автоторе, по полному циклу. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 3.3 (249 л.с.) – от 2 969 900 рублей 5.0 (413 л.с.) – от 4 399 900 рублей

Genesis G80 с 370‑сильным мотором великолепен! Вскрывать повороты консервным ножом его рулевой рейки не менее увлекательно, чем упиваться бешеными турбоподхватами. Главное – избегать плохих дорог. Ездовой комфорт и шумоизоляция – не самые сильные стороны Дженезиса. Genesis G80 с 370‑сильным мотором великолепен! Вскрывать повороты консервным ножом его рулевой рейки не менее увлекательно, чем упиваться бешеными турбоподхватами. Главное – избегать плохих дорог. Ездовой комфорт и шумоизоляция – не самые сильные стороны Дженезиса. Genesis G80 Представлен в 2016 году. По сути, седан – рестайлинговая версия Hyundai Genesis второго поколения, выпускаемого с 2014 года. Сборка – на Автоторе. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0T (197 л.с.) – от 2 710 000 рублей 2.0T (245 л.с.) – от 2 810 000 рублей 3.3Т (370 л.с.) – от 4 185 000 рублей

Хотя… постойте

Пока коллеги проверяют давление в шинах, я устраиваюсь на правом заднем сиденье K900 и… впадаю в легкий ступор. Да, я видел этот интерьер на фотографиях и представлял уровень отделки, но всё равно удивился: коричневая полуанилиновая кожа, вставки из натурального дерева и нежнейшая алькантара на потолке. Если это не уровень топ-моделей немецкой «большой тройки», то где-то около. Сиденье с вентиляцией регулируется по 14 параметрам. Запас пространства в коленях – на уровне короткобазной «семерки».

Главред не в восторге от слова «кресло», но в K900 именно оно: мягкое, широкое даже при объя­тиях боковых валиков в «спортивном» режиме. И при этом отлично распределяющее нагрузки.

Сзади в K900 просторнее, чем в G80, и гораздо уютнее. Из недоступных конкуренту «плюшек» – отдельная климатическая зона, «телевизоры» на спинках передних кресел, макияжное зеркальце в потолке и индукционная зарядка для смартфона в центральном боксе.

Рекомендуем

Самый дорогой седан Kia — тест-драйв

Конечно, чудес за такие деньги не бывает. Чуть присидишься, немного освоишься – и поймешь: всё-таки не «семерка». И не S‑класс. Заднее правое сиденье раскладывается на сравнительно скромный угол, подголовникам не хватает накладных мягких подушечек, а климат-контроль лишь трехзонный. Тем не менее домашнего уюта этой машине не занимать. Ребята уже готовы ехать и подгоняют меня, а я продолжаю залипать сзади. Wake me up when september ends!

На первый взгляд, в Дженезисе G80 всё почти то же самое: доводчик услужливо втягивает дверь в широкий проем, сервопривод раскладывает заднее правое сиденье на тот же угол, а переднее точно так же «сворачивается калачиком», позволяя вытянуть ноги. Девять с половиной сантиметров дефицита колесной базы если и ощущаются, то не кажутся чем-то решающим.К тому же мéста под передним сиденьем здесь больше, можно пристроить ступни, чего нельзя сделать в Kia, – для пассажира выше 185 см это очень важный момент.

Сиденье Дженезиса – с жесткой набивкой и широким набором регулировок. В «спортивном» режиме системы Drive Mode валики подкачиваются автоматически.

Заднее сиденье – с электроприводом и вентиляцией. Пульт в подлокотнике позволяет управлять мультимедийкой, задней шторкой и передним правым сиденьем. Есть USB-слот. Климат-контроль в G80 строго двухзонный.

Проблема G80 как лимузина совсем не в короткобазности и не в отсутствии бесполезных «телевизоров» на спинках передних сидений. Genesis странен концептуально: создав комфортные «геометрические» условия для важной персоны, корейцы снабдили G80 строго двухзонным микроклиматом и не расстарались по мелочам. Ни тебе откидного зеркальца в потолке, ни дополнительных дефлекторов в средних стойках. А стóит посмотреть на пластмассовую фурнитуру уровня Соляриса или Элантры, так и вовсе хочется бежать без оглядки. В кресло водителя, например.

Секундант

Если мысли о покупке Дженезиса поселились в голове и аккуратно «платят коммуналку», не приезжайте смотреть G80 после знакомства с K900. Говоря совсем грубо, этот седан дебютировал в далеком 2014 году под именем Hyundai Genesis. И хотя за пять лет он сменил вывеску и претерпел пару толковых рестайлингов, против Kia у него мало шансов. Вместо электронной приборки с красивой графикой – старомодные шкалы от Креты. На передней панели К900 – швейцарский хронометр Maurice Lacroix, а здесь – простецкие безымянные часы в обрамлении пластмассовых ­кнопок.

Электронные приборы положены версии Premium. На выбор – четыре схемы, включая Custom с виртуальными стрелками, похожими на джедайские мечи. При включении поворотников в один из колодцев выводится изображение с боковой камеры.

Система кругового обзора стартует в промежуточной версии Prestige за 3,5 миллиона. Качество изображения точь-в‑точь как у конкурента. С поправкой на размер дисплея, ­разумеется.

Пожалуй, сегодня это самый премиальный и по-европейски правильный интерьер во всем корейском автопроме. Эргономически и даже тактильно K900 очень близок к S‑классу, Audi A8 и «семерке» BMW. Впечатление портят лишь общекорпоративные подрулевые рычажки – как на Rio. Диагональ основного экрана – 12,3 дюйма. Графика красочнее, чем в Дженезисе, да и софт несравнимо современнее: «рабочий стол» можно подстроить под собственные нужды.

Даже в базовых версиях (за три миллиона рублей) панель приборов K900 украшает хронометр Maurice Lacroix.

Технически автомат Kia идентичен автомату Дженезиса, однако настроен иначе: K900 не назвать тупым, но между акселератором и коробкой нет той волшебной связи.

Рекомендуем

Kia K900 и Genesis G80: тест-драйв в цифрах

По уровню взаимосвязи с водителем немолодой G80 – примерно на одной ступени с нынешней «пятеркой» BMW. И даже если перевести электронно-управляемые амортизаторы в «комфортный» режим, Genesis останется азартным и точным. С правильным, густым усилием на руле и нейтральной поворачиваемостью в аде­кватных режимах. Не скажу насчет новейшего Audi A6, но Mercedes-Benz E‑класса и Volvo S90 так не умеют. Весь потенциал наддутой «шестерки», всю ее колоссальную тягу без остатка реализует чумовое шасси.

Приборы аналоговые. Навигационные карты сюда не выведешь, но главную функцию они выполняют превосходно.

В пятиметровом седане система кругового обзора (доступна с версии Premium ценой 3 270 000 рублей) точно не лишняя. Качество картинки зачетное.

Интерьер – из того времени, когда имя Genesis принадлежало одной из моделей Hyundai. К эргономике нет вопросов, но престарелая мультимедийка и дешевая фурнитура не вяжутся с амбициозным ценником.

Безымянные часы в обрамлении пластмассовых кнопок – не совсем то, что хочешь видеть в машине за четыре миллиона.

Некоторым грандам премиум-сегмента не мешает поучиться у корейцев настраивать гидромеханические коробки: восьмиступенчатый автомат G80 почти не отстает от ваших мыслей.

Пересаживаясь в Kia, трудно поверить, что он построен на растянутой платформе G80. Понятно, что перед ним ставились другие задачи, но разница обескураживает. Кисельный руль, расслабленная подвеска, бесконечный ход педали тóрмоза и заточенный на плавные переключения автомат. Если в Дженезисе электронные помощники вроде активного «круиза» или ассистента удержания полосы раздражали, то в K900 я оставляю их включенными – на случай, если ненароком отправлюсь в царство Морфея. Флагман убаюкивает и водителя, и пассажира. Управлять этой машиной скучно. Быть ее пассажиром – здорово!

Объем багажника Kia (416 л) лишь на четыре литра больше, чем у G80. Одинакова и погрузочная высота, и организация подполья. Спинки задних сидений монолитны.

Багажник G80 большой и аккуратный. По нашим замерам, здесь 412 литров объема, а проем на 15 см шире, чем у Kia. Под полом – докатка, аккумулятор и инструмент. Спинки задних сидений не складываются.

Место в истории

Рекомендуем

Genesis G80: пара фраз

Подводить итоги подобных сравнений легко и сложно одновременно. Концерн Hyundai/Kia может гордиться каждым из этих автомобилей. K900 – идеальный выбор предпринимателя-прагматика, которому тесновато на заднем сиденье «ешки» или «пятерки», но который не готов отдать шесть с половиной миллионов за машины классом выше. Дополнительные деньги помогут сэкономить толерантный к АИ‑92 «антиналоговый» (249 л.с.) атмосферник со средним расходом в 13 литров на сотню, семилетняя гарантия и общая простота конструкции. А вот водителя нанять придется. В противном случае смысла в K900 не больше, чем в лирике Gangnam style.

Genesis G80 с 370‑сильным турбомотором совершенно иррационален: жестковат для деловых поездок, громоздок для роли драйверс-кара, прожорлив (рассчитывайте на 18–20 л/100 км) и отстает в проработанности интерьера. И все-таки его умение апеллировать к настоящим «автомобильным» чувствам, оставаясь большим функциональным седаном, стóит очень многого. Кстати, в этом году должен дебютировать новый G80. Уверен, что он окажется еще чуточку лучше.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также ­потери при перепродаже машины.

KIA K900	GENESIS G80
33,26	37,66

Михаил Кулешов: «Kia K900 вывел корейский автопром на новый уровень проработки интерьера и комфорта для задних пассажиров, но не сказал ничего нового в ездовом плане. Genesis G80 грубее в мелочах, зато умеет ­приводить ­водителя ­в восторг».

Подробная техническая информация о героях нашего теста доступна по этой ссылке.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретным соперником. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал), 8 баллов – норма для машин этого класса.

GENESIS G80 Восхитительная связка двигатель/автомат, эффективные и информативные тормоза, азартная управляемость; просторный задний ряд, большой багажник; длинная гарантия. Слабая изоляция от дорожных шумов; невысокий уровень ездового комфорта на плохой дороге; качество материалов отделки интерьера не соответствует прайс-листу.

KIA K900 Высокий уровень отделки; удивительный для этой ценовой категории простор и оснащение в заднем ряду, большой багажник; отличная шумоизоляция, достойная плавность хода; рекордно длинная гарантия. Невыдающаяся разгонная динамика, пресная управляемость; специфический привод педали тóрмоза.