Новый (и особенный) китайский кроссовер на тестах «За рулем»

Geely Atlas Pro — первый китайский гибрид в России — на 200 000 рублей дороже просто Атласа.

Geely Atlas в России продается всего три года, а уже пришел преемник.

До конца текущего года Atlas и Atlas Pro будут сходить с белорусского конвейера вместе, но затем останутся только «прошки». К тому времени подтянутся более дешевые начальные версии, а пока Pro есть только «на максималках» – за 2,1 млн рублей. Самый дорогой старый Atlas сейчас стоит 1,9 млн. Разбег – в 200 тысяч!

Но кое в чем Atlas Pro прям революционен.

Гибридное вторжение

Глубоко в основе – прежняя платформа, но перелопачено всё, включая шасси, кузов и салон. Топовый силовой агрегат – «мягкий» гибрид: дуэт 1,5‑литрового трехцилиндрового турбомотора (177 л.с.) и 48‑вольтовой электрической машины с литий-ионным аккумулятором. Суммарно – до 190 л.с. мощности и до 300 Н·м крутящего момента, из которых 50 Н·м дает электрика. Это первый китайский гибрид в России.

Пуск двигателя очаровывает: ни малейшей встряски! К «трехцилиндровости» тоже никаких вопросов: во всех режимах агрегат работает тихо и мягко. Видимо, так проявляются корни Volvo – этот мотор разработан совместно, а шведская фирма принадлежит Geely.

Подвески перенастроены: увеличены ходы, сзади перекомпонован подрамник многорычажки, заново откалиброваны пружины, амортизаторы и стабилизаторы.

Основную помощь электрический мотор-генератор должен оказывать при троганье и на малых оборотах, пока турбомотор не «наддулся» до максимума крутящего момента. И это чувствуется. Увы, чувствуется! Тронешь газ – ничего. Через секунду инстинктивно продавливаешь дальше, и тут Atlas Pro ка-а‑ак понесет! Хорошо, что на 1000 об/мин доступны аж 225 бензиноэлектрических ньютон-метров, но плохо, что «приходят» они лавинообразно.

Красным показан 48‑вольтовый мотор-генератор, составляющий компанию трехцилиндровому мотору 1.5 с непосредственным впрыском и турбонаддувом (такие же «трешки» ставят, в частности, на Volvo XC40). Толстенная мягкая крышка помогает шумовиброизоляции. Мотор сертифицирован на 92‑м бензине, но производитель рекомендует использовать 95‑й.

Преселективный робот Ningbo UMD с «мокрыми» сцеплениями умеет переключаться между своими семью передачами за 0,2 с. Обещано, что с полной нагрузкой он должен выдержать пять троганий в 12‑процентный подъем без повышения температуры масла.

Динамика-то хороша. Робот меняет свои семь ступеней на удивление плавно. Но отпускаешь педаль – и мотор-генератор начинает слишком интенсивно «тормозить двигателем», рекуперируя энергию. И даже управление тормозами настроено «рвано», с перетормаживанием в начале хода педали. Укачать чувствительных пассажиров проще некуда.

А данные среднего расхода топлива вообще ставят вопрос о нужности всей этой гибридности: 9–9,5 л/100 км в смешанном цикле! Где обещанная экономия до 15%?

И лучше не задумываться о потенциальной надежности всех многочисленных компонентов. А еще нет анимации на экране о том, что происходит в 48‑вольтовом «подразделении» – и это усиливает недоумение от странных ездовых настроек.

Geely Atlas Pro. Цена в России — от 2 119 990 ₽. Светодиодные фары Valeo пробивают темноту на 220 м, а главное – должны прожить не менее 50 тысяч часов (более 5,5 лет в круглосуточном режиме). Это в несколько раз больше, чем обещает большинство конкурентов.

Характер прежний

Машины с проверенными атмосферниками 2.0 и 2.4 и автоматами наверняка будут покладистее, и проще будет заметить положительные изменения в шасси. Его перенастраивали специалисты фирмы Lotus – она нынче тоже «под» китайцами. Прежний Atlas кренился и пугал пустым рулем – теперь с этим порядок, пусть даже лоска немецких подвесок все еще не добились.

А ведь кузов серьезно перекроили – в частности, понизили на 6 см порог двери багажника и почти на 20% нарастили его объем. Места для основного груза стало побольше, но подполья больше нет: в нем расселились докатка и 48‑вольтовая батарея. Безусловное благо – электропривод двери, нешумный и быстрый. Задние пассажиры приобрели обогрев дивана и двухпозиционную регулировку спинки, а простора у них и прежде было изрядно.

Сиденья с заметной боковой поддержкой сутулят высоких людей: давят на верх спины. Регулировки поясничного подпора нет.

Широкие двери и низкий порог упрощают процесс посадки на просторный второй ряд. В середине можно сидеть нормально – тоннель невелик.

Смотреть, но не трогать

Салон изменен полностью. В качественный податливый пластик убраны даже все подоконники и нижняя часть передней панели. Мест для хранения мелочей стало куда больше, включая охлаждаемый центральный бокс и нишу для мобильника справа от селектора.

Передние кресла стоят на 20 мм ниже, и хотя они по-прежнему тесноваты для рослых, найти удобную позу стало проще – тем более, баранка регулируется в обоих направлениях.

Двери закрываются с приятным звуком. Внутри богато и современно, есть 42‑цветная атмосферная подсветка. Но кто догадался кнопку «паркинга» водрузить на вершину селектора, куда так и тянет положить руку? Автостеклоподъемников – четыре.

Медиасистема нормально организована и отзывается даже на касания рук в перчатках – а обогрев передних сидений включается только через нее. Не понравилось качество звука и мелкие шрифты во многих меню: отвлекают от дороги. Скучал и по «крутилке» громкости.

Появился «тайничок» под консолью с индукционной зарядкой. Центральный бокс – с охлаждением, бардачок – с подсветкой.

В дилерском центре, щупая и нажимая все подряд, легко поверить, что это лучший интерьер в сегменте. Широченный центральный экран от Тугеллы, электронный щиток приборов, серебро и глянец… Техношик!

Однако выезжаешь на улицу – и дисплей медиасистемы оказывается бледным, наполовину залитым солнцем. На нем можно «отзеркалить» смартфон приложением EasyCon, но при этом отключится радио. Качество телефонной связи – жуткое. Всё это парадоксально соседствует, например, с «премиумными» подрулевыми рычажками от Volvo.

Или взять зеркала. Крупные, тонированные, смотрятся и работают отлично. Но почему установлены так высоко, что перекрывают прямой обзор? Видимо, намек пользоваться системой кругового обзора с классной картинкой.

Электронных опций вообще прибавилось. Автоторможение, автоматика дальнего света, сканер дорожных знаков… Atlas Pro умеет поддерживать дистанцию (сносно) и старается ехать посреди полосы (не очень точно). Однако если убрать руки с руля – сначала секунд через двадцать машина запищит и попросит их вернуть. А спустя еще секунд десять просто тихо отключит авторуление – без писка, вибрации или красной надписи во весь экран, выдав лишь мелкую фразу на щитке. Так и убиться недолго.

***

Когда появился первый Atlas, он стоил от миллиона рублей – и это было дорого. Какое-то время машину даже хорошо брали, поскольку среди прочих китайских кроссоверов он был на уровне.

Atlas Pro улучшился именно в том, в чем следовало – хотя полный обогрев лобового стекла и дистанционный запуск нам не помешали бы. Как и увеличенный клиренс – нынешних 175 мм мало. Однако прибавка в цене вышла несуразно огромной, как минимум если говорить о топ-версии. «Китаец» по цене Тигуана? Спасибо, подумаем.

Литий-ионная 48‑вольтовая батарея прячется под пенопластовым кожухом в багажнике.

Около докатки уже ничего не положишь. После поездки она горяча – рука едва терпит. Инвертор 12 В/48 В находится перед левым передним колесом.

Первые месяцы Atlas Pro будет продаваться только с 1,5‑литровым турбомотором (177 л.с.). Судя по ОТТС, с передним приводом будет сочетаться механика или 6‑ступенчатый автомат, а все полноприводные машины оснащаются роботом с гибридным «довеском».

Атлас бездорожья

В форме пола и лонжеронов узнается прежний Atlas – но у Pro изменена компоновка большинства узлов. Даже выхлопной тракт проходит иначе.

Вне дорог Atlas Pro надо беречь. Низко и близко к решетке в переднем бампере стоит интеркулер. Пластиковый пыльник силового агрегата висит в 175 мм над землей, нейтрализатор – в 200 мм.

Бензобак свисает из-под днища в середине базы, а прикрыт он только мягким ворсовым щитком. Под задним редуктором проходит выхлопная труба – всего в 195 мм от поверхности. В общем, есть чем «заякориться» в грязи или на целине – и есть что повредить.

Передняя буксирная проушина – стационарная, но спрятана глубоко под бампером.

Отдельная кнопка блокировки муфты привода задней оси канула в Лету. Но есть система помощи при спуске с холма и режим Offroad, в котором робот держит передачи вплоть до 3000–4000 об/мин – какая-никакая, но помощь.

Сама муфта другая – теперь это BorgWarner («пятый» Haldex) с электрогидравлическим управлением (было электромагнитное). Она держит до 2000 Н·м против былых 1350 Н·м, а быстродействие сократилось с 200 до 120 мс. Как только на смену засухе придут дожди и грязь – обязательно нащупаем ее предел, а пока вопросов к полному приводу не возникло. Главное – что он вообще есть, потому что из всех «китайцев», помимо Geely, его предлагают еще разве что Haval и Changan.

Просторный современный салон, спектр опций

Переплата за ненужную гибридность, подвеска не старается

Geely Atlas Pro 1.5T 4WD DCT

Длина / ширина / высота / база 4544 / 1831 / 1713 / 2670 мм
Снаряженная/полная масса 1780/2080 кг
Объем багажника 377 л
Двигатель бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1477 см³; 130 кВт / 177 л.с. при 5500 об/мин; 255 Н·м при 1800–4000 об/мин
Электрический мотор-генератор 48‑вольтовый; 50 Н·м
Силовая установка – суммарно 190 л.с.; 300 Н·м
Время разгона 0–100 км/ч 9,9 с
Максимальная скорость н. д.
Топливо / запас топлива АИ‑92 / 58 л
Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 8,5 / 5,8 / 6,8 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; Р7