Трофейные автомобили в СССР: сколько их было? Кто на них ездил?
Трудно нынче поверить, что на автомобилях, с которых теперь сдувают пылинки и надраенными ставят за загородками на выставках, простые советские люди даже в начале 1980‑х годов еще ездили на работу, в магазин и на дачу. А хранили будущий антиквариат в обычных гаражах, а то и просто во дворах.
Правда, состояние большинства машин в те годы было уже далеко не выставочным. Но ведь ездили!
Возврат балльной системы для нарушителей ПДД – самое время?
Выручку за «красивые» номера можно разделить на всех россиян
Камеры ГИБДД обучат штрафовать за «грязный» выхлопЖелезный поток
В 1948 году издательство «Машгиз» тиражом 15 тысяч экземпляров выпустило книгу инженера Юрия Хальфана «Описание конструкций автомобилей иностранных марок». И ведь случилось это во времена «борьбы с космополитизмом». Хорошо, хоть слова «немецких» в заголовке не было, хотя писал Хальфан именно о трофейных автомобилях.
Книга с подробными описаниями, таблицами, схемами стала настольной для нескольких поколений владельцев трофейных автомобилей, да и для любителей ретро. Ведь и появление издания в 1948 году было обусловлено не столько инженерным интересом профессионалов, сколько огромным количеством немецких автомобилей, привезенных после Победы в СССР. Точного их количества никто не знает. Говорили даже о 100 тысячах, и это похоже на правду. Трофеи получали и предприятия, но покупали и частники, получившие соответствующее разрешение и, конечно, имеющие на это средства. Кстати, количество иномарок на улицах столицы несложно оценить даже по старым фото и художественным фильмам конца 1940‑х.
Тонкий след
Но книга Хальфана свидетельствовала и о том, насколько внимательно и вдумчиво советские инженеры изучали немецкие автомобили. Тем не менее, на отечественные послевоенные модели привезенные трофеи повлияли очень мало. Конечно, Москвич‑400 – точная копия довоенного Opel Kadett K38. Но эту машину в Союзе хорошо знали еще до войны, поскольку партию таких Опелей закупили для передовиков производства и иных отмеченных властью граждан. Opel, в частности, имел начальник охраны Сталина генерал Николай Власик. Это, кстати, повлияло на еще довоенное, но воплощенное лишь после Победы, решение копировать именно Kadett.
Единственное серьезное влияние немецкой инженерии на советскую – передняя подвеска и конструкция первого в СССР несущего кузова Победы ГАЗ-М20. Эти важные элементы заимствовали у удачной модели Opel Kapitan 1938 года. И именно конструкция кузова определила некое сходство передней части советского и немецкого автомобилей.
После войны в СССР привезли несколько гоночных автомобилей Auto Union.
Передовые по конструкции машины со сверхмощными (до 520 л.с.!) двигателями, концепцию которых заложил Фердинанд Порше, в 1930‑х были единственными в этом классе заднемоторными. Несомненно, они оказали влияние на советские гоночные и рекордные автомобили 1940‑х годов – в частности, на «Звезды» Александра Пельцера и на гоночный автомобиль МЗМА, который принято называть Москвичом-Г1. Но – лишь влияние.
Когда-то я спрашивал Бориса Курбатова – испытателя, гонщика завода ЗИС (ЗИЛ), чемпиона СССР по кольцевым гонкам, заимствовали ли московские конструкторы при создании ЗИС‑112 нечто у двух гоночных Ауто-Унионов, многие годы стоявших на ЗИЛе. Курбатов усмехнулся: уровень немецких гоночных технологий был таков, что перенять нечто в условиях нашего завода оказалось тогда просто невозможно.
О самых редких и дорогих трофейных автомобилях из Германии, и о самых массовых, и о том, где они сейчас, мы еще расскажем — заходите почаще!
Фото: из архива «За рулем»
2516