За 100 лет до Илона Маска: как в России делали электромобили
Как заставить это ездить?
Еще раньше начали экспериментировать с паром – причем гораздо более успешно. Пусть эксплуатировать подобные «самобеглые повозки» было не всегда удобно. Зато можно было получить весьма серьезную тягловую силу – что потом пригодилось в ряде паровых тракторов и «шоссейных паровозов».
Но все эти варианты были по-своему специфичны и не давали людям полноценного автомобиля, работающего по принципу «сел в любую секунду и сразу поехал». Для тех, кто не хотел разводить пар в котле и поддерживать температуру горения, оставалось два варианта – двигатель внутреннего сгорания или электромотор. И последнему на первых порах уделяли ничуть не меньше внимания.
Романов, но не тот
Ипполит Романов (https://elektroznatok.ru/)В России электромобилями первым занялся Ипполит Романов – железнодорожный инженер. Несмотря на созвучие фамилии с царским родом, человек это был, хоть и не бедствующий, но отнюдь не богатый – по крайней мере, не настолько, чтобы иметь деньги на запуск своих изобретений в дело. Зато с разработкой у Романова проблем не было.
Для начала он сконструировал собственный электромотор. А затем принялся работать над главной проблемой электромобилей – весом аккумуляторов. Используя более легкие пластины и экспериментируя с их расположением, он довел их вес до 30% от общего – отличный, по своим временам, результат, сокративший это соотношение более чем в 2 раза.
Первые электромобили Романова больше походили на небольшие кареты. Рассчитаны они были всего на двух пассажиров. Водитель, подобно кучеру, находился «сверху-сзади», на ящике с увесистыми аккумуляторами.
|
 Электромотор мощностью в 4,4 кВт (6 «лошадок») разгонял 720-килограммовый электромобиль Романова до 35 км/ч. Тонкая настройка скорости педалью газа была недоступна – она регулировалась контроллером, имевшим 9 положений. Минимальная скорость составляла 1,5 км/ч. (фото: http://www.opoccuu.com/)Электромотор мощностью в 4,4 кВт (6 «лошадок») разгонял 720-килограммовый электромобиль Романова до 35 км/ч. Тонкая настройка скорости педалью газа была недоступна – она регулировалась контроллером, имевшим 9 положений. Минимальная скорость составляла 1,5 км/ч. (фото: http://www.opoccuu.com/) |
 Двухместный электромобиль Романова с закрытым кузовом (icabrio.ru)Двухместный электромобиль Романова с закрытым кузовом (icabrio.ru) |
Электроавтобусы
Дело, конечно, не ограничилось двухместными электромобилями. Тот же Романов активно разрабатывал и общественный транспорт – например, электрические омнибусы на 17 и 24 места. И первый из них (как и двухместный электромобиль ранее) был воплощен в реальности.
«Топливный бак» электроомнибуса составляли 44 аккумулятора – их хватало почти на 65 км пути. Двигалось изобретение с помощью спарки электродвигателей Романова, выдававшей максимальную скорость в 11 км/ч.
Романов попытался найди инвесторов, основать акционерное общество, но потерпел неудачу. И дело кончилось ничем – а так, быть может, электробусы массово забегали бы по улицам Петербурга еще до Первой мировой войны.
Романов был, к слову, не единственным – помимо него создать электрический автобус пытались на московском заводе «Дукс». Там даже изготовили небольшую партию, которая использовалась для обслуживания гостиниц. Но дальше дело не пошло.
Грузовики с гибридными двигателями
В использовании электричества для перевозки грузов проявила себя петербургская экипажная фабрика «Фрезе». Там уже мелкими сериями делали электромобили, и вовсю экспериментировали с троллейбусами собственной разработки.
Но намного интереснее было другое детище «Фрезе» – гибридный бензино-электрический поезд. Состоял он из, ни много ни мало, шести платформ-тележек 4,5х2 метра. Первую питал 35-сильный бензиновый двигатель, а на каждой последующей тележке находился свой электромотор. Двигалось это чудо техники, правда, по рельсам – но до весьма интересного гибридного автопоезда было недалеко.
К сожалению, проект в итоге свернули.
Что пошло не так?
Во-первых, немалый вес самих аккумуляторов – с этим, конечно, можно было бороться, но у ДВС тут дела шли эффективнее, и, что немаловажно, дешевле.
И самое главное – небольшой запас хода. Сам по себе он был еще терпим – те же ДВС позволяли проехать не многим больше. Но радикально отличался процесс заправки. Одно дело – залить бензин, и совсем другое – зарядить аккумулятор. Это не всегда просто и быстро даже сейчас. А в начале XX века для такой зарядки требовался еще один мотор – что только делало все более сложным и громоздким. А учитывая, что процесс не происходил одномоментно, дело становилось совсем уж муторным.
В хозяйстве и коммерции эта сложность и задержка описывалась формулой «время – деньги». В случае гипотетического военного применения все звучало еще суровее: «время – жизни». Поэтому реального массового применения электромобили в начале XX века не нашли – ни в России, ни где-либо еще.
До следующей серьезной попытки им оставалась еще добрая сотня лет.
- История оружия: как Россия сделала лучшие бронепоезда в мире — по ссылке
11806
5