Первый советский экспресс: что в нем американское?
ЗИС‑127 (в серию машина пошла уже под именем ЗИЛ, да и завод переименовали) – один из первых послевоенных автобусов СССР.
Работать над ним начали в 1951 году. По сути, он стал первым большим междугородным автобусом страны.
Проектируя машину, конечно же, широко использовали опыт, уже накопленный при создании первого послевоенного городского автобусе ЗИС‑154, который в основе имел американскую конструкцию машин Yellow Coach.
Штраф за езду без ОСАГО вырастет (но не для всех)
Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал
Громкие ЧП в России: человеческий фактор или техника подвела?
Общая стилистика советского междугороднего автобуса перекликалась со знаменитыми американскими «дальнобойными» машинами марки Greyhound серии PD начала 1950‑х. Эти автобусы, как и московские, были производными от больших городских машин GMC (Yellow Coach).
Серийный ЗИЛ‑127 заметно отличался от опытного. Однако декор не стал беднее. Машину отличали характерные рифленые боковые панели, сделанные из алюминия толщиной 1,8 мм.Greyhound был покрупней ЗИЛа: длина – 10 668 мм, колесная база – 6270 мм. Как и ЗИС‑127, американский автобус отличали гофрированные алюминиевые боковые панели. Но стилистика советской машины в середине 1950‑х была, пожалуй, даже более яркой и авангардной, чем у американских аналогов.
Конструкция кузова ЗИС‑127, в целом, повторяла схему ЗИС‑154. Рамы в классическом понимании не было, вместо нее – мощное сварное основание, к которому крепили пространственный каркас кузова.
ЗИС‑127 имел стандартную для тех лет подвеску: рессорную, с рычажными амортизаторами.
Американские автобусы имели такую же конструкцию: мощное основание и пространственный каркас. Как и у Грейхаунда, у ЗИС‑127 в основании кузова были багажные отсеки.
Важное отличие американского автобуса Greyhound – прогрессивная подвеска на пневмобаллонах, обеспечивающая прекрасную плавность хода.
Двухтактный шестицилиндровый ярославский дизель ЯАЗ‑206Д с объемным нагнетателем, рабочим объемом 7,0 л (108×127 мм), развивал мощность 180 л.с. при 2000 об/мин и крутящий момент 720 Н.м при 1200–1400 об/мин. Такие же моторы ставили на тяжелые грузовики семейства ЯАЗ‑210.
Советский дизель был копией американского семейства GMC-71 производства подразделения Detroit Diesel. Лицензию на трех- (его выпуск так и не начали), четырех- и шестицилиндровые моторы для Ярославля приобрели в 1940‑х годах. В США для автобусной версии мотора в начале 1950‑х указывали мощность 190 л.с.
На ЗИС‑127 стояла коробка передач, аналогичная той, что монтировали на грузовики семейства ЯАЗ‑210. На автобусы ставили четырехступенчатый (6,17/3,4/1,78/1,00) вариант, на грузовики – пятиступенчатый.
Компоновка ЗИС‑127 с поперечным двигателем сзади определила оригинальную схему трансмиссии с угловым редуктором ведущего моста.
Схема трансмиссии, понятно, в точности совпадала с американской, отработанной еще на предвоенных автобусах Yellow Coach.Не повезло
ЗИЛ‑127 – машину интересную и прогрессивную выпускали недолго: с 1955 по 1959 год. За все годы изготовили всего 851 автобус. Основными недостатками была шумность и дымность двухтактного дизеля.
В 1959 году ЗИЛ передал производство автобусов на новый завод под Москву – в Ликино-Дулево. А там, наладив массовый выпуск городских ЗИЛ‑158, за сложный и дорогой междугородный автобус не взялись. Тем более, что производство машин этого класса уже налаживал Львовский автобусный завод. На этом судьба ЗИЛ‑127 и оборвалась.
Фото: из архива «За рулем»
2172