Kia Seltos: большой тест-драйв предсерийного бестселлера

Машину уже доводят до ума на наших дорогах. И если компактный кроссовер в базе окажется не дороже 1,1 миллиона рублей, то это будет прекрасное предложение.

Kia Seltos (предварительные данные)

Длина / ширина / высота / база 4370 / 1800 / 1615 / 2630 мм
Объем багажника 498 л
Снаряженная / полная масса 1345 кг*
Двигатель бензиновый, с турбонаддувом, Р4, 16 клапанов, 1591 см³; 130 кВт / 177 л.с.; 265 Н·м
Топливо АИ-95
Средний расход топлива 7,9 л/100 км*
Трансмиссия передний или полный привод; роботизированная семиступенчатая коробка
* Переднеприводная версия.

Европа-стайл

Мы будем не вторыми и даже не третьими. К нам Seltos заявится лишь в будущем году (ближе к середине) – и зайдет через калининградские ворота: собирать его будут на Автоторе. И если ценник не будет отпугивающим, Seltos своё возьмет.

Релакс-зона

Seltos создан на модернизированной платформе K2. На ней же базируется Elantra и новый Hyundai ix25, который, как вы знаете, представляет собой китайскую Крету. Новый ix25 представили весной на автосалоне в Шанхае, и с ним китайцы идут на два шага впереди: с 2015 года у них продавалась машина первого поколения, затем вышла рестайлинговая версия, теперь вот дебютировало второе поколение. А в России Creta выпускается без изменений с 2016 года – и именно с ней какое-то время будет конкурировать Seltos.

Ощущение такое, что Seltos заметно крупнее нашей нынешней Креты, хотя он длиннее лишь на 10 см. Колесная база – одна из самых больших в классе: 2630 мм. Чувствуется это прежде всего на задних местах. Seltos явно просторнее Креты: запас в коленях заметно больше. И Arkana ему не ровня – ни по пространству для ног (она теснее), ни по высоте салона.

Не перемудрили! Крупные циферблаты и семидюймовый дисплей между ними. Скорость дублируется цифрами в правом «ухе». В режиме Sport появляется другое «ухо» с указанием текущей псевдопередачи. Сейчас его нет: позиция Р отображается на дуге тахометра.

Проекция приборов на выдвижной экранчик – технология устаревшая, но многим такое решение понравится.

Трудно представить себе человека, которого могут раздражать эти линии. По качеству материалов это даже не Sportage, а почти Optima.

Одна из фирменных опций, которой будут гордиться будущие владельцы Селтосов, – трехступенчатая вентиляция сидений. Рядом кнопки управления внешними камерами и обогрева руля.

Под блоком климат-контроля – очень удобная и большая площадка для беспроводной зарядки телефона, куда с запасом входит Samsung S10 Plus. Ниже – 12‑вольтовая розетка и два USB-разъема.

В последние годы корейцы нащупали удачный баланс между лаконичностью линий, качеством материалов и цветовой гаммой. Ни одного острого угла, ни одной раздражающей строчки. После бесхитростного салона Креты – другой уровень!

Китайский ix25 – это тоже новый уровень, но у него вертикально ориентированный огромный дисплей а‑ля Tesla, который вырастает аж из центрального туннеля. По любому поводу надо тыркать в экран. В Селтосе подобных дизайнерских изощрений нет, и мне это нравится.

Главенствует над всем 10,2‑дюймовый горизонтальный тачскрин, который разбивается на три тематических экрана – можно вывести, к примеру, карту навигации, список радиостанций и телефонный справочник. Дисплей не объединен в один блок с панелью приборов, как на индийских машинах, и это хорошо.

Судя по всему, это один из последних Kia, у которого в блоке климат-контроля сохранены нормальные кнопки основных функций. Как же это удобно, когда за всякой мелочью не надо лезть в дебри мультимедийной системы! Но в скором времени этот анахронизм исчезнет: корейцы вот-вот перейдут на сплошные тачскрины. Буду грустить.

Едва ли не впервые в классе внедрены вентилируемые передние сиденья. Панель приборов гипнотизирует огромным семидюймовым дисплеем между циферблатами. А еще корейцы поставили неплохую аудиосистему с акустикой Bose, которой прежде в автомобилях Kia не было.

Обивка сидений – качественный перфорированный кожзам. Есть еще тканевая отделка и комбинированный вариант.

Расстояние от спинки заднего сиденья до спинки переднего – 965 мм, поэтому даже длинноногим сидеть комфортнее, чем в Крете и Аркане. Трансмисси-онный туннель невелик, спинки регулируются по углу наклона, есть дефлекторы обдува и USB-розетка.

Конечно, будут версии попроще – с восьмидюймовым центральным дисплеем и пятидюймовым на панели приборов, без вентиляции сидений (но с обязательным обогревом всего и вся), без дорогой аудиосистемы, без проекции показаний приборов на выдвижной экран и без эффектной двухцветной окраски кузова. Но общего позитивного настроя это не изменит.

И если кожа молодого дерматина, которой обтягивают рули, наконец-то станет более износостойкой, цены такому интерьеру не будет. Ни простодушная Creta, ни свежая Arkana со своим дубовым пластиком и рядом не стояли.

Нервно-жестко

Seltos может быть как с передним приводом (в этом случае сзади – простая скручивающая балка), так и с полным, в сочетании с которым сзади работает многорычажка. И это снова роднит Seltos с Кретой и ix25. Не уверен, что рычаги и стойки у них взаимозаменяемы, но визуально – один в один.

В Корее у Селтоса пока что два двигателя – бензиновый 1.6 T‑GDI с турбонаддувом, из которого рвутся 177 «коней», и дизель 1.6 D мощностью 136 л.с. Оба – только в сочетании с семиступенчатым роботом 7‑DCT. Дизель – история не про нас, поэтому для знакомства корейцы выдали мне бензиновый турбо-Seltos – полноприводный, светодиодный, со всеми допами.

От одного из центров компании до Сеула я накрутил по местным автобанам и второстепенным дорожкам около 300 км. Потенциал у мотора что надо, но рассеянный робот, который трясется над ресурсом своих сцеплений, портит всю малину. Ощущение такое, что под капотом нет и 150 сил, хотя заявлено 177.

Шайба Drive Mode Select позволяет выбрать настройки силового агрегата – есть режимы Eco, Normal и Sport. Спортом в любом случае не пахнет, но многим эта «фишка» приглянется.

Дать роботу по мозгам, чтобы не дергался без реальной необходимости, можно только одним способом – вращая шайбу, которая меняет настройки силового агрегата (Крете такая система и не снилась). В режиме Sport становится лучше, но до идеала далеко. И за всё это нужно платить сполна – литров двенадцать бензина в городе и не меньше десяти в смешанном цикле (парадные цифры в технических данных чуть ниже).

А еще робот в принципе не понимает, что такое бездорожье или просто крутой подъем, хотя электронная имитация блокировок неплохо помогает при диагональном вывешивании. Отпускаешь на горке тормоз, жмешь на газ – но машина откатывается назад. Ручником не придержишь (может, не зря индийцы отказались от электромеханики?), поэтому я пытался трогаться в горку в две педали – когда уже давишь на газ, но левой ногой еще держишь тормоз; однако такие издевательства – не лучший способ исправлять кривую прошивку.

Тормоза – отличные во всех режимах. Здесь полумер нет: вентилируемые диски спереди (диаметр от 280 до 305 мм) и сплошные сзади (от 262 до 284 мм).

Турбомотор губит вялый робот. У нас будут только атмосферники, и это к лучшему

Емкость багажника «под полкой» – 498 литров. Это больше, чем в Крете. Жесткий пол можно опустить на 110 мм – при условии, что под ним узкая докатка. Если положить полноразмерное колесо, о подобной трансформации придется забыть. Сиденье складывается по частям в соотношении 2:3.

Вторая ездовая беда – подвеска. По плавным волнам Seltos идет вполне комфортно, но все стыки – твои. И сваливать всё на 18‑дюймовые шины я не стал бы – причина явно в настройках упругих элементов подвески. Это тонкий лед, по которому не всегда удается пройти без потерь. Когда в крутых поворотах появляется диагональная раскачка, а машину стаскивает с траектории, сомнений не остается: корейское шасси нам не годится, как и корейский дизель.

Подвеску для российских машин инженеры уже тестируют, причем доводка идет не где-то там, а на наших дорогах. И есть надежда, что российские Селтосы поедут правильно. Я в этом даже уверен, поскольку мой опыт общения с инженерами-подвесочниками говорит о том, что проблему они понимают.

А вот с силовыми агрегатами пока непонятки. Теоретически возможны разные варианты. В той же Индии есть турбо 1.4 и дизель 1.5. А уж трансмиссии у концерна – на любой вкус: механика, роботы, вариаторы, классические гидромеханические автоматы…

Не думаю, что корейцы станут испытывать судьбу и потащат к нам турбо в связке с роботом. Дорого и рисково. Наверняка всё ограничится базовым атмосферником 1.6 G4FC мощностью 123 л.с. (куда ж без него?) с механикой или автоматом и заслуженной двухлитровкой G4NA (149 л.с.) в паре с шестиступенчатым автоматом. Ничего не напоминает? Это же кретовская парочка!

Вот и славно. А если сто раз окупившиеся силовые агрегаты позволят удержать цены в разумных пределах, то еще лучше.

Будем ждать

В том, что фирма Kia проспала мелкокроссоверный бум и осталась в России с переднеприводным Rio X-Line (а выше – уже довольно большой Sportage), виноваты не только маркетологи. Дружеский союз марок Hyundai и Kia не такой уж и равноправный. Сделав первый отжим российского рынка в секторе небольших кроссоверов, Hyundai дозволил младшему брату Kia тоже порезвиться на этой территории. И Seltos может круто всё поменять.

Вангую, что базовый Seltos 1.6 на «ручке» может уложиться в 1,1 миллиона, а двухлитровая топ-версия со всеми пирогами и шестиступенчатым автоматом – в 1,6 миллиона. Это самый востребованный ценовой диапазон российского рынка компактных кроссоверов. То есть Seltos будет тысяч на сто дороже Арканы, а разница с Кретой составит около 150 тысяч.

И тут уж Селтосу все карты в руки. К нему переметнутся покупатели, которых Arkana отпугивает турбомотором в сочетании с вариатором. Потянутся и те, кто перерос Крету и переднеприводный Rio X-Line, но не готов выкладывать 1,8 миллиона за Sportage или Tucson.

А вы потянетесь?