VW Passat и Mazda 6 — подробный тест-сравнение

Поединок седанов D-класса – не только классическая битва Азии и Европы, но и повод выяснить, почему их конкуренты оказались у нас намного популярнее.

На нестандартный выбор машины кому-то не хватает денег, а кому-то – смелости. Вот и берут по принципу «не выделяться» – седан или кроссовер обязательно из топа продаж. Непременно белый, черный или серый. Ибо уже в момент покупки думают, с какими потерями станут перепродавать.

Скучно! А ведь есть еще интересные машины. Обновленный Пассат, например, — в Европе это бестселлер в своем классе, а у нас за прошлый год продали всего 1608 машин. Считай, эксклюзив. В потоке выделяется не хуже Ягуара.

А Mazda 6? Продается в несколько раз хуже лидеров сегмента – а это Camry и Optima, но берет за душу драйверским задором.

Обе машины мы взяли «в топе». Passat – с турбомотором 2.0 TSI (190 сил) и семиступенчатым роботом DSG. У Мазды тоже турбо (2,5 литра, 231 «лошадь») плюс шестиступенчатый гидромеханический автомат.

Volkswagen Passat

В восьмом поколении Passat предстал перед посетителями Парижского мотор-шоу 2014 года. С нынешней весны в России продается рестайлинговая версия. Универсал и вcедорожный Alltrack до нашего рынка не доберутся. Седаны импортируют из Германии.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.4T (150 л.с.) – от 1 829 000 ₽
2.0Т (190 л.с.) – от 2 289 000 ₽

Mazda 6

Машина третьего поколения вышла в 2012 году, причем с дебютом на Московском автосалоне. Универсал к нам не поставляют, седаны собирают во Владивостоке. Машина перенесла уже два рестайлинга: последняя итерация продается в России с конца 2018 года, задержавшись с приездом на год.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
2.0 (150 л.с.) – от 1 573 000 ₽
2.5 (194 л.с.) – от 1 771 000 ₽
2.5Т (231 л.с.) – от 2 362 000 ₽

Размеры

У Пассата система выбора ездовых режимов отнюдь не плацебо: разница ощутима. Он реагирует на газ с небольшой задержкой. Дело исправляет спортрежим. В комплектации с адаптивным шасси DCC меняется настройка амортизаторов.

Mazda на 10 см длиннее Пассата, но выглядит воздушнее. Наши замеры показали, что для задних пассажиров места примерно одинаково. А вот садиться удобнее в «шестерку». Задние двери у Пассата очень длинные – с дополнительными окошками. Приходится при открывании отойти на полшага назад. На тесных парковках неудобно, да и ребенок, не рассчитав вылет, может приложить соседнюю машину.

Разницу Мазды и Пассата иллюстрирует багажник. Дело даже не в полезном объеме, хотя у Пассата мы намерили на 20% больше. У Мазды очень высокий пол и, как следствие, маленькая высота проема: 410 мм против 475. И немецкие инженеры сумели впихнуть в подолье полноценную запаску, а японцы – только докатку.

Mazda 6 любит скорость и хорошие дороги. На стыки реагирует жестковато, «лежачих полицейских» требует покорять крадучись. Колея, заплатки и поперечные стыки не сбивают Мазду с курса, что служит хорошей компенсацией за жесткость подвески.

Для Фольксвагена можно заказать электропривод крышки багажника с виртуальной «ножной» открывалкой, а у Мазды электрификация до кормы не добралась. Это относится и к камере заднего вида: у Мазды она стационарная и быстро пачкается.

Интерьер

По качеству пластика на вид и на ощупь Mazda оставляет более приятное впечатление, а в самой дорогой версии Executive передняя панель частично обтянута кожей.

Обивка сидений «шестерка» уже в базе такая, о которой мы уже и забыли. Это, скорее, велюр, незаслуженно оставшийся где-то в прошлом веке. У нас же максимальная комплектация с кожей наппа. Передние сиденья – с вентиляцией..

Сиденья – лучше пассатовских. На машинах в базовой комплектации они обшиты классной ворсистой тканью.

Сзади при росте 186 см «сам за собой» садишься почти впритык.

Разъемы USB и кнопки обогрева – в подлокотнике. За микроклимат отвечают два дефлектора.

Существует также промежуточный вариант – кожзам. Выглядит так себе. Понимая это, маркетологи придумали опцию «без кожаной отделки». Советую воспользоваться, если по остальным параметрам устроит исполнение Supreme Plus.

Сиденья ergoComfort понравились выдвижным подголовником и массажером. Сочетание кожи и искусственной замши – единственный вариант отделки для Пассатов с DSG.

Passat на 10 см короче Мазды и на 4 см меньше по базе, а сзади просторнее!

Можно заказать отдельную зону микроклимата и полноценную розетку.

В Пассате всё сшито добротно, но по лекалам прошлого века. Даже дерева оставили немного. Но веяния моды тоже учли: интернет-доступ, блеск черного лака (хронически заляпанного) и пара больших дисплеев. Искусственная замша по центру сиденья держит мертво: сиди, не ерзай! Кресла ergoComfort с регулировкой длины подушки и массажем почти идеальны. Но не настолько, чтобы лишать меня шанса «присидеться». А через несколько часов езды я с удивлением осознал, что вылета поясничного упора мне не хватает. От немцев не ожидал!

Цифровизация

Для сенсорного управления климат-контролем и светом Пассат пока не дорос. И хорошо: классические клавиши удобнее и безопаснее. Но почему ручку регулировки громкости упразднили? В остальном всё хорошо: 9,2‑дюймовый центральный дисплей, меню толковое, настроек тьма, и навигация для оффлайн-версии неплоха. Последняя, правда, безнадежно отстает в скорости обновления карт. Примерно на год. При темпах строительства в столичном регионе – это приговор.

У Мазды с «сусаниным» та же проблема, но навигационный блок числится отдельным аксессуаром и стоит 36 тысяч рублей вне зависимости от уровня оснащения. Не нужен – не платишь.

В белом цвете интерьер воздушен, но практичнее коричневый. Топовая комплектация по качеству отделки достойна звания премиума. Пусть джойстик управления мультимедийкой устарел, но помощник он неплохой. Выбор ездовых настроек ограничен спортрежимом. Да и тот, похоже, меняет лишь характер автомата. Всё равно, как выглядит блок климат-контроля, когда система не требует вмешательств в работу. Руль греется, сиденья греются и вентилируются, а вот на ветровом стекле подогревается только зона покоя щёток.

Mazda сделала частично цифровую приборку. По информативности то же самое, что и традиционная. Анахронизмом не выглядит: при засилье «цифры» начинаешь ценить старую школу.

Проекционный дисплей теперь не выдвижной, а полноценный.

Спасти ситуацию призваны протоколы Android Auto и Apple CarPlay для «отзеркаливания» приложений смартфона на штатный дисплей машины. Они есть во всех комплектациях наших подопытных (кроме «базы» Пассата, но с механической коробкой её брать-то не станут). Тут Mazda опять впереди. Синхронизация с телефоном происходит только по проводу через стандартный разъем USB – нет проблем.

Volkswagen выпендрился: три порта, но все новомодные USB-C. Докупать провод придется даже тем, у кого уже есть смартфон с новым разъемом, ведь «цешка» должна быть на обоих концах. Владельцу свежего Пассата можно потерпеть две-три недели, пока искомое придет с сайта «AliExpress». Мне же ни провод, ни переходник купить сходу не удалось.

Интерьер: орднунг во всем! Не развеселить его даже выбором светло-серого цвета.

У цифровых приборов – три варианта дизайна. Опция это дорогая: 97–101 тысяча рублей.

Не ожидал увидеть на технологичном Пассате проекционный дисплей в виде выдвижного экрана. Не по статусу.

Мультимедийка Мазды проще во всех отношениях. Графика без изысков, экран всего лишь восьмидюймовый. Вдобавок строчки меню по верхней и нижней границам дисплея сужают рабочую зону. Управление джойстиком и клавишами морально устарело (привет iDrive от BMW из начала 2000‑х), но пользоваться удобно.

Здесь – паритет. С Маздой проще общаться, и не нужно платить лишнего. Volkswagen современнее, что порой некстати. И просит раскошелиться.

Поехали!

Mazda подзуживает ехать быстрее. «Турба» тянет с самых низов и отлично ладит с шестиступенчатым автоматом. Спортрежим мотору не нужен, но остринки в отношения добавляет. На дефекты асфальта реагирует жестковато, однако с траектории не сбивается. И на крик не срывается: последний рестайлинг, добравшийся до России год назад, принес машине хорошую шумоизоляцию.

У ее соперника силенок на четыре десятка меньше, а разгон до сотни скромнее всего на полсекунды. Но насколько же иные эмоции! Вернее, их нет: Volkswagen просто едет. В поворотах не отстанет от Мазды. Шины у Пассата на размер меньше, «восемнадцатые», но тоже жестко! А на отбой подвеска отрабатывает звучно.

Классический автомат Мазды производит лучшее впечатление, нежели семиступенчатый «мокрый» преселектив Фольксвагена, задумчивый при переходах на «реверс» и «драйв». Мазда же срывается с поводка, едва рычаг входит в паз. На ходу «японка» шевелит трансмиссионными мозгами ничуть не медленнее, чем «немец» двумя сцеплениями. И это мы пока не стояли в пробках, где робот, несмотря на постоянную модернизацию, склонен к подергиваниям.

Практичность

Под защитой двигателя мы намерили 150–160 мм (у Мазды чуть больше). Под губой переднего бампера: 210 мм у Фольксвагена и 215 мм у Мазды. Будь у нас все бордюры «гостовской» высоты, обе машины можно было бы бесстрашно парковать до контакта колес с бордюром. Однако теперь всё чаще камень кладут с прицелом на противотанковые функции.

У Пассата качественнее и многофункциональнее система камер кругового обзора. С ее помощью легче подкатиться вплотную к поребрику и даже можно прикинуть его высоту. Mazda не столь информативна.

Качество камер скверное, ощутимо помогает только задняя.

Доплачивать за оффлайн-навигацию 36 тысяч рублей смысла нет. Мы стоим на дороге, открытой год назад, но Mazda ее не знает. Меню сужает полезную площадь экрана.

Mazda предлагает набор систем активной безопасности за немалую доплату даже в максимальной комплектации.

У Пассата набор систем активной безопасности лучше и дешевле: активный круиз-контроль ставят за 24 тысячи рублей. Он небезупречен, но помощник неплохой.

Mazda заставит выложить больше и на заправках, и на счет налоговой. Последней можно отстегивать поменьше, выбрав безнаддувный мотор 2.5. По отдаче он ровня пассатовскому 2.0 TSI (194 и 190 л.с. соответственно), но всё равно эмоциональнее.

Обе машины требуют «девяносто пятого». Mazda при размеренной беспробочной езде берет 11 литров на 100 км/ч, а Volkswagen – на литр меньше.

Миф об угоняемости автомобилей Mazda уходит в прошлое. Согласно статистике ГИБДД, за прошлый год преступный интерес к «шестеркам» сократился аж на четверть. Страховщики отреагировали. Каско на тестовую машину для двух водителей с двадцатилетним стажем и франшизой 15 тысяч рублей предложили за 42 тысячи. Версию попроще застрахуете за 35–37 тысяч. Это реальное предложение, полис на знакомую «шестерку» куплен и даже уже распечатан страховым случаем. Подъемные деньги. На Passat условия примерно те же.

Система кругового обзора с камерами неплохого разрешения дает возможность крутить картинку, как душе угодно. Можно выводить изображение отдельно с каждой камеры.

Навигация знает даже номера платных парковок в Москве. А открытую год назад дорогу – нет.

Рестайлинг «уволил» стильные аналоговые часы с панели. Это ладно, но надпись тут к чему?

По салону Фольксвагена равномерно распределены три USB-разъема, но все с приставкой «С». Зарядить гаджет можно через пару розеток на 12 вольт и одну бытовую. А вот об Android Auto и Apple CarPlay без провода под USB-C забудьте.

Приводить расклад по запасным частям смысла нет. В дни самоизоляции из-за коронавируса их вообще не продавали, и какими окажутся цены в «мирное время», никто не предскажет. А искать можно по-разному: в лоб у дилеров, у неофициалов, на разборках, через фирмы, ввозящие б/у детали из Европы и Японии, через агрегаторов, аккумулирующих прайсы от сотен компаний. Последний вариант позволяет выгадать до половины цены для одной и той же детали!

При прочих равных на Passat будет лучше выбор неоригинальных деталей, на «шестерку» – выбор бэушных запчастей за счет большей популярности модели в России. Стоимость ТО для обоих автомобилей тоже примерно одинаковая. Хватает и неофициалов для проведения работ вне программы обязательного обслуживания.

Гарантийные условия одинаковые – 3 года или 100 000 км пробега: европейцы подтянулись к японцам. Так что в эксплуатационном плане в молодом возрасте эти машины лишних проблем не доставят.

Итоги

Кирилл Милешкин: «Passat выиграл, но Mazda эмоциональнее. И доступнее».

Mazda 6 привлечет водителей погорячее. Козырями Пассата всегда были дизель и кузов‑универсал, которых нас лишили. А седан приглянется тем, кому не хватает на настоящий немецкий «премиум». Но всех нас гипнотизирует ценник – и тут сложно противиться магии Камри, Оптимы и Сонаты. Что и подтверждает статистика продаж: «шестерка» и Passat – выбор оригиналов. Таксистам и чиновникам средней руки изыски побоку, что исключает наших дуэлянтов из их поля зрения (Passat вдобавок и нероссийской сборки).

Mazda 6 со 150‑сильным мотором 2.0 обойдется как минимум в 1,57 млн рублей. Цена не рекламная, оснащена машина прилично. В комплектации Drive будут автомат, двухзонный «климат», обогрев сидений, LED-фары, литые диски на 17 дюймов.

Volkswagen Passat в исполнении Respect за 1,83 млн (1.4 TSI в 150 сил) окажется на «ручке», штампованных колесах и с ручным кондиционером. Замануха чистой воды, хотя набор и можно улучшить пакетами опций.

Топ-уровень открывает пропасть между автомобилями. Тестовая «шестерка» стоит 2,54 млн рублей. Если же выбросить из нее не очень нужную навигацию и почти ненужный пакет систем безопасности (адаптивного круиз-контроля в нем всё равно нет), сэкономите 150 тысяч. Итого – 2,4 миллиона. У Пассата в богатую комплектацию Exclusive (2,44 млн с мотором 2.0 TSI в 190 л.с.) для пресс-парка вогнали весь перечень опций и вывели на ценнике 3 138 441 рубль.