Volkswagen Polo Sedan с пробегом: полный список проблем
Volkswagen Polo Sedan – пример успешной адаптации автомобиля на глобальной платформе под условия конкретного рынка, с организацией локального производства. При всем внешнем сходстве с прародителем, хэтчбеком Polo пятой генерации (европейская сборка), наш седан имеет массу отличий, бóльшая часть которых касается шасси. Поэтому мы будем говорить об особенностях именно российского седана.
Немцы подошли настолько тщательно к доработке Polo под наши условия, что прошляпили резвых корейцев, которые в тот же период вывели мегауспешные Hyundai Solaris и Kia Rio. Поздний рестайлинг Polo в 2015 году и оперативный выход второго поколения Соляриса/Rio только увеличили отставание. Однако Polo Sedan по-прежнему пользуется устойчивым спросом, в том числе и на вторичном рынке. Хорошую репутацию подтверждает его востребованность таксопарками. Помня об этом, будьте очень внимательны при подборе подержанного варианта и разговорах с продавцами, особенно если на одометре – 100 000 км.
Из истории модели
НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2010 года
КУЗОВ: седан
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,4 л (125 л.с.); 1,6 л (85, 90, 105 и 110 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, M6, A6, Р7
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2015 год – изменение головной светотехники, фонарей, решетки радиатора, капота, переднего и заднего бамперов; обновилась отделка салона; стали доступны электропривод складывания боковых зеркал и передний парктроник; улучшена шумоизоляция; пересмотрена моторная гамма: новый атмосферный двигатель 1.6 и наддувный мотор 1.4 (с 2016 года).
КРАШ-ТЕСТЫ: 2013 год, ASEAN NCAP; общая оценка – четыре звезды, безопасность пассажиров – 14,51 балла из 16.
КУЗОВ
Иногда облезает краска на крыше над лобовым стеклом из-за активного «пескоструя» (это касается ограниченного числа машин).
Основная причина отказа переднего стеклоочистителя – закисание его трапеции (втулок). По непонятной причине это происходит летом и в жаркую погоду. Главное – вовремя обслужить трапецию, иначе втулки закиснут так сильно, что узел не получится разобрать без поломки.
Даже на новых автомобилях могут дребезжать топливные трубки в месте их крепления около перегородки моторного отсека. Появляется резонирующий пластиковый звук в салоне при определенных оборотах двигателя. Лечится уплотнением креплений любыми подручными средствами.
Очень большой пробег машины могут выдать облезшие от «пескоструя» уголки передних крыльев в районе стыков с дверьми/порогами.
Лампы габаритов в фарах приходится менять очень часто. Точную причину малого срока их жизни сервисмены выявить не смогли. Верхние крепления фар (ушки) довольно хлипкие, ломаются от легкого удара. На рынке есть дешевые китайские ремкомплекты креплений.
| На рынке есть множество неоригинальных запчастей для Polo. Однако покупать их следует избирательно. К примеру, можно смело брать неоригинальные детали подвески от именитых производителей, а вот внутренний ШРУС (трипоид в случае с АКП) обязательно должен быть родным (пусть даже бэушным), так как любые заменители имеют крайне малый ресурс. Покупать неоригинальные кузовные детали смысла нет. Родное железо имеет адекватный ценник и при этом очень хорошее качество, особенно в части антикоррозионной стойкости. |
Пластиковая передняя панель («телевизор») лопается даже при незначительном внешнем воздействии. Достаточно неаккуратно ткнуться в высокий бордюр или промерзший сугроб. Если трещина образуется в месте опор (подушек) радиаторов, то теплообменники в итоге можно потерять в прямом смысле слова.
Мелкие камни быстро заминают соты радиатора кондиционера, поэтому нужно установить защитную сетку в решетку бампера. Теплообменники желательно мыть каждые 60 000 км. Первый симптом загрязненности радиаторов – быстрый уход фреона (необходимость частой перезаправки кондиционера), спровоцированный значительным ростом давления в контуре из-за плохого обдува теплообменника.
Личинка замка на водительской двери слабовата. Она довольно быстро изнашивается из-за постоянного использования на автомобилях в дешевых комплектациях, без дистанционного управления центральным замком. В морозы особенно велик риск сломать ее при повороте. Действенной профилактики для существенного продления срока жизни личинки пока не придумали.
На дорестайлинговых машинах устанавливали личинку замка на крышке багажника. Она живет недолго: либо быстро изнашивается, либо наглухо забивается через пару сезонов.
ДВИГАТЕЛИ И КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Атмосферный двигатель 1.6 серии CFNA (85 и 105 л.с.) трудится на «дореформенных» машинах. Разница в мощности достигается только соответствующей версией прошивки блока управления.
Главная и неприятная особенность – стук поршней при перекладке на холодном двигателе; в процессе прогрева он уходит. В основном этот «бэк-вокал» появляется уже после 50 000 км. С апреля 2013 года производитель начал устанавливать модернизированные поршни, но это не помогло. Стук присутствует даже на «дореформенных» машинах 2015 года выпуска и у тех, которым старую поршневую поменяли по гарантии.
В зоне перекладки поршней хорошо видны соответствующие следы, которые легко обнаружить с помощью эндоскопа уже на пробеге 100 000 км. При этом они прогрессируют медленно и не перерастают в задиры. Даже на двигателях с большим пробегом стук уходит после прогрева. Тут в памяти всплывает похожая история с фордовским мотором Duratec 1.6 Ti-VCT. Он также работает шумно и начинает греметь поршневой на небольших пробегах, что не особо сказывается на его ресурсе.
Многие владельцы путают стук поршневой с шумом изношенной цепи ГРМ. Она заметно удлиняется и требует замены только ближе к 200 000 км. При этом зафиксированы лишь единичные случаи ее перескока или обрыва.
Свой вклад в вокальную партию мотора вносят гидрокомпенсаторы. После 30 000 км они начинают активнее шуметь «на холодную». Это особенность работы, менять их из-за такого шума не нужно.
Распространенное место утечки антифриза – пластиковая трубка, расположенная за впускным трубопроводом. Очень часто ее приходится менять уже после 50 000 км.
Нередко до 100 000 км не доживает выпускной коллектор – трескается соединение каналов из второго и третьего цилиндров. Цена оригинального катколлектора высокая (70 000 рублей), поэтому владельцы предпочитают узел-заменитель отечественного производства, без нейтрализатора. Делать этот антиэкологический шаг приходится от безысходности. Новый родной коллектор придется снова менять через 100 000 км, а успешно отремонтировать его невозможно: металл слишком тонкий.
Еще один распространенный источник повышенного шума выпускной системы – прогорающая от времени гофра приемной трубы.
Несколько лет назад частой была операция по замене левой опоры двигателя. Родная подушка изнашивалась буквально после 10 000 км, о чем сигнализировали характерные вибрации при пуске мотора. Неофициалы ставили неоригинальную опору и тем самым снимали проблему раз и навсегда. Сейчас поток таких машин практически сошел на нет.
На рестайлинговом Polo установлен обновленный атмосферный мотор 1.6 серии CWVA (90 и 110 л.с., мощность зависит только от версии прошивки). Он принадлежит к более свежему семейству EA211. Двигатель избавлен от недостатков своего предшественника CFNA и имеет ременный привод ГРМ. По сравнению с «цепным» предшественником мотор CWVA – тихоня.
Не обошлось без минусов: CWVA отличается повышенным расходом масла (с большой вероятностью придется доливать литр между ТО), который снижается после 30 000 км, но всё равно остается нехарактерно высоким для атмосферного мотора такого объема. При этом примерно у каждого десятого агрегата расход масла не наблюдается – возможно, так проявляются особенности селективной сборки.
На сегодняшний день пробеги машин с этим мотором не слишком велики, но можно опираться на позитивный опыт таксопарков, в которых трудятся более тяжелые Октавии третьего поколения. На них CWVA стали ставить гораздо раньше. Пока он не отметился какими-либо слабостями, кроме повышенного расхода масла, и требует только регламентного обслуживания.
Наддувный мотор 1.4 (125 л.с.) серии CZCA доступен для Polo с 2016 года. Он принадлежит к семейству EA211, как и атмосферный двигатель 1.6 CWVA.
По отзывам официалов и независимых СТО, линейка двигателей нового поколения стала гораздо надежнее. К примеру, мотор 1.4 CZCA вызывает заметно меньше нареканий, чем 1.4 CAXA (122 л.с.), который устанавливали, например, на Golf шестой генерации. Однако любой современный наддувный мотор имеет стандартные слабые места, требует особого отношения при эксплуатации и повышенного внимания при диагностике, когда речь идет о подержанной машине.
Семиступенчатый робот с сухим сцеплением DSG DQ200 работает в паре с наддувным мотором 1.4. В прошлом эта коробка доставляла немало хлопот, но производитель исправил массу недостатков и повысил ресурс ее отдельных компонентов. На Polo Sedan ее начали ставить лишь в 2016 году, к этому периоду она претерпела несколько серьезных модернизаций и неоднократные обновления программного обеспечения.
Основные неисправности DQ200: быстрый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника. Коробка рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м и устанавливается на более крупные и мощные модели концерна. Поэтому глобальные болячки DQ200 касаются Polo с его не самым форсированным двигателем в меньшей степени, но к ним всё равно надо быть готовым.
Сцепление модернизировали несколько раз, и теперь его средний ресурс вплотную приближается к 100 000 км. Неофициальные сервисы берут за его замену около 55 000 рублей. Мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо и может умереть на любом пробеге. Замена обойдется примерно в те же 55 000 рублей, однако некоторые профильные СТО ремонтируют его за существенно меньшие деньги. Чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач; на рынке есть их оригинальный ремкомплект, работа по замене обходится в 40 000–45 000 рублей.
Механическая часть робота (компоненты обычной МКП) ходят долго и редко требуют внимания. Главное – хотя бы раз в 50 000 км менять в ней масло. При этом важно заливать примерно 2,1 литра, а не официально рекомендованный объем 1,7 литра. Лишнее масло нисколько не навредит агрегату, – наоборот, продлит срок жизни механической части, исключив масляное голодание.
Шестиступенчатый автомат Aisin серии TF‑60 (09G) относится к касте удачных и надежных агрегатов. Вдобавок на Polo он идет в паре только с маломощными атмосферными моторами 1.6, поэтому убить эту коробку очень сложно.
Главное – не допускать перегрева из-за недостатка масла, который возникает, в основном, из-за разгильдяйства водителя. В этом случае ремонтировать коробку будет экономически нецелесообразно.
При адекватной эксплуатации и замене масла раз в 60 000 км этот автомат служит верой и правдой долгое время.
Внутренний ШРУС привода колесá, который устанавливают на автомобили с автоматами, – трипоидного типа. На Polo этот узел приходится менять обычно ближе к 100 000 км. Благо, он продается отдельно от привода. При его износе появляется ощутимая вибрация на высокой скорости.
Начинка 5-ступенчатой механической коробки серии 02Т не вызывает нареканий, в отличие от внешних деталей для переключения и выбора передач.
Примерно после 150 000 км изнашиваются тросы, разбалтывается кулиса и разбивается промежуточный пластиковый рычаг на корпусе коробки. Первые две неисправности вызывают снижение четкости включения всех передач. А вот износ промежуточного рычага проявляет себя двояко. Наблюдается затрудненное включение либо верхнего, либо нижнего ряда передач (по селектору). То есть, например, первая, третья и пятая ступени втыкаются идеально, а вторая и четвертая – с усилием, или наоборот.
Шестиступенчатая механика идет в паре только с наддувным мотором 1.4. Спрос на такую модификацию Polo крайне низок, машин было продано очень мало. Зато о надежности агрегата можно судить по другим моделям немецкого концерна. Даже на более тяжелых автомобилях с более мощными моторами эта коробка не доставляет особенных хлопот.
ПОДВЕСКА
Стойки переднего стабилизатора [1] – откровенные расходники. Обычно их хватает на 30 000 км. А скрип втулок стабилизатора – особенность именно «дореформенных» Polo. Причем непонятно, почему они начинают скрипеть. При визуальном осмотре снятые втулки никогда не имеют явных следов износа. Иногда скрип появляется спустя всего 2000–3000 км после замены. Чаще это происходит в зимний период.
Передних и задних амортизаторов хватает на 100 000 км [2]. К этому пробегу передние стойки теряют эффективность (очень легко сжимаются), а задние оказываются практически пустыми, не имея при этом видимых подтеков.
Рулевые тяги [3] служат долго, меняют их крайне редко. Наконечники обновляют примерно раз в 100 000 км.
Задние ступичные подшипники [4] требуют замены примерно на 100 000 км. Они идут в сборе со ступицами, поэтому оригинальные детали дóроги. Лучше купить родную запчасть, чем тот или иной заменитель, который чуть дешевле, но ходит очень мало.
Задние тормозные механизмы на автомобилях первых годов выпуска вызывали нарекания из-за плохой эффективности. В середине 2011 года производитель пересмотрел их конструкцию, а также изменил балку, и после модернизации проблема сошла на нет.
Ресурс задних сайлент-блоков передних рычагов – около 100 000 км. Шаровые опоры обычно переживают этот рубеж с большим запасом. При износе сайлент-блоков гораздо проще и в конечном итоге выгоднее поменять рычаг в сборе, его цена 2000 рублей.
Рулевая рейка [5] на дореcтайлинговых машинах начинает стучать уже после 30 000 км – разбивается правая опорная втулка, выполненная из пластика. Переборка с заменой втулки на фторопластовую обходится недорого – эту операцию можно даже назвать обслуживанием узла. Постукивание рейки проявляется на небольших неровностях (гребенке). Окончательный вердикт выносят на подъемнике при проверке люфта.
Задние барабанные тормозá прихотливы [6]. Имеет смысл проводить профилактику (разборку и чистку) после каждого зимнего сезона. В противном случае в механизмах накапливается грязь, начинается скрежет. В итоге часто приходится менять колодки с небольшим износом, которые могли бы еще послужить. На машинах, выпущенных до середины 2011 года (с тормозными механизмами старой конструкции), после 100 000 км начинают течь тормозные цилиндры.
САЛОН
Стеклоподъемник водительской двери часто живет своей жизнью. В основном это проявляется в том, что при опускании он срабатывает только после десятисекундного удерживания кнопки.
Пластиковый руль затирается довольно быстро. Кожаный начинает сдаваться только после 100 000 км. Некоторые владельцы успевали поменять его по гарантии на небольших пробегах, но это были единичные случаи.
Элементы обогрева подушек передних сидений не отличаются долголетием. Со временем они сдаются под человеческим весом. Оригинальный элемент обогрева подушки доступен в качестве отдельной запчасти, но дороговат: цена около 8000 рублей.
Отказ датчика давления хладагента – распространенная неисправность. Из-за этого перестает включаться компрессор кондиционера. Датчик продается как отдельная запчасть, причем недорого.
Редко приходится менять муфту компрессора, которая сообщает о проблеме раздражающим рокотом при его отключении. По непонятной причине эта неприятность гораздо чаще случается с соплатформенным лифтбеком Skoda Rapid.
Слово продавцу
Polo Sedan по праву входит в тройку лидеров класса. Он обладает хорошей ликвидностью и по совокупности потребительских качеств несильно отстает от парочки Solaris/Rio первого поколения. Однако «корейцы» второй генерации уехали от обрусевшего «немца» довольно далеко.
Рекомендую рассматривать машины с механической коробкой не дороже 500 000 рублей. Разумный потолок для версий с автоматом – 600 000 рублей. Лучше подбирать автомобиль в хорошей комплектации: и ездить будет приятнее, и продавать потом проще. Такие машины, особенно с автоматом, меньше прочих теряют в цене. И внимательно изучайте историю автомобиля, ведь Polo Sedan – один из самых популярных таксомоторов.
Обслуживание в дилерском сервисе
| Операции | Запчасти, ₽ | Работа, ₽ |
| Замена масла в ДВС с масляным фильтром | 4000 | 850 |
| Замена комплекта ремня ГРМ (CWVA) | 9300 | 3000 |
| Замена цепи ГРМ (CFNA) | 15 000 | 5000 |
| Замена помпы (CFNA) | 1700 | 2800 |
| Замена комплекта навесного ремня (CFNA) | 3600 | 1150 |
| Замена выпускного коллектора (CFNA) | 3000 (неоригинал) | 2000 |
| Замена гофры выпускной системы (CFNA) | 1600 | 2000 |
| Замена левой опоры ДВС (CFNA) | 3300 | 1600 |
| Замена трубки отопителя (CFNA) | 880 | 2400 |
| Промывка радиаторов | — | 7100 (демонтаж и перезаправка А/С) |
| Замена масла в МКП | 2200 | 1150 |
| Замена масла в АКП | 3500 | 3000 |
| Замена тросов МКП | 7900 | 5000 |
| Замена промежуточного рычага переключения МКП | 2170 | 1500 |
| Замена внутреннего ШРУСа (АКП) | 2000 | 1150 |
| Ремонт рулевой рейки (замена втулки) | — | 8150 (сход / развал) |
| Замена рулевых наконечников | 800 | 1200 |
| Замена переднего амортизатора | 4200 | 1500 |
| Замена заднего амортизатора | 3300 | 800 |
| Замена переднего рычага | 2000 | 800 |
| Замена стоек стабилизатора | от 1000 | 600 |
| Замена втулок стабилизатора (на дорестайлинговой машине) | 480 | 1000 |
| Замена передних тормозных колодок/дисков | от 1000/3050 | 600/1200 |
| Замена задних тормозных колодок/барабанов | 2100/5950 | 1500 |
| Замена заднего ступичного подшипника | 7300 | 1300 |
| Замена датчика давления кондиционера | 3250 | 400 |
| Замена элемента обогрева сиденья | 8000 | 1500 |
| Замена передней панели кузова («телевизора») | 3950 | 2500 |
| Компьютерная диагностика | — | 700 |
ИТОГ
Может показаться, что Polo Sedan имеет слишком много слабых мест, которые не перекрываются всеми его достоинствами. Однако большинство неисправностей и вложений выпадает на пробег 100 000 км или больше. И если размазать эти траты на весь период владения автомобилем, они окажутся вполне адекватными – Polo не просто так стал одним из самых успешных таксомоторов.
Благодарим за помощь в подготовке материала клубный сервис Garage Polosedan (www.garage.polosedan.ru).
- Любому автомобилю с пробегом рекомендуем обновить коврики в салон, обработать ЦИНКОРом очаги коррозии и установить упоры капота. Не лишней будет и защита радиатора.
Фото: Станислав Панин и Volkswagen
177623
15