Как мы «убивали» батарею нового Фольксвагена

Чтобы не наступило отравление углекислым газом, в салоне электромобиля Volkswagen ID.3 стоит специальный датчик. Вам уже страшно? А я на этой машине неделю ездил!

Я знаю, что электромобиль не выделяет углекислый газ СО₂. Но в системе термостатирования ID.3 применяется специальная жидкость (фактически, углекислота), которая при испарении выделяет именно СО₂. Со всеми вытекающими (вместе с газом) последствиями. Поэтому в салон воткнули датчик, и в случае малейшего подозрения на утечку система выведет на приборной панели предложение открыть окна.

И это не единственная странность ID.3.

Зачем ты тут?

Машина на немецких номерах. Под временным ввозом. Фольксвагеновцы притащили ее в Россию для того, чтобы она пожила какое-то время на наших дорогах – заодно можно и мнения разных специалистов собрать.

То ли по забывчивости, то ли свято веря, что у нас даже летом белые медведи по улицам бродят, немцы прислали ID.3 на зимних шинах. Это лучше, чем летние шины зимой, но все равно плохо. Переобувать не во что. Решил ездить так – пока штрафы не ввели за шины не по сезону.

Кстати, штатно на ID.3 устанавливаются «самозатягивающиеся» шины, которые не очень боятся проколов. Поэтому запасного колеса нет – даже докатки. Однако штатный домкрат есть. Странно, правда?

Конструктивно передняя подвеска схожая с таковой на Гольфе. В алюминиевом поворотном кулаке – заглушка, вместо которой может быть пропущен вал привода передних колес: платформа MEB это подразумевает, с асинхронным мотором на передней оси.

Сзади хороши видны трубки системы термостатирования батареи и электродвигателя.

Пластиковые пылезащитные экраны и 2‑миллиметровый алюминиевый защитный лист батареи образуют абсолютно плоскую поверхность.

Или вот еще. В списке опций есть фаркоп. Но инструкция по эксплуатации запрещает буксировать прицеп и другие автомобили. Так зачем фаркоп? Никогда не догадаетесь: только лишь для того, чтобы крепить багажник для перевозки велосипедов!

Дешево или нет?

Я не о цене. Читал нелестные отзывы о салоне: многие ругают (оценивая по фотографиям) недорогие материалы отделки. Есть такое. В сочетании с двумя одинокими дисплеями (панелька приборов диагональю 7,2 дюйма и мультимедийка на 10,2 дюйма) возникает ощущение, что чего-то недоложили.

Но если не вспоминать редакционный Гольф, на котором я езжу несколько лет (в нем материалы побогаче и кнопок-крутилок много), то все встает на свои места. ID.3 не хуже и не лучше – он просто другой.

На центральный дисплей диагональю 10,2 дюйма выводится вся информация – от работы климатической установки до состояния батареи. Сейчас батарея заряжена на 67%. Запас хода – 308 км. Машина подключена к домашней сети 220 вольт: время зарядки батареи до 100% составляет 15 часов 50 минут. Несложно подсчитать, что для зарядки с нуля от домашней розетки потребуется двое суток.

Очень странное решение: на четыре стеклоподъемника – лишь две клавиши. Чтобы опустить/поднять стекла задних дверей, нужно предварительно нажать сенсорную кнопку Rear.

Светлые накладки на передней панели и дверях – мягкие. Все остальное – жесткий пластик. И два экрана – вот и всё. Но мне этот минимализм нравится. Дыру между сиденьями закрывает консоль с большим боксом для вещей, подстаканниками и наклонной площадки беспроводной зарядки телефонов. Кнопки на спицах руля – сенсорные, но их можно и нажимать. Сиденья очень удобные и на 20% сделаны из переработанных материалов.

Кнопка Engine Start/Stop нужна только лишь для того, чтобы принудительно «погасить приборы», когда просто сидишь в автомобиле и не хочешь, чтобы в вечернее время светились приборы.

Слева от руля – сенсорный блок включения света. Светодиодные матричные фары светят отменно и четко «вырезают» сегменты, в которые попадает встречный или попутный транспорт.

Поворотный блок управления трансмиссией. Положение B (Bremse) – режим интенсивной рекуперации, когда в штатных режимах тормозами вообще не пользуешься. Отпустил газ – и сразу загораются стоп-сигналы.

Подхожу к машине. Ключ в кармане. Двери разблокировались. Сажусь. Жму на педаль тормоза. Поворачиваю рукоятку (она расположена справа на щитке приборов, как у BMW i3) в положение Drive – и поехал! То есть немцы убрали из процесса стадию «зажигания». Метка ключа, весовой датчик в сиденье и нога на педали тормоза в совокупности дают машине понять, что я здесь и готов ехать.

Посадка – отличная. Обзорность – примерно как в Гольфе. Сзади явно просторнее, поскольку при тех же размерах кузова колеса расставлены дальше по углам и колесная база оказалась на 12 см больше.

Батарея и пробег

У покупателей есть выбор. База – это 45 кВт·ч. Средняя батарея – 58 кВт·ч. А у «нашей» машины с обозначением Pro S – самая большая, емкостью 77 кВт·ч.

Так вот. Техническая характеристика обещает 550 км на полной зарядке. Но если заглянуть на немецкий сайт Фольксвагена, то там дан разбег: от 390 до 550 км. Вот это ближе к истине.

Вот полный расклад. С момента последней зарядки батареи (до 95% от полной емкости) мы проехали 352 км со средней скоростью 42 км/ч (много простоев во время съемки) и средним расходом 19,9 кВт·ч. Отличный показатель, если учесть, что немалая часть пути – это ускорения до 100 и до 160 км/ч и езда с высокой скоростью.

Для полной зарядки высаженной в ноль батареи от 22‑киловаттной станции система просит 14 часов 35 минут.

По относительно свободной ранне-утренней Москве и за городом в режиме 90+10 у меня получался расход 15,5 кВт·ч/100 км. Соответственно, на полной батарее это 500 км.

Рекомендуем

110 тыс. км с Гольфом: DSG все еще жива

Пара быстрых обгонов, несколько непрогнозируемых торможений – и вот уже 19 кВт·ч/100 км. А это – 400 км хода на полной батарее.

Кто быстрее?

С кем сравниваем? С моим 140‑сильным Гольфом 1.4 TSI? Конечно, ID.3 быстрее. У версии Pro S – 204‑сильный квазисинхронный мотор, который приводит, напомню, задние колеса.

Подкапотное пространство плотно упаковано «автомобильными» системами. Слева – расширительный бачок охлаждающей жидкости. Виден бачок тормозной системы с жидкостью DOT4. Справа – блок 12‑вольтовых предохранителей. Несмотря на высокий класс защиты IP67, под капотом размещены картинки-предупреждения: мыть отсек из шланга запрещено!

Традиционный 12‑вольтовый аккумулятор – важнейшая часть бортовой системы, поскольку все «автомобильное» оборудование ID.3 (фары, тормоза, рулевое управление, климатика, ESP) запитывается от 12 вольт. Подзаряжается аккумулятор от тяговой батареи (через инвертор) тоже по автомобильному принципу: только когда активирована машина. В состоянии покоя (машина закрыта) подзарядка не идет.

Паспортные данные обещают 7,9 с до 100 км/ч. У меня в спортивном режиме (чуть обостряет отклики на педаль) получилось 8,1 секунды. Это с фотографом и с 30 кг багажа. Почти уложились.

Дрифт? Забудьте. Довольно строгая система стабилизации не отключается вовсе. Если только поискать нужный предохранитель или залезть машине в мозги…

И раз уж я везде выискиваю странные решения, вот вам еще одно: задние барабанные тормоза! Зачем? Почему? Скорее всего, для снижения потерь на трение. И, к слову, я впервые вижу сочетание барабанных тормозов и электромеханического привода стояночного тормоза.

Зачем углекислота?

На ID.3 система термостатирования батареи объединена в один организм с системой климатизации салона. Ведь батарею нужно охлаждать в жару и греть в холод. А в пограничных условиях может случиться так, что лишнее тепло от работающей батареи (а также электродвигателя, редуктора, инвертора) можно направить на обогрев салона. И наоборот.

Батарея упакована в очень жесткий короб, который дополнительно прикрыт снизу алюминиевым защитным листом. Тяговая батарея состоит из модулей, которые, в свою очередь, набираются из ячеек. Корпус батареи имеет высоту 14 см и ширину 145 см. Меняется лишь длина, в зависимости от количества модулей: на нашей машине батарея емкостью 77 кВт·ч имеет 12 модулей, а ее длина составляет 182 см. Батарея весит 503 кг. Батарея средней емкости 58 кВт·ч весит 382 кг и имеет длину 144 см. Младшая батарея имеет емкость 45 кВт·ч.

Хладагентом работает углекислота R744 – поскольку является эффективным теплоносителем, негорюча, химически неактивна и безопасна для окружающей среды. И вся эта система имеет один-единственный радиатор сравнительно небольшого размера. Он установлен традиционно – спереди. В этом есть определенный трагикомизм: если пробить радиатор (а щели в решетке с руку), электромобиль дальше не поедет – тоже удивительно, правда?

Есть электрический нагреватель хладагента: это PTC-элемент вроде тех, что некоторые автолюбители встраивают в свои машины для более быстрого прогрева в холод. Кроме того, есть тепловой насос, который работает по принципу холодильника: рабочая жидкость гоняется между салоном и радиатором. Но если холодильник может лишь отдавать тепло в атмосферу и запускать в свое нутро холод, то насос работает в обе стороны: он может приносить в салон как холод, так и тепло.

Короче говоря, проблем с такой машиной не должно быть ни в жару, ни в холод. Была бы батарея заряжена!

А не шарахнет?

Не должно.

Во‑первых, идеально продумана «защита от дурака». Система контролирует даже сопротивление обмотки высоковольтной проводки. Если начать резать ножом какой-нибудь кабель, отключится подача напряжения и батарея полностью «закроется» – как говорится, до выяснения.
Во‑вторых, влагозащита сделана по стандарту IP67 с некоторой претензией на IP69. Для простоты понимания: батарею можно опустить в воду на глубину один метр – и она в течение часа (как минимум) будет через свои мембранные кабельные входы выдерживать напор воды.
В‑третьих, корпус батареи включен в силовую структуру кузова: экструдированные алюминиевые несущие профили встроены в пороги и не просто держат тяжелую батарею, но также играют роль силового элемента – перераспределяют энергию от лобового удара на заднюю часть кузова. То есть при лобовом столкновении средней тяжести могут «пойти» задние лонжероны – зато батарея останется целой.
В‑четвертых, полностью разведены 400‑вольтовое оборудование батареи и 12‑вольтовое «автомобильное» оборудование. Так сейчас делают все, но немцы подходят к вопросу со всей скрупулезностью.

От 12 вольт питаются все основные «автомобильные» системы: светотехника, тормоза, электроусилитель руля и так далее. Поэтому есть привычный 12‑вольтовый аккумулятор, который подзаряжается от тяговой батареи (через инвертор). Именно поэтому строго оговорены правила буксировки на случай, если тяговая батарея по какой-то причине помрет: скоростью не выше 50 км/ч (это по безопасности) и не дольше 50 минут – поскольку примерно в течение часа 12‑вольтовый аккумулятор сможет обеспечивать все энергопотребители.

Электрическая платформа MEB – полноприводная, но ID.3 имеет двигатель только сзади. Соответственно, ведущие колеса – задние. Но будут и полноприводные машины со вторым мотором на передней оси – в частности, уже представленный ID.4. Все силовые элементы кузова сделаны из высокопрочной горячештампованной стали. Все наружные панели кузова – из оцинкованной кузовной стали. В этом смысле ID.3 мало чем отличается от других Фольксвагенов. В пороги кузова встроены экструдированные алюминиевые профили, к которым крепится батарея: они интегрированы в силовую структуру кузова и защищают батарею в случае аварии.

Сколько служит батарея?

Точного ответа нет. Но немцы говорят, что батарея рассчитана на срок службы автомобиля. По российскому законодательству это 10 лет.

А потом? Батарею можно поменять – когда сдохнет. Но это дорого. На предыдущем Гольфе GTE его маленькая батарея оценивалась примерно в 8000 евро. Плюс замена. Итого – чуть ли не полцены машины. К счастью, батарея редко выходит из строя целиком – обычно «вылетают» модули. А заменить один модуль проще и дешевле.

Ячейки Volkswagen закупает у корейской компании LG. Но собственно сборку их в модули, сборку модулей в батареи, систему термостатирования и прочую электрическую начинку немцы делают сами – на большом заводе в Брауншвейге (ага, там же, откуда родом знаменитая колбаса).

Где заряжаться?

Идея высадить заряженную на 70% батарею не предвещала долгой битвы. Компьютер показывал запас хода чуть более 300 км. Если поднажать – высадим за пару часов.

Щас! Любое торможение – рекуперация. А разогнаться особо негде.

Заднее сиденье складывается просто: спинка ложится на подушку – горбиком. Под фальшполом два кабеля: потоньше – для 220‑вольтовой сети, потолще и подлиннее – для быстрых зарядных станций.

Когда вилка вставлена в розетку, загорается сначала зеленый огонек (есть контакт!), а затем белый (пошла зарядка). Обе вилки блокируются в разъемах автомобиля и зарядной станции – до тех пор, пока зарядка не будет прекращена принудительно.

Выскакиваем на скоростную магистраль. Все валят 140–160, камер нет. Я и нажал. ID.3 четко выдает заявленную максималку – 160 км/ч. Расход жестко растет только в момент разгона, но приотпускаешь педаль – и он снова стабилизируется.

Часа через полтора бесцельных пуляний запас упал до 100 км. Потом до 80. Загорелся желтый значок батареи: пора бы заряжаться!

Запас 60 км. Мощность не падает – можно так же разгоняться до 100 км/ч с педалью в пол за 8 секунд!

Я настолько увлекся процессом, что очнулся, когда заряда оставалось на 20 км. Предупреждение светится уже красным. А мы за чертой города…

Нашел в куче закачанных в смартфон приложений заправку в Химках, на МКАД. Дотянули туда. Заставленный машинами двор среди пятиэтажек. Зарядный столбик есть, но активировать его я не смог.

Запаса хода осталось на 12 км. Судя по приложению, следующая зарядка – в 10 км, уже в Москве. Доковыляли. Зарядки не нашли.

До зарядной станции, которую я точно знаю, отсюда 12 км. Запас хода – 2 км. Всё?

Принимаю решение: едем до тех пор, пока есть заряд. Потом – буксировка.

Запас хода – ноль!

Выскочили на проспект. Запас хода – ноль. Машина едет. До зарядной станции еще около 10 км. Еду плавно, но мощность особо и не падает.

Доехали! Обе зарядные колонки заставлены машинами с ДВС. У нас всегда так! Покатаюсь вокруг квартала – вдруг уедут, стоянка-то для них платная!

Отвязываю трос. Теперь надо сдать на несколько метров назад – вплотную к Мерседесу, который занял парковочное место для электрокаров. Стою в неположенном месте – так недолго и штраф схлопотать.

Когда загорелась красная черепашка, машина испустила дух: теперь всё, только на буксире!

Запас хода – 0 км, но машина уверенно едет со скоростью 55 км/ч.

Я крутился по окрестностям еще полчаса, пока Volkswagen не испустил дух. На панели вдруг загорелась красная черепашка – и тяга пропала. По инерции я лишь успел подрулить к обочине. Вот теперь – всё!

Получилось, что на нулевом запасе хода ID.3 проехал больше 30 км! И это легко объяснить. Так называемая емкость батареи «брутто» – 82 кВт·ч, хотя покупателю объявлено лишь 77 кВт·ч. Сделано это для того, чтобы с годами пользователь практически не замечал деградацию батареи, которая неизбежно происходит. И при нулевом запасе хода система позволяет забраться в этот «неприкосновенный запас».

Трос есть?

Еще бы. Мы подготовились.

Итак. Фары горят (а на улице уже темень). Тормоза работают. Руль крутится. Аварийка мигает. Аудиосистема мурлычет. Практически живая машина! Только не едет сама.

Заворачиваю буксировочную петлю. И – потащили!

Страшнее всего было на крутом спуске. Если откажут тормоза – спишу опытную машину в утиль. Но пронесло.

Цирк с конями

На этом цирк не закончился. Парковка по-прежнему забита! Провода хватило тютелька в тютельку – еле дотянулся до разъема. Колонка оказалась рабочей. Мощность – 22 кВт. Но это переменный ток, который преобразовывается в постоянный на борту машины, а бортовой преобразователь имеет мощность всего 11 кВт. Хоть к электростанции подключись – больше 11 кВт в час не примет.

В дверные ручки встроена подсветка, вечером смотрится очень мило.

Первые полчаса батарея заряжалась… до нуля! То есть, восполняла тот неприкосновенный запас, в который мы нагло забрались. А на полную зарядку компьютер отвел 14 часов 40 минут!

Я отпустил коллег домой. А сам – снял с машины номера. А что делать? Стою в неположенном месте – где стоянка уже запрещена. Не снимешь номера – засекут злобные парконы. Бросишь машину и уедешь домой на такси – так ее увезут на эвакуаторе доблестные московские блюстители парковочного порядка. Правда, она привязана к колонке проводом – и пока зарядку не остановишь, вилку не вытащишь, она блокируется. Но кто знает, может, они и разъем могут разблокировать – на себе проверять не хочется.

Так я провел три часа. В машине. Без номеров. Полулежа. В полудрёме. К счастью, ГИБДД и эвакуаторщики обошли меня стороной. Редкие прохожие тыркали пальцем: гляди, новый Фолькс заряжается!

Рекомендуем

VW троллит Subaru в своей новой рекламе

Да-да, заряжается…

Я дотерпел до психологической отметки: заряд на 100 км! А уже третий час ночи. Вешаю номера на место – и домой.

До дома – 10 км. Утром до работы – еще 10 км. Потом по делам – еще 20 км. Потом поехал отдавать машину на другой конец города, а это еще 20 км. С музыкой и кондиционером. Осмелел. Уже знаю, что если запас на 20 км, значит можно проехать все 50 км – во всяком случае, пока батарея новая.

Нужен ли мне такой?

Это еще нормальная была зарядная станция. От обычной домашней розетки (однофазной) данная 77‑киловаттная батарея заряжается 48 часов! Я проверял.

Покупать в качестве аксессуара «настенную» зарядную станцию практически нет смысла – это просто красивая розетка с системой контроля, быстрее заряжаться не станешь. Нужна трехфазная линия – тогда будет втрое быстрее.

Есть в Москве и быстрые зарядные станции постоянного тока – мощностью 50 и 125 кВт. Тут уже не нужен бортовой преобразователь – зарядка идет быстро. Но таких мало. Хотя планы по развитию большие. Говорят, уже есть даже две 200‑киловаттные, но я их своими глазами не видел, врать не буду.

Полноприводный кроссовер ID.4 – вторая модель на платформе MEB. У него такая же батарея емкостью 77 кВт·ч, запас хода заднеприводной версии – 500 км. Максимальная скорость – 160 км/ч, время разгона 0–100 км/ч – 8,5 с.

В общем, плохо всё у нас. Да и Volkswagen к нам с ID.3 и c ID.4 пока не торопится. А государство не спешит стимулировать нас, покупателей.

В Германии ID.3 с небольшой батареей стоит примерно как упакованный дизельный Golf. У нас есть только бензиновый «восьмой» Golf – по цене от 2,6 до 3,0 млн рублей.

Готов ли я отдать три лимона за ID.3? Нет. Запредельно дорого. Но машина реально «зашла». Если бы государство доплачивало каждому покупателю «народного электромобиля» (пусть это будет Volkswagen, Renault, Hyundai, Kia и т.д.), допустим, полмиллиона рублей, уже можно было бы задуматься. А если бы миллион – я бы точно купил. Вот точно-точно. Трехфазная линия у меня в загородном доме есть. И бензиновый автомобиль тоже – на всякий пожарный.