Советские микро: как Москвич превратился в Запорожец
Как в СССР создавался народный автомобиль? «За рулем» воссоздал основные события 1953-1960 годов, предшествующие запуску Запорожца. И это поистине увлекательная история! О печальной судьбе Белки и счастливой — ЛуАЗ-969 читайте тут.
Москвич-444 и его итальянская родня
Главный конструктор МЗМА Александр Андронов рассказывал, что задание на проектирование малолитражки Москвич‑444 завод получил от министра Николая Строгина еще в самом конце 1956 года. Руководство МЗМА открещивалось от этого как могло. Дел и так хватало: запуск в производство модификаций Москвича‑402, подготовка нового верхнеклапанного мотора, работа над полноприводной машиной. Но задание министерства – закон.
И уже тогда именно от министра прозвучало имя аналога – FIAT 600. Этот автомобиль, стартовавший в 1955‑м, как и FIAT 500 и Фольксваген Жук, были очень популярны в Европе. Все они – заднемоторные, что укладывалось в концепцию, продвигаемую еще с довоенных времен Долматовским.
В выборе ФИАТа, вероятно, была и еще одна причина. Эту марку вместе с иными итальянскими брендами – станкостроительными, шинным и другими – активно продвигал в СССР предприниматель Пьеро Саворетти, специально создав в Москве компанию «Новасидер». На Западе писали, что уже в 1955 году существовало даже некое предварительное соглашение о производстве в СССР автомобилей FIAT 600. Однако все-таки приняли иное решение.
Говоря об итальянской «шестисотке» Андронову, министр не имел в виду прямое копирование автомобиля, а лишь конструкции его кузова, привлекавшего, благодаря большим панелям и их рациональным сочленениям, технологичностью.
Участник создания кузова Лев Мурашов, работающий потом на ЗАЗе и ВАЗе и участвовавший в проектировании ЗАЗ‑966, вазовской «восьмерки» и Нивы, рассказывал, что наивные творческие порывы молодых инженеров‑кузовщиков Станислав Лобов, отвечавший за кузов Москвич‑444, жестко пресекал, говоря, что сначала надо выучиться грамотно копировать профили, детали, сочленения. И был прав!
Макет Москвича‑444, 1957 год.
Первый прототип Москвича‑444, в котором дизайнеры постарались максимально возможно уйти от итальянской стилистики.Первый образец Москвича‑444 сделали в сентябре 1957 года. По сравнению с Белкой, это был куда более пригодный для советских условий автомобиль: с более просторным салоном, 13‑дюймовыми шинами. На прототипе независимые подвески повторяли итальянские: спереди – поперечная рессора, сзади – пружины. Однако затем вместо рессоры спереди поставили торсионную подвеску, как у Фольксвагена Жука и, кстати, уже готовой к серийному производству мотоколяски СМЗ-С3А. Только вот двигателя для автомобиля, по сути, пока не было.
Прототип НАМИ‑059 с передком в стиле Москвича‑444.
Кузов НАМИ‑059: на пространственную раму навешивали наружные панели.Андронов вспоминал, что задок Москвича‑444 перекомпоновывали под разные моторы шесть раз! Завод получил задание разработать свой мотор V2 воздушного охлаждения, объемом 0,75 л. На первый прототип поставили мотоциклетный МД‑65, который можно было считать лишь временным. С этим двигателем мощностью 17,5 л. с. машина достигала всего 80 км/ч, а в задании было записано 95 км/ч (правда, ЗАЗ‑965 даже с мотором мощностью 27 л. с. развивал лишь 90 км/ч).
К слову, двигатели мощностью 12–13 л.с. стояли на микролитражках Сitroen 2CV и FIAT 500. Но это были четырехтактные автомобильные моторы! Двигатель Фиата развивал 21,5 л.с., а немецкого Жука – 30 л.с. Но МД‑65 был не только слаб. При его установке на автомобиль для сохранения нормального дорожного просвета пришлось смонтировать еще и колесные редукторы, которые обычному, не внедорожному автомобилю совсем ни к чему. На Москвиче‑444 пробовали и мотор от BMW 600 – двухцилиндровый, оппозитный, мощностью 19,5 л.с. Собирались даже покупать на него лицензию.
Тем временем, в 1958–1959 годах, НАМИ продолжал испытания закупленных иномарок, но уже лишь наиболее интересных. Тестировали три FIAT 500, шесть FIAT 600 (два из них – лицензионные югославские машины Zastava), по два BMW 600 и FIAT Multipla, VW Käfer, а заодно наш Москвич‑407. Для ускорения испытаний машины разделили на две группы. Все прошли по 25 тысяч километров, но первая группа – по асфальту, вторая – по грунту и проселкам. И эти испытания окончательно подтвердили, что автомобилю нужен четырехцилиндровый мотор, но простой в производстве и эксплуатации – воздушного охлаждения. Такой агрегат и начали проектировать на МЗМА, но уже в 1957 году все работы передали в НАМИ, где группа Александра Айзенберга параллельно создавала оппозитный мотор, как у Фольксвагена, – с индексом ЗАЗ‑965Г и V‑образный – ЗАЗ‑965В, по типу татровского мотора V8. В итоге Москвич‑444, превратившийся в ЗАЗ‑965, получил двигатель объемом 0,76 л (66×54,5 мм) мощностью 23 л.с. при 4000 об/мин.
Серийное производство Запорожца ЗАЗ‑965 начали в 1960 году – на бывшем комбайновом заводе в Запорожье.
Сбылось и не сбылось
В 1958 году в Москве сделали еще пару прототипов с каркасным кузовом и навесными стеклопластиковыми панелями, как у НАМИ‑031, – то были прообразы микролитражки для инвалидов НАМИ‑059 и НАМИ‑060. Символично, что передком они напоминали Москвич‑444 – цельнометаллический, куда более технологичный в производстве и пригодный к суровым условиям советской жизни.
Но идея гаммы микроавтомобилей разного назначения (правда, уже не каркасных – совсем нетехнологичных для массового производства) продолжала жить. В 1958 году создали проект НАМИ‑048, в металле, правда, не воплощенный. Машина была навеяна итальянским микровэном FIAT 600 Multipla, который тоже изучали в НАМИ.
Не успел встать на конвейер ЗАЗ‑965, как в Запорожье взялись за семейство грузопассажирских машин – пикап, фургон, вэн (в том числе с полным приводом!). В прессе о них писали уже как о предсерийных. Но завод без значительных вложений не мог производить модели, столь непохожие на базовую. Хорошо, что версии для инвалидов в серию запустили. В общем, это семейство не сбылось. И о нем – особый разговор.
А сбылся, пусть и не идеальный (а бывают идеальные?) микроавтомобиль. Вполне приличный с учетом времени и места, в которых его создавали. Другое дело, что 23 лошадиных сил машине, учитывая, что она была на 60 кг тяжелее ФИАТа, не хватало, и в 1963‑м появился 27‑сильный мотор.
Серийный Запорожец ЗАЗ‑965.
ЗАЗ‑965 с полностью независимыми подвесками и двигателем V4 воздушного охлаждения был для начала 1960‑х вполне современен.Конечно, Запорожец, как, впрочем, и иные советские автомобили, не отличало высокое качество комплектующих и сборки. И, понятно, никто в конце 1950‑х не думал, что заднемоторная схема, пусть и в ином кузове, проживет до начала 1990‑х, и наш Запорожец наряду с польским FIAT 126P станет последним заднемоторным микроавтомобилем.
В начале 1960‑х вряд ли кто-то мог представить, что на создание преемника ЗАЗ‑968М – всем известной Таврии – уйдет, по сути, полтора десятилетия. В конце же 1950‑х использование передового зарубежного опыта было единственно правильным путем. И именно поэтому ЗАЗ‑965 и СМЗ-С3А менее чем за пятилетку сделали практически с нуля. Позднее такие сроки для советского автопрома стали недостижимыми.
- Фольксваген Жук и Запорожец — родственные души!
- Хотите пройти техосмотр без проблем? Тогда вам нужна качественная аптечка «За рулем» с оптимальным составом и лучший огнетушитель по результатам наших тестов. Идеальным дополнением станет набор автомобилиста в удобной сумке.
Фото: из архива «За рулем»
7598
2