Первый внедорожник СССР: как мы готовились к войне
Ни селу, ни городу
Первые советские полноприводные автомобили и для народного хозяйства, в общем-то, не предназначались. Хотя где-где, а в Советском Союзе потребность в машинах повышенной проходимости была особенно велика. Но все работы в этой области вели поначалу исключительно для армии.
Автомобилями повышенной проходимости занимались инженеры НАМИ (потом НАТИ) и двух главных автозаводов – в Москве и в Горьком. На Волге основной движущей силой работ в этом направлении стал знаменитый впоследствии конструктор Виталий Грачев.
Задачу создать легковой командирский, штабной, рассчитанный и на установку небольших орудий автомобиль, еще с начала 1930‑х пытались решить постройкой трехосных моделей колесной с формулой 6×4 – ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА и ГАЗ‑21. Последний, сделанный в 1937 году в двух экземплярах, к послевоенной 21‑й Волге никакого отношения не имел и представлял собой, по сути, трехосную удлиненную «эмку» ГАЗ-М1. Кстати, по этому пути в Европе шли тогда некоторые фирмы – в частности, Tatra и Mercedes-Benz. Но трехосный легковой автомобиль, с точки зрения проходимости, малоэффективен.
А ведь полный привод не был откровением еще с начала ХХ века. Дальше всех в этой области к тридцатым годам продвинулись американцы: в первую очередь, компания Marmon-Herrington, делавшая полноприводные версии грузовых и легковых автомобилей, в основном Фордов.
Именно поэтому в 1938 году в Горький привезли закупленный за океаном четырехдверный седан Marmon-Herrington LD2, созданный на основе Форда V8 с 85‑сильным двигателем. Машину тут же запустили на испытания и уже в сентябре 1938 начали проектировать свой аналог под именем ГАЗ‑61.
Наука компромиссов
В основе, как и у американского Форда, лежал стандартный седан ГАЗ-М1. Но конструкторы ориентировались не на его 50‑сильную «четверку», а на новый более мощный 6‑цилиндровый двигатель ГАЗ‑11, скопированный с американского мотора Dodge D5. Этот агрегат предназначали для всех новых грузовых и легковых автомобилей, в частности, для модернизированной «эмки» – ГАЗ‑11-73. Но поскольку советский двигатель был еще не готов, на первый полноприводный образец поставили оригинальный мотор Dodge мощностью 85 л.с. Следуя тогдашней системе обозначений, открытая машина несла индекс ГАЗ‑61-40, в котором две последние цифры обозначали тип кузова, первые – шасси.
Рама ГАЗ-М1 вполне годилась и для полноприводного автомобиля. А главной проблемой стали, понятно, узлы трансмиссии. По рассказам очевидцев, Грачев с соратниками потратил немало сил, разгадывая секрет геометрии шарниров Bendix Weiss, которые предстояло грамотно скопировать и поставить на поток.
Решения, найденные горьковчанами в конце 1930‑х, по сути, используют в трансмиссии УАЗов до сих пор.
На ГАЗ‑61-40 применили модернизированную четырехступенчатую коробку передач от грузовика ГАЗ-ММ, жестко подключаемый передний привод и раздатку без понижающей передачи. От усложнения раздатки отказались, поскольку понижающей, по сути, была первая передача (передаточное отношение 6,4!), необходимая лишь на бездорожье. В нормальных условиях трогались со второй.
Вообще, автомобиль максимально унифицировали с серийными моделями. И не только горьковскими. Скажем, передний кардан со шлицевым соединением заимствовали от ЗИС‑101. На ГАЗ‑61 планировали поставить новые амортизаторы двухстороннего действия, но в итоге в серию машина пошла с амортизаторами одностороннего действия от «эмки».
Испытания, начатые летом 1939 года, выявили немало недостатков. В частности, повозиться пришлось со шкворневыми узлами и их подшипниками. Но в целом автомобиль доказал право на существование. Для серийного производства планировали три модификации: седан ГАЗ‑61-73, открытый ГАЗ‑61-40 и пикап ГАЗ‑61-415. Все кузова были унифицированы по точкам крепления к раме.
ГАЗ против Marmon
Геометрическая проходимость ГАЗ‑61 с базой 2855 мм и колеями 1440 мм, с дорожным просветом 212–230 мм (в зависимости от модели шин) была прекрасной. Доработанный опытный образец демонстрировал отменные внедорожные качества, по некоторым параметрам превосходя и американский Marmon. Например, преодолевал брод глубиной 0,7 м, а со снятым ремнем вентилятора – даже 0,8 м. Marmon, по замерам горьковчан, преодолевал брод глубиной 0,6 м. Правда, советская машина, как водится, оказалась тяжелой. В ходе доработки снаряженную массу удалось снизить с 1630 кг лишь до 1570 кг. Максимальная скорость 107,5 км/ч, показанная на испытаниях, тем не менее, была по меркам того времени вполне приличной.
Путь в серию
Формально 6‑цилиндровый мотор ГАЗ‑11 запустили в производство в феврале 1940‑го, но поначалу двигателей делали очень мало и фактически по обходной технологии. Летом 1940 года ГАЗ‑61 выставили на ВСХВ в Москве. Но выставка выставкой, а доработка машины и подготовка производства продолжались. Особо трудно по-прежнему шла наладка производства нормальных по качеству копий американских шарниров переднего привода. В конце 1940 года собрали и экспериментальный пикап ГАЗ‑61-415.
Лишь 27 февраля 1941 года автомобиль, как было принято тогда, показали высшему руководству в Кремле. В апреле машина ушла на дополнительные испытания военными, а параллельно на ГАЗе собрали два предсерийных образца. Массовое производство полноприводных автомобилей и не планировали. Но более-менее ритмичный выпуск по-прежнему тормозил недостаток шестицилиндровых моторов, которые шли, в основном, на легкие танки Т‑40.
Пять (по другой версии – шесть) «образцово‑показательных» открытых ГАЗ‑61-40 и уже с передком от модернизированной «эмки» ГАЗ‑11-73 сделали для высшего командования Красной Армии, в том числе для Климента Ворошилова и ставшего в 1940 году наркомом обороны Семена Тимошенко. Позднее, уже во время войны, на эти автомобили смонтировали более практичные закрытые кузова.
Официально серийное производство полноприводных седанов начали лишь через две недели после начала войны – 9 июля 1941 года. Да и то на часть машин пришлось ставить 50‑сильные четырехцилиндровые двигатели «эмки».
Примерно в это же время быстро создали упрощенный вариант пикапа – ГАЗ‑61-417 (встречается и индекс 61-416) без дверей и крыши, в первую очередь, – в качестве артиллерийского тягача. Но таких машин в октябре-ноябре изготовили всего тридцать шесть. Правда, и седанов ГАЗ‑61-73 в 1941–1942 годах собрали совсем немного – всего 181 штуку. Завод, загруженный производством грузовиков и танков, был не в состоянии делать сложный, металлоемкий легковой кузов. Тем не менее, ГАЗ‑61 вполне можно считать мелкосерийным. И главное: он стал эпохальным для развития отечественных моделей повышенной проходимости.
АМЕРИКАНСКАЯ ГЛУБИНКА
Marmon-Herrington с упрощенным армейским кузовом.В начале 1930‑х годов в Индианаполисе появился небольшой завод Marmon-Herrington, взявшийся за производство полноприводных грузовиков с максимальным использованием серийных шасси, узлов и агрегатов. Со временем стали делать и полноприводные версии легковых автомобилей, в основном, марки Ford. Такие машины на основе шасси Ford и даже Mercury, в том числе и универсалы, делали вплоть до 1950‑х.
На базе Фордов американцы делали и полноприводные универсалы.Об истории другого горьковского автомобиля повышенной проходимости мы еще расскажем — заходите почаще!
- Советскому мотору ГАЗ V8 стукнуло шестьдесят. а его до сих пор выпускают!
- Улучшить проходимость любого автомобиля можно при помощи цепей и браслетов противоскольжения, а навести порядок в багажнике автомобиля поможет наш фирменный органайзер.
- Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам багажник на крышу от отечественного производителя LUX.
- «За рулем» теперь можно читать в ВКонтакте.
Фото: из архива «За рулем»
13946