Неизвестные внедорожники соцлагеря: только не для народа!
Легковые полноприводные внедорожники всегда были актуальны не только в СССР, но и в дружественных тогда социалистических странах Европы. У них, конечно, в меньшей степени. Но машины повышенной проходимости были нужны как минимум армии, полиции, пограничникам. Да и крестьяне, а также любители туризма от них бы не отказались. Но кто бы им дал?
12 советских внедорожников – помните, какие из них можно было купить?
История легкового полного привода: по полной программе
Пижон времен социализма: тест редчайшей SkodaУ нас до появления Нивы внедорожников у частников было очень мало. Теоретически свободно продавали лишь ЛуАЗы, выпуск которых был невелик, а качество изготовления – отвратное. Что, правда, не мешало им быть дефицитом. ГАЗ‑69 и УАЗ‑469 в частных руках практически не было – купить их можно было только по специальному разрешению или в «Березке», заработав за границей валюту. Ну а полноприводных Москвичей‑410/411 и ГАЗ-М72 в 1950‑х сделали и вовсе мизерное количество.
Гражданам соцстран в этом смысле было еще грустнее. Тем не менее, и там внедорожники делали, причем – интересные. Особенно в Германии, про которую мы и расскажем.
Для армии и полиции
Восточному сектору оккупации, ставшему в 1949‑м Германской Демократической Республикой (ГДР), досталось от Третьего рейха богатое промышленное наследие: завод BMW в Айзенахе, все предприятия могущественного концерна Auto-Union и несколько более мелких автомобильных фабрик. Не удивительно, что первым социалистическим немецким внедорожником стал… большой командирский полноприводный автомобиль вермахта Horch 901. Правда, под именем Н1 К. Тяжелая, конструктивно сложная машина имела довоенный мотор V8 рабочим объемом 3,8 л и мощностью 80 л.с. Таких внедорожников собрали в 1950 году около тридцати штук. Скорее всего, из задела еще довоенных узлов и деталей.
Один из первых внедорожников ГДР по имени EMW 325/3 – упрощённый вариант штабного автомобиля времён второй мировой.
Sachsenring P2 – немецкий внедорожник с шестицилиндровым мотором и предельно простым кузовом.
В Айзенахе на бывшем заводе BMW, входившем сразу после войны в советско-германское акционерное общество Avtovelo, в 1952 году сделали EMW 325/3 (он же – Р1, восточные немцы были мастера мудрить с разными обозначениями одних и тех же моделей). Этот автомобиль с двухлитровой «шестеркой» в 55 л.с. тоже представлял собой упрощенный типовой штабной автомобиль (по классификации вермахта – Kfz 3). Такие машины, различающиеся двигателями и некоторыми деталями, делали в рейхе заводы BMW, Stoewer и Hanomag. После войны под маркой EMW собрали около 160 машин.
Разумеется, ни Horch, ни EMW никто не собирался продавать частникам. Их делали для армии, полиции, пограничников. Частникам за счастье были малолитражки IFA, Zwickau, а потом и Trabant, за которыми граждане выстраивались в длинные очереди.
«Козлик» из Карл-Маркс-Штадта
Первый конструктивно оригинальный, а не досоциалистической конструкции внедорожник ГДР тоже не предназначался для обычных граждан. История этого автомобиля по-своему забавна, поскольку с точки зрения производства до предела запутанна. Выпуск внедорожника Р2 наладили в бывшем Хемнице, который с 1955‑го носил имя Карл-Маркс-Штадт – на секретном «объекте 37», созданном на основе авторемонтного завода, входящего в SDAG Wismut.
SDAG – не что иное, как Cоветско-Германское акционерное общество. Таких обществ в Германии в 1940‑х создали много, но все они после образования ГДР полностью перешли к немцам. Официально же писали, что полноприводный Р2 изготовлен на заводе VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt (VEB – конечно же – народное предприятие, делающее автомобили для не менее народных армии – Volksarmee и полиции – Volkspolizei). Это же VEB фигурировало и на идентификационной табличке автомобиля. В общем, шпион и тот запутался бы!
Машина по классу близка к ГАЗ‑69 – с колесной базой 2250 мм, со страшноватым кузовом, рассчитанным на простое производство и не менее кустарный ремонт. Имела рамную конструкцию, но постоянный полный привод. Существовала и версия с приводом только на задние колеса.
Шестицилиндровый двигатель объемом 2,4 л выдавал 65 л.с. при 3500 об/мин, что делало автомобиль резвее нашего 69‑го. В трансмиссии были 4-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздатка и даже блокируемый межосевой дифференциал. Важной особенностью немецкой машины были полностью независимые торсионные подвески. Дорожный просвет составлял солидные 300 мм, а грузоподъемность – 400 кг. За три года собрали всего около 1800 машин марки Р2.
Новую модель часто называли в печати Sachsenring P3, хотя с производимым в Цвиккау семейством одноименных солидных легковых машин Р240 общим у нее был только двигатель. Зато Р3 отличался от Р2 примерно как наш УАЗ‑469 от ГАЗ‑69. Мотор форсировали до 75 л.с., на 150 мм увеличили колесную базу, дорожный просвет вырос до 330 мм, а грузоподъемность – до 700 кг. Немного облагородили кузов. Изяществом он по-прежнему не блистал, но смотрелся менее кустарным. Автомобили по-прежнему поставляли в армию, полицию, пожарную охрану, в лесное хозяйство. Частникам Р3 был практически недоступен, как и наши ГАЗ‑69 и УАЗ‑469. Отдельные списанные Р3, говорят, все-таки попадали в частные руки. Но руки эти, вероятно, принадлежали лицам, получившим особое разрешение.
Тем временем забавная путаница с именем машины продолжалась. В 1961 году на основе бывшего завода Framo в Карл-Маркс-Штадте начали производство семейства микроавтобусов и грузовиков Barkas. Советская пресса, окончательно запутавшись в немецких названиях, стала иногда именовать немецкий внедорожник Barkas P3, хотя к этой марке автомобиль отношения не имел. Ну а в 1963‑м производство внедорожника перевели на новый завод в Людвигсфельде, где делали известные, в том числе и у нас, грузовики IFA. Нетрудно догадаться, что это дало автомобилю еще одно имя – IFA P3. Внедорожник делали до 1968 года и собрали всего 3800 экземпляров. Прототип IFA K 900 в серию не пошел, основным армейским легковым автомобилем армии ГДР остался наш УАЗ.
Продолжение следует — заходите почаще!
Фото: из архива автора
7720
4