Внедорожники соцлагеря: румынские армейцы и членовозы
Продолжение. О внедорожниках ГДР мы рассказали в этой публикации.
На все три буквы
Румыния была в соцлагере вторым после СССР крупным производителем и даже экспортером внедорожников.
Первый внедорожник Румынии под именем IMS 57 1957 года очень похож на наш ГАЗ‑69, но сделан, судя по всему, без советской документации и лицензии. Отличались и кузовные панели, поскольку поначалу их выбивали вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой – рабочим объемом 3,26 л, мощностью 50 л.с.
Автомобиль, вскоре получивший имя ARO (Автомобиль Румынии), постоянно совершенствовали, а конструкция все больше отдалялась от советской. В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., в вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель. Изменили раму, передний мост, затем коробку передач, рулевое управление.
Румынские внедорожники с 1965 года поставляли на экспорт во многие страны. Причем от наших их выгодно отличало то, что ARO M461 предлагали с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), установленными на заводе, а не импортерами. От ГАЗ‑69 в итоге остался лишь дизайн, да и то с иной – оригинальной панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Семейство, родившееся от нашего ГАЗ‑69, стояло на конвейере до 1975 года, когда эти машины окончательно вытеснил новый ARO 240.
Новый ARO 240 дебютировал в 1972 году и выглядел посовременней и поинтересней, чем УАЗ‑469. Ведь последний ориентировали, в первую очередь, на армию, а румыны серьезно думали и об экспорте. Именно поэтому для семейства 240 сразу создали несколько кузовов, в том числе закрытый пятидверный. Рамную машину оснастили независимой пружинной передней подвеской, что, с точки зрения гражданского использования, выгодно отличало ее от УАЗа.
Полноприводные автомобили семейства ARO 240 имели подключаемые передние колеса (предусматривался и чисто заднеприводный вариант), 4-ступенчатую коробку передач и понижающую передачу с отношением 2,175.
Пятидверный ARO 244 предлагали и с дизелями. А в конце 1980‑х их поставляли и в СССР.
Дизельный двухдверный ARO 243D со съемным жестким верхом.Поначалу предлагали только бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. при 4200 об/мин. Момент составлял 165 Н·м при 2500 об/мин (у УАЗ‑469–170 Н·м), а максималка – 110 км/ч. Но такой машине, особенно для экспорта, дизель, конечно, был необходим. И уже в 1974 году попробовали дизель Perkins. Но вскоре подоспел и собственный – модернизированный тракторный объемом 3,1 л и мощностью 68 л.с. Это был, конечно, не лучший вариант. Cо временем под капотом внедорожников серии 240 побывала масса импортных моторов, включая дизели Peugeot объемом 2,5 л мощностью 75 л.с. (с турбонаддувом – 95 л.с.) и итальянский VM, развивающий 101 л.с. В числе бензиновых моторов на ARO ставили 120‑сильный Chrysler и даже 140‑сильный двигатель Toyota.
Гибкость румынского производителя обеспечила хороший экспорт. ARO поставляли во множество стран, включая США, Канаду, Австралию. А в Португалии машины даже собирали под именем PortARO. Из примерно 125 тысяч выпущенных до 1985 года автомобилей около 93 тысяч экспортировали.
На родине автомобили служили в армии и полиции, а пятидверные универсалы работали также… персоналками у чиновников среднего звена. Получить автомобиль в частные руки можно было только с разрешением на уровне министерства, внеся половину стоимости авансом, а ждать приходилось иногда до трех лет.
Неудивительно, что когда автомобили стали продавать всем желающим, они в Румынии некоторое время были престижными. К тому моменту машины очередной раз обновили, помимо пикапа стали выпускать и грузовик ARO 320 с удлиненной до 3200 мм базой.
Поздние ARO семейства 10 широко экспортировали с самыми разными французскими двигателями.
Первые ARO 10 имели независимую заднюю подвеску, но вскоре от такой роскоши отказались.Румынские членовозы
Кстати, на удлиненном шасси и лишь с задним приводом в 1977–1978 годах собрали четыре представительских ARO 304. Два парадных — для вождя Николае Чаушеску, а по одному отправили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру и ливийскому диктатору Каддафи. На модернизированной версии такой машины – ARO 306 в 1987 году в Румынии возили нашего генсека Михаила Горбачева.
ARO семейства 240 делали примерно до 2003 года. Отметился румынский внедорожник и тем, что на его шасси собирали первые черкесские внедорожники Derways. Но вскоре тридцатилетняя история ARO 240 логично завершилась.
Не та десятка
Кузов был оригинальный – угловатый по моде тех лет, но для внедорожника вполне приличный. ARO 10 был проще нашей Нивы – с отключаемым передним приводом, на раме, но тоже с понижающей передачей. Первые машины имели, в отличие от ВАЗ‑2121, полностью независимые пружинные подвески. Но вскоре от сложной конструкции отказались, поставили сзади продольные рессоры.
При создании семейства ARO 10 максимально использовали комплектующие легковой лицензионной модели Dacia 1300, в первой жизни – Renault 12. Как и у нас – узлы Жигулей при создании Нивы. Конечно мотора рабочим объемом 1,3 литра и мощностью 54 л.с. внедорожнику было мало. К слову, на одной из экспортных версий Нивы тоже стоял двигатель 1.3, но 69‑сильный.
На ARO 10 в 1985 году появился 65‑сильный двигатель 1.4 и пятиступенчатая коробка передач вместо четырехступенчатой. Затем настала пора 1,9‑литровых дизелей Renault и Peugeot мощностью 64–92 л.с., сделавших автомобиль более привлекательным.
Надежды Румынии оправдались: ARO 10 с разными кузовами продавали во многих странах мира. Поэтому на родине автомобили опять же были дефицитом. В Италии ARO 10 даже некоторое время собирали!
Выпуск в Румынии вели до 2006 года, когда машина уже совсем не способна стала конкурировать с современными полноприводными кроссоверами. Интересно, что с 1985 года в Великобритании автомобили продавали под именем… Dacia Duster. А еще существовала открытая пляжная версия Spartana. Чем не кроссовер? О них тоже не грех вспомнить в этой истории.
Полноприводные автомобили выпускали в Польше, Югославии, Чехословакии. Продолжение следует — заходите почаще!
9048
1