На уазе затишья не будет!

ЭКОНОМИКА

/"НОВАЯ МЕТЛА"

НА УАЗЕ ЗАТИШЬЯ НЕ БУДЕТ!

ВСЕГО ПОЛГОДА ОТВОДИТ ДИРЕКТОР НА РЕФОРМУ

ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

На Ульяновском автозаводе - очередная смена руководства, третья за последние два года, с тех пор как главным акционером стала "Северсталь". Теперь генеральным директором назначен Виктор Клочай.

- Полтора года назад вы стали гендиректором ЗМЗ, когда завод находился в глубоком кризисе. Что происходит в Заволжье сегодня?

- Не могу сказать, что все удалось, но положительные тенденции наметились. Завод работает с прибылью. По итогам 2001 года мы снизили количество забракованных на ГАЗе двигателей в 2,6 раза, общий брак снизился более чем в два раза. Подтвердили требования международного и российского сертификатов на соответствие требованиям стандарта ISO 9001. Очередной аудит отметил позитивные изменения в финансовом положении предприятия, главным образом за счет существенного снижения издержек.

- Словом, как только ситуация на ЗМЗ нормализовалась, вас сразу же "бросили" на УАЗ, не освободив от директорства в Заволжье. С чем вы столкнулись в Ульяновске?

- Ситуация очень сложная. Об этом свидетельствуют результаты семи месяцев работы. Да о чем говорить, если не сформулирована стратегия предприятия: что мы выпускаем, для кого и в каком количестве? И все же самая главная проблема - качество автомобилей. Оно, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если в ближайшее время не переломим ситуацию - будущее завода туманно.

Требует немедленной реформы система управления, штат невероятно раздут! Один только факт: в сравнении с 1976 годом, когда в объединение "УАЗ" входило восемь заводов, аппарат вырос на 25%. И еще одна цифра: за последние восемь лет выпуск автомобилей сократился в полтора раза, а штат управления увеличился на тысячу человек! Образовалось множество разных подразделений, надуманных должностей, где в общем-то никто ни за что не отвечает.

Другая проблема - очень затратный механизм хозяйствования, высоки издержки; коэффициент расхода основных материалов и сырья составляет всего 23%. Никакая экономика такого не выдержит! Очень неэффективна работа по снабжению завода: я имею в виду как качество комплектующих, так и цены. Из-за массы посредников они завышены на 10-30%. Все это ложится тяжелым бременем на экономику предприятия. Нужна реформа и системы сбыта. Мы должны четко определять правила игры, сформулировать требования к дилеру.

- В общем, проблем более чем достаточно. Но какие все-таки первоочередные?

- Мы уже завершили подготовку программы финансово-экономического оздоровления предприятия, где объявлено: до конца года снизить издержки на 10%. Сделать это очень непросто, но необходимо. А из всех производственных вопросов, как я сказал, на первом месте качество.

- Но качество, как известно, стоит недешево...

- Опыт работы на ЗМЗ убедил меня: на первом этапе можно резко повысить его уровень и без финансовых вливаний - с помощью системы оргмероприятий, значительно подняв ответственность каждого из работников. Первое, что я хочу сделать - выйти на устойчивый режим работы конвейера: 7-7,5 тыс. автомобилей в месяц. Сегодня из-за неритмичной работы невозможна нормальная система сбыта. Надо отдавать себе отчет - монополия УАЗа в секторе полноприводных автомобилей осталась в прошлом, растет ввоз иностранных вседорожников, тот же "Ижмаш" увеличивает мощности по производству полноприводных машин. Значит, нам надо искать новые рынки. Вполне реальны продажи в страны третьего мира. Полагаю, к концу следующего года УАЗ должен поставлять на экспорт 30 тысяч автомобилей при общем объеме производства около 83 тысяч. Но при условии, что мы кардинально улучшим качество продукции. С конвейера УАЗа не должен сходить ни один автомобиль, который не может выработать без поломок свой гарантийный срок! Согласен - это очень амбициозная задача, но повторюсь в очередной раз: если мы ее не решим - у УАЗа нет будущего.

Автомобиль, который мы делаем сегодня, даже с учетом того, что он конструктивно устарел, если будет собран, как это требуется - все гайки закручены, все узлы работают, все двери закрываются-открываются, вода не капает на голову, - это уже другой продукт. И он найдет своего покупателя и в России, и за рубежом. Сегодня у нас гостит команда из Монголии, на наших УАЗах отправляются на ралли в Сахару. Знаете, как называют они наш автомобиль? Монгольская мечта...

- А будут ли изменения модельного ряда?

- В нынешних условиях это не может быть первоочередной задачей. Я уже сказал, что у завода нет стратегии на будущее. Мы обязаны до конца года сформулировать ее, обсудить на совете директоров и с акционерами, что, как и в каком количестве будет производить УАЗ, скажем, до 2010 года.

- На ЗМЗ вам удалось решить основные проблемы и сделать завод безубыточным в течение года. Какой срок вы отводите на это в Ульяновске?

- Автомобиль - это другой продукт, более сложный, чем двигатель. Но времени-то у нас вообще нет. Все, что нам отпущено, - максимум полгода, чтобы выйти на стабильный ритм работы предприятия, обеспечить положительный баланс и двигаться вперед. Я думаю, самое важное для коллектива - освободиться от иллюзий, что все как-нибудь само собой образуется.

- Сегодня вы - генеральный директор двух крупнейших предприятий. В нынешней России, думаю, других таких примеров нет. Каково это - возглавлять сразу два завода, причем таких разных?

- Очень даже непросто. Оказалось сложнее, чем я представлял. Но работать в таком режиме все-таки можно. Фактически удвоился круг проблем, рабочий день растянулся с 8 до 22 часов, но суток пока хватает. Полагаю, так долго продолжаться не будет, года полтора-два, за это время надеюсь отстроить новую систему управления. Кстати, знаете, в чем преимущество моего "двойственного" положения? Многие из тех решений, что уже реализовали на ЗМЗ, можно перенести на УАЗ. И этот процесс идет.

- Долго ли ехать от Заволжья до Ульяновска?

- На машине - семь часов. Это километров пятьсот. Акционеры решили, что я должен передвигаться по воздуху - на самолете всего 50 минут лету. Это и спасает.

- Вы привезли с собой в Ульяновск опытную команду управленцев?

- Считаю, что здесь свои, хорошо подготовленные кадры, но несколько человек приехали со мной - просто не было времени тщательно подобрать людей на некоторые ключевые посты.

- Говорят, вы активно ведете поиски инвестора среди зарубежных автопроизводителей, в печати даже мелькала фирма "Исудзу", как потенциальный партнер...

- Действительно, переговоры идут с рядом компаний. Оптимистичный срок выбора партнера - до конца года, пессимистичный - середина следующего. Несмотря на все проблемы российского автопрома, интерес к УАЗу со стороны иностранных компаний есть. На сегодня определился один стратегический партнер - "Исудзу", скоро на завод приедут инженеры этой компании. Мы ожидаем, что будет сформулирован и первый вариант бизнес-плана. Кстати, в поисках стратегического партнера нам помогает и администрация области. Для иностранцев важно еще понимать, что собой представляет регион, где находится предприятие. На ЗМЗ мы в последнее время почувствовали большой интерес иностранных компаний во многом благодаря тому, что Нижегородская область хорошо "раскручена" на Западе.

- А Ульяновская за последние годы заслужила славу своего рода "островка социализма"?

- После избрания губернатором Владимира Шаманова в области происходят большие перемены, изменился и инвестиционный климат. Вот кто-то оперирует понятием "особый российский менталитет". Какой он особый?! Главный кризис в России - кризис в головах. Приняли закон - давайте его исполнять. Избрали власть - будем относиться к ней уважительно.

- Но в ближайшее время автозаводу придется рассчитывать только на собственные силы.

- Да. Нам сложно будет привлекать инвестиции, пока не выйдем на безубыточный уровень производства. Здесь, на УАЗе, у специалистов очень высокий потенциал, надо только создать условия, чтобы он как можно скорее заработал. Если это удастся, то остальное - дело времени. Ничего не скажу, кроме как: спасение утопающих - дело рук самих утопающих.

НАША СПРАВКА

Клочай Виктор Владимирович родился в 1957 году на Украине. В 1979-м окончил с отличием Донецкий политехнический институт. Начинал на Череповецком металлургическом комбинате подручным сталевара и дошел до директора по производству. С февраля 2001 года - генеральный директор ОАО "Заволжский моторный завод". Кандидат технических наук, лауреат Государственной премии и премии Правительства РФ в области науки и техники, входит в тысячу самых профессиональных менеджеров России. Женат, воспитывает троих детей.