Машина для директоров и колхозников - история уникального Москвича‑411

Сельский час

Рекомендуем

12 советских внедорожников – помните, какие из них можно было купить?

За десятилетие после смерти Сталина в СССР произошло множество событий, оставивших след не только в отечественной, но и в мировой истории. От полета в Лондон передового, сенсационного и на тот момент еще несерийного реактивного лайнера Ту‑104 до первого в мире спутника 1957 года и легендарного полета Юрия Гагарина в 1961‑м. За это же десятилетие отечественный автопром отметился небывалым прежде множеством новинок. Серийные Москвич, Волга, Чайка, Запорожец, новые грузовики и автобусы. А уж сколько интересных опытных образцов!

Единственным легковым полноприводным автомобилем, способным удовлетворить нужды колхозников, был ГАЗ‑69. Высокая проходимость в нем типично для того времени сочеталась с аскетичным салоном и продуваемым всеми ветрами тентом. Но львиная доля этих машин шла в армию, а частникам их в принципе не продавали.

Установка переднего ведущего моста потребовала заметных изменений кузова, рулевого управления и иных узлов.

Сзади – многолистовые усиленные рессоры. Дорожный просвет – сказка!

Штатный 1,4‑литровый двигатель развивал 45 л.с. – по тем временам не так уж и мало.

На призыв первым откликнулся Горьковский автозавод, запустив в 1955 году в производство ГАЗ-М72 – полноприводный вариант Победы. Автомобиль с несущим комфортабельным кузовом базировался на узлах и агрегатах ГАЗ‑69. Параллельно группа под руководством Григория Вассермана – главного в те годы горьковского специалиста по полноприводным машинам – создала и более дешевый и экономичный ГАЗ-М73 с 35‑сильным нижнеклапанным двигателем еще несерийного Москвича‑402 и трансмиссией, аналогичной установленной на ГАЗ-М72. Сделали два двухместных прототипа – купе и пикап. Предполагалось, что на таких машинах будут ездить председатели колхозов, иное сельское руководство и механики полевых бригад. Но вторую полноприводную модель, да еще с оригинальным кузовом, ГАЗ запустить в производство, разуме­ется, не мог. Зато наработки по ней, переданные в Москву на МЗМА, легли в основу полноприводного Москвича‑410, сделанного из седана Москвич‑402 образца 1956 года.

Выпуск московского внедорожника начали в 1957‑м, а годом позже появился модернизированный Москвич‑410Н на базе Москвича‑407 – уже с верхнеклапанным 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 литра. В том же 1958‑м на основе кузова универсала Москвич‑423 запустили и полноприводный универсал Москвич‑411 – логичное развитие новой конструкции для нового советского села.

Крестьянская аристократия Выпуск универсалов Москвич‑411 с двигателем Москвич‑407 мощностью 45 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач, раздаточной коробкой с понижающей передачей и адаптированным под полный привод кузовом Москвича‑423 начали в 1958 году. Фургон остался опытным образцом. Универсалы официально сняли с производства лишь летом 1963‑го, но фактически последние товарные машины изготовили в 1960‑м. Всего сделали 1515 экземпляров.

Трудовая вахта

Рекомендуем

История легкового полного привода: по полной программе

«При любых полевых работах – осенью, весной, летом – автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты», – гласило предисловие заводской инструкции к полноприводному Москвичу‑411, появившемуся на свет в 1958 году. А попавший в мои руки экземпляр чуть моложе – 1959 года выпуска.

Не по рангу высокий, словно не по летам вымахавший подросток. Готовый к самому тяжелому труду, но скромный, честный и слегка грубоватый труженик из советских производственно-сельскохозяйственных фильмов пятидесятых годов. Справа от водителя должен сидеть тучноватый и чуть суровый председатель колхоза. А в идеале машину должна заполнить простая трудовая советская семья, любящая поездки по грибы-ягоды и автомобильный туризм. А он в СССР, кстати, тоже начал развиваться именно в те годы.

На полноприводные машины ставили руль от предыдущего Москвича‑400. Радиоприемник входил в базовую комплектацию Москвичей.

Приборы полноприводного Москвича такие же, как у стандартной машины.

Слева от руля – доходчивая схема управления трансмиссией.

При внешнем сходстве полноприводного универсала с обычным есть у 411‑го много отличий. Двигатель пришлось поднять над ведущим мостом, усилили кузов. Появился оригинальный радиатор системы охлаждения, а дополнительно еще и масляный. Амортизаторы – рычажные вместо телескопических. Даже угол наклона рулевой колонки пришлось изменить. Кожух колонки Москвича‑407 в полноприводную машину не встра­ивался, поэтому здесь иной руль – со старого 400‑го Москвича. Но в целом по комфорту, отделке и качеству материалов салон оказался вполне на уровне тогдашних европейских стандартов для автомобилей подобного класса. Есть даже приличная печка и радиоприемник.

В полноприводном автомобиле отделка была упрощенная, без матерчатых вставок. Сзади не очень просторно, но терпимо.

Конечно, по ходовым качествам и управляемости Москвич‑411 космически далек от современных кроссоверов. Особо на таком не разгонишься – максималка всего-то 90 км/ч. А потери надсадно воющей даже на скорости 50 км/ч трансмиссии столь велики, что при отпущенной педали газа машина интенсивно замедляется. С таким воем и с такой динамикой дальняя поездка потребовала бы пролетарской выдержки. Зато машина на прочных рессорах и с дорожным просветом 220 мм отважно преодолевает неровности и даже не очень при этом «козлит».

Рычаг коробки полно­приводной версии ушел с рулевой колонки на пол.

Слева от педалей – переключатель света фар.

На первой передаче легко, не напрягаясь, можно ехать практически шагом. А уж понижающий ряд (2,68) и вовсе позволяет ползти в самых тяжелых бездорожных условиях, не срывая колёса в пробуксовку. Трансмиссия умело помогает работе слабенького двигателя, который выдает всего 88 Н·м при 2600 об/мин. В общем, несмотря на тихоходность и тесноту (опять же по нынешним меркам, а тогда такой салон был обычным для этого класса), Москвич на «злых» внедорожных шинах вызывает ощущение прочности, честности и уверенности в его силах.

Чужая родня

Конечно, на рынке (при всей условности этого понятия при социализме) полноприводный универсал был бы востребован. И не только крестьянами и рабочими, но и прослойкой – интеллигенцией. По крайней мере, теми ее представителями, кто не чужд путешествий на природу. Но и седанов Москич‑410Н, и – тем более! – универсалов Москвич‑411 делали совсем немного. Их конвейерный век оказался очень коротким.

Основной причиной стал успешный (примерно 50% общего объема выпуска) экспорт Москвичей‑407. Ради поставок за границу на заводе, как могли, наращивали производство, при том что спрос на полноприводные машины подобного класса в Европе тогда практически отсутствовал. Хотя дороги были куда хуже, чем сейчас.

Дверь багажника открывается влево, чтобы человеку не пришлось стоять на проезжей части. Задний фонарь с оранжевой секцией указателя поворота – передовой для конца 1950‑х годов.

В подполье – ниша для запасного колеса.

Рекомендуем

Made in USSR: советские автомобили на экспорт

Москвич‑411 выпускали всего три года, примерно по пятьсот машин ежегодно – крохи для огромной страны! Зато, в отличие от обычных универсалов, поступавших в основном в государственные учреждения, полноприводные 411‑е оказывались, как правило, в частных руках. Некоторые владельцы потом сетовали на не самую надежную трансмиссию, но отказываться от машин не торопились. Аналогов‑то не было.

Вот бы сравнить этот Москвич с современным кроссовером! Конечно, заранее известно, кто победит на шоссе, а кто проявит себя на бездорожье, особенно в густой и глубокой грязи. Туда, где проползет Москвич, на современном, обвешанном пластиком автомобиле с нежной трансмиссией даже соваться страшно.

Но – жалко его! Не современный кроссовер, а этот кропотливо – несмотря на острейший дефицит оригинальных запчастей – отреставрированный Москвич. Ведь такие машины сегодня наперечет. А эта к тому же поедет в музей. Так что наша короткая встреча – большое везение. Для меня, конечно. Москвич и без того уже много чего повидал.

Редкий вид Прямых зарубежных аналогов у полноприводных Москвичей не было, а представленные здесь машины можно назвать аналогами с известной натяжкой.
Renault Colorale делали в 1952–1956 годах. Французская рамная машина крупнее Моск­вича (ее база 2660 мм против 2377 мм у 411‑го) и оснащена 58‑сильным 2-литровым мотором. Спрос на Colorale в Европе был невысок, машины отправляли, в основном, в Африку. Сделали около 43 тысяч экземпляров. Renault Colorale делали в 1952–1956 годах. Французская рамная машина крупнее Моск­вича (ее база 2660 мм против 2377 мм у 411‑го) и оснащена 58‑сильным 2-литровым мотором. Спрос на Colorale в Европе был невысок, машины отправляли, в основном, в Африку. Сделали около 43 тысяч экземпляров.	Американский International Scout 80 1960 года крупнее (база 2540 мм) и мощнее советской машины. Мотор рабочим объемом 2,5 литра развивал 93 л.с. по стандарту SAE. Машина рамная. До 1965 года выпускали лишь пикапы с жесткой и мягкой крышами, потом – и трехдверный универсал. Американский International Scout 80 1960 года крупнее (база 2540 мм) и мощнее советской машины. Мотор рабочим объемом 2,5 литра развивал 93 л.с. по стандарту SAE. Машина рамная. До 1965 года выпускали лишь пикапы с жесткой и мягкой крышами, потом – и трехдверный универсал.	Citroen 2CV Sahara – в известной мере инженерный курьез. По габаритам автомобиль близок к Москвичу (база 2370 мм), но французская малолитражка имела два двухцилиндровых 12‑сильных мотора – один спереди, другой сзади. И у каждого своя четырехступенчатая коробка передач. Силовые агрегаты можно было использовать независимо друг от друга или вместе. В 1960–1967 годах покупателей нашли лишь 697 машин. Citroen 2CV Sahara – в известной мере инженерный курьез. По габаритам автомобиль близок к Москвичу (база 2370 мм), но французская малолитражка имела два двухцилиндровых 12‑сильных мотора – один спереди, другой сзади. И у каждого своя четырехступенчатая коробка передач. Силовые агрегаты можно было использовать независимо друг от друга или вместе. В 1960–1967 годах покупателей нашли лишь 697 машин.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Илью Львовича Кашина и мастерскую Олдтаймер-сервис за помощь в организации съемки.

• Полная история завода Москвич — тут.