Этот японский внедорожник проедет дальше, чем УАЗ... В чем подвох?
Появившийся в 2006 году Mitsubishi Pajero четвертого поколения продержался на конвейерах целых 16 лет.
К нам внедорожники до 2013 года официально ввозили из Японии, затем собирали в Калуге, а некоторые модификации – родом из Таиланда (для других рынков автомобили также собирались в Америке).
Пережив два рестайлинга, в 2011 и 2014 годах (оба раза освежали экстерьер и салон, не трогая основной конструктив), Mitsubishi Pajero IV закончил свою карьеру лишь к 2022 году. Редкий долгожитель!
Более того, само по себе четвертое поколение по сути – результат глубокой модернизации появившегося еще на рубеже веков предыдущего «третьего» Pajero. Во многом технически схожего, включая безрамную конструкцию с несущим кузовом и независимой задней подвеской.
Новый побор для водителей в 2022
Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал
Штрафы привяжут к МРОТ (или другому расчетному показателю)
Так, на Mitsubishi Pajero IV устанавливали знакомые по предшественнику двигатели: бензиновые «шестерки» 3.0 серии 6G72 (174–178 л.с.) и 3.8 6G75 (250 л.с.), а также дизельные «четверки» 3.2 4M41 (165–200 л.с.). А на версии для арабских стран – еще и мотор 3.5 6G74 (202 л.с.).
Трансмиссия также досталась от машины третьего поколения, включая минимально доработанную знаменитую раздаточную коробку Super Select с четырьмя режимами работы, позволяющую выбирать только задний, постоянный полный привод и блокировку межосевого дифференциала. Обе коробки передач – пятиступенчатые, механическая и «автомат» INVECS II (хотя на ближневосточные версии ставилась и более древняя автоматическая четырехступка).
Поначалу Mitsubishi Pajero предлагался с трех- или пятидверными кузовами. Последние, в свою очередь, с пяти- и семиместным салоном. Однако дилерских версий с укороченной на 235 мм колесной базой моложе 2010 года уже не найти – из-за невысокого спроса их продажи у нас были прекращены.
Кузов
Как и у многих японских автомобилей, лакокрасочное покрытие кузова не слишком прочное и нестойкое к внешним воздействием. Мутнеет от моек, охотно покрывается царапинами и сколами – те, которые до глубины металла, лучше оперативно подкрашивать, иначе быстро зацветут. Хотя до дыр кузов, по большей части защищенный двусторонней гальванической оцинковкой, серьезно не страдает даже у пожилых экземпляров, мелких неприятностей хватает. Капот – из алюминия.
Хром внешнего декора и покрытие поводков стеклоочистителей быстро облезают. Через 3–5 лет, помимо безобидной планки направляющей стекол задних дверей, признаки коррозии могут проявиться на двери багажника. Затем – под уплотнителями, а если заглянуть снизу – на полках крепления амортизаторов, местах сварки и стыках лонжеронов. От езды по неровностям двери и их проемы протирают друг другу краску, и в местах повреждений (в первую очередь на задних колесных арках) также возникают очаги коррозии.
Спустя 6–8 лет ржавчина может поразить заливную горловину и сам расположенный под кузовом топливный бак – вплоть до его течи. Проблема масштабна – владельцы Mitsubishi Pajero даже приноровились прилаживать пластиковые горловины от других марок автомобилей, а мастерам заказывать изготовление алюминиевых баков за 30–40 тысяч рублей (недолговечный оригинальный вдвое дороже). Подобным образом находят замену и оригинальным дверным уплотнителям, которые за несколько лет изнашиваются и обминаются, начиная пропускать пыль в салон.
При пробеге 100–120 тысяч километров нередко закисает тяга датчика положения кузова в системе корректоров фар. Через 5–6 лет по той же причине может выйти из строя трапеция «дворников». Однако если перед этим не игнорировать скрип, порой возникающий после 60–80 тысяч км, а очистить и смазать механизм, то удастся надолго отложить трату 10–12 тысяч рублей на его замену. А вот в случае с люком в крыше профилактика не поможет – при отказе через 6–8 лет его привода придется либо приобретать новый тысяч за 15 рублей, либо подбирать шестерни взамен изношенных.
За 6–7 лет могут сгнить трубки заднего контура кондиционера. Нередко их просто глушат, но более правильным решением является замена на не подверженные коррозии специальные шланги, которые обойдутся в 20–25 тысяч рублей.
Салон
Материалы отделки салона – не образцовые. Поверхность кожаной обивки сидений и руля может иметь основательно потертый вид ранее 100 тысяч км, а кожзам боковины водительского может и порваться. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать, а у кресел с электрорегулировками появляются люфты в приводах.
Пластик отделки интерьера зачастую поскрипывает уже с рождения, и с возрастом тише не становится. Наиболее часто голос подают накладки центральной консоли и передней панели, решетки воздуховодов.
Электрика в целом надежна и долговечна. За 6–8 лет способен выйти из строя моторчик печки, отказать электровентилятор охлаждения радиатора и успеть перетереться подрулевой шлейф проводки – от этого может перестать функционировать не только звуковой сигнал, но и подушка безопасности (о чем предупредит соответствующая пиктограмма). В этом случае лучше установить новый оригинальный за 20 тысяч рублей – дешевые китайские заменители неизвестного качества не тот случай, когда разумно экономить.
Двигатели
Бензин: 3.0 V6 (6G72) и 3.8 V6 (6G75)
Бензиновые шестицилиндровые атмосферники 3.0 и 3.8 относятся к семейству Cyclone, появившемуся на Mitsubishi Pajero III еще в 2003 году. При хорошем обслуживании оба двигателя способны преодолеть 400 тысяч км.
Ремень в газораспределительном механизме следует менять каждые 90 тысяч км, чем лучше не пренебрегать – в случае его обрыва гнутые клапана обеспечены. Замену свечей каждые 100 тысяч км усложняет доступ к ним – нужно снимать впускной коллектор. У мотора 3.8 заодно стоит зафиксировать винты крепления заслонок во впускных патрубках резьбовым герметиком – известны случаи откручивания крепежа и попадания заслонки в цилиндр с неприятными последствиями в виде ремонта мотора как минимум с заменой поршня.
Двигатели нередко страдают повышенным масляным аппетитом. Если это случается при пробегах около 100 тысяч км, зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. При большем километраже замены могут потребовать уже поршневые маслосъемные кольца.
Наиболее частая причина стуков после 120–140 тысяч км кроется в износе гидрокомпенсаторов клапанов. Гораздо хуже, если провернутся шатунные вкладыши – в этом случае дело закончится капремонтом мотора. Благо, такое случается нечасто и в основном из-за недостатка смазки, за уровнем которой следует внимательно следить.
Система регулировки фаз газораспределения MIVEC может иметь повышенную шумность и в исправном состоянии – на ее работоспособности шелестящие или рокочущие звуки не сказываются.
Плавающие обороты чаще всего свидетельствуют о неисправности регулятора холостого хода. А пропажа тяги обычно связана с загрязнением датчика массового расхода воздуха или дроссельной заслонки – для профилактики оба узла следует очищать хотя бы раз в 60-80 тысяч км.
Через 6–7 лет может прохудиться радиатор. Другая причина повышения температуры при пробеге 120–150 тысяч км – отказ вискомуфты включения вентилятора. Замену лучше не откладывать – при перегреве мотора, как правило, ведет головки блока цилиндров. Оригинальная муфта обойдется в 20–25 тысяч рублей, однако существуют и аналоги за 8–10 тысяч рублей.
Ресурс каталитических нейтрализаторов при заправке качественным топливом может доходить до 200 тысяч км.
Турбодизель 3.2 4М41
На Mitsubishi Pajero IV турбодизель 3.2 серии 4М41 – ресурсный долгожитель, способный выдержать 500 тысяч км. Конструкция уходит корнями в 1999 год – разве что с 2006 года распределительный насос сменился на аккумуляторную систему впрыска Common Rail. А 2010 году появились турбокомпрессор с изменяемой геометрией, доработанная поршневая группа и впускной коллектор – мощность увеличилась до 200 л.с.
Цепь в приводе ГРМ до вытягивания, сопровождающегося звоном, как правило, держится до 200 тысяч км. А вот успокоитель и натяжитель обычно сдаются раньше, через 120–150 тысяч км.
При регулярной заправке не слишком чистым (или с коррозией из бака) топливом за 60–80 тысяч км вероятен выход из строя клапана высокого давления ТНВД (он меняется отдельно). С хорошим топливом топливный насос высокого давления обычно трудится не менее 200 тысяч км. Новый обойдется более чем в 120 тысяч рублей, но можно и сэкономить вдвое – узел вполне ремонтопригоден. Форсунки выдерживают 150–200 тысяч км.
Клапан системы рециркуляции EGR основательно зарастает нагаром и нуждается в чистке каждые 100–150 тысяч км.
Коробки
Пятиступенчатая автоматическая коробка серии V5A – плод совместной разработки Mitsubishi и Hyundai. Агрегат не отличается расторопностью, однако вполне живуч. Первые признаки износа (толчки при переключениях) редко проявляются ранее 150–180 тысяч км. Через 180–220 тысяч км может износиться фрикцион блокировки гидротрансформатора, затягивание с заменой которого способно привести к течи сальника и повреждению втулки насоса. А серьезный капремонт коробке, как правило, не требуется до 400–450 тысяч км.
Предписанный производителем интервал замены масла в 90 тысяч км для коробок с пробегом более 100 тысяч км лучше, вместе с заменой фильтра, сократить до 50–60 тысяч км.
После 150–200 тысяч км могут возникнуть сбои в работе датчика положения селектора АКП. Но, как правило, обычно удается обойтись без его замены – очисткой и смазкой.
Механическая пятиступенчатая коробка передач встречается редко, но надежна и долговечна. Разве что сцепление слабовато для испытаний бездорожьем.
Трансмиссия
Передние ступичные подшипники нередко выходят из строя при пробеге 100–120 тысяч км. Ступицы ценой в 15 тысяч рублей придется менять в сборе.
Точка обслуживания у карданной передачи единственная – шприцевать нужно только переднюю крестовину. Однако наличие ШРУСов не избавляет карданы от возможных люфтов через 100–120 тысяч км. Оригинальные валы обойдутся по 50 тысяч рублей, так что есть смысл поискать мастерскую по их переборке.
Нередко и по разным причинам может раздаваться гул заднего редуктора – особенно у экземпляров, покорявших грязевое бездорожье. Хорошо, если причина окажется в подшипниках, ведь новый дифференциал обойдется в 80 тысяч рублей.
Передняя ось чаще всего отказывается подключаться из-за отказа датчика переднего моста. Однако у аварийно мигающего значка трансмиссии на панели приборов (вместе с другими индикаторами) бывает и иная причина – низкое напряжение аккумулятора.
Подвеска
Первыми в независимой подвеске со скрипами через 30–40 тысяч км выходят из строя втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Стойки, как правило, переживают два комплекта втулок и служат до 50–70 тысяч км. А вот аналогичные элементы задней подвески держатся в разы дольше – до 120–140 тысяч.
То же и с амортизаторами – задние могут терпеть до 110–130 тысяч км, тогда как передние обычно сдаются через 80–100 тысяч. Более того, сайлентблоки передних амортизаторов нередко изнашиваются вдвое раньше, через 40–50 тысяч километров. Чтобы лишний раз не менять весь амортизатор (оригинальные поставляются в сборе за 15 тысяч рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока за 700–800 рублей – их выпускает множество альтернативных производителей.
Шаровые опоры передних рычагов обычно требуют обновления через приличные 160–180 тысяч км. Сайлентблоки спереди могут продержаться и 200 тысяч, но как и в случае с амортизатором, требуют покупки либо рычага в сборе за 20 тысяч рублей, либо неоригинала. Аналогичная картина и с шаровыми опорами и сайлентблоками задней многорычажки, обычно требующей переборки не ранее 150–200 тысяч км. Болты-эксцентрики регулировки углов установки задних колес способны намертво закиснуть за 5–6 лет. Чтобы этого избежать, их нужно ежегодно очищать и смазывать.
Рулевой механизм реечного типа по ходимости – середнячок. Стуки на неровностях могут появиться 100–150 тысяч км. При первых симптомах можно ограничиться подтяжкой втулки, прижимающей вал к рейке. Но и в дальнейшем новую рейку за 200 тысяч рублей покупать обычно не приходится – существует фирменный ремкомплект за 10 тысяч рублей. Рулевые тяги и наконечники обычно держатся до 100–120 тысяч км.
Оригинальные тормозные диски особой стойкостью не отличаются – купания в лужах лучше избегать. А на замену подобрать аналоги от именитых производителей – выйдет не только дешевле, но и долговечней. Суппорты (чаще передние) склонны к подклиниванию из-за закисания поршней – для сохранения их работоспособности желательно ежегодное обслуживание, а изношенные или поврежденные коррозией поршни несложно заменить отдельно – фирменный стоит 2–3 тысячи рублей. Через 100–120 тысяч км может выйти из строя гидроаккумулятор усилителя тормозов ценой около 17 тысяч рублей. С неисправным насос усилителя будет работать на износ, включаясь чаще положенного – а стоит он более 50 тысяч рублей.
Итого
Внимания Mitsubishi Pajero IV может требовать регулярно. Однако основные, наиболее дорогостоящие узлы, включая моторы и коробки передач, вполне надежны и долговечны. И это делает Mitsubishi Pajero неплохим вариантом при выборе внедорожника на вторичном рынке.
- «За рулем» можно читать и в Телеграм.
Фото: Mitsubishi
8592