Китайский DFSK EC35 заменит Ларгус?

Как нас заверили, при массовых поставках он может и стоить как Ларгус.

Кучно пошли! За последние полгода это уже третий электрический грузовичок из Китая, который мне довелось протестировать. Wolv FC25 и Kangaroo оставили впечатление поделок, причем местами какого-то студенческого уровня. Поэтому на встречу с моделью DFSK EC35 я отправился со скептическим настроем.

Если происхождение Вольва и Кенгуру покрыто мраком, то DFSK – бренд концерна Dongfeng. В России он был не слишком известен, а у себя на родине – один из самых крупных и успешных. Вдобавок сейчас степень знакомства с компанией Dongfeng у нас резко вырастет: ее модели превращаются в липецкие Эволюты. Да и грузовички DFSK уже продавались – появились они еще в 2014 году и стоили тогда около полумиллиона рублей.

DFSK EC35 комби. Переделывая грузовичок в электромобиль, решетку радиатора убирать не стали. Светотехники полный комплект, с противотуманками и ходовыми огнями, но светодиодов нигде нет. Колеса 14‑дюймовые, с шинами проблем быть не должно. Передний свес миниатюрный. Кажется, если снять бампер, угол въезда окажется почти 90 градусов.

Гран-при «За рулем» – скоро розыгрыш автомобилей!

Проверь себя на знание ПДД

«За рулем» обзавелся стикерами в Viber

Концепция

По длине электрический DFSK практически неотличим от Ларгуса, но он существенно выше. Это же вэн, а не универсал. Правильный форм-фактор! Газель для доставки бывает великовата. А всякие супермини – и легковые, и коммерческие – как показывает история, в России не приживаются. Была своя Ока, предельно простая и дешевая, так ведь не брали. Поэтому пока смешно смотреть на надежды вдруг пересадить доставку в мегаполисах на ультракомпактные каракатицы, которые продаются по цене полноразмерных машин.

ЕС35 сделан полноценным, настоящим автомобилем. Вы просто не видели всё те же Wolv и Kangaroo, кабины которых представляют собой пластиковые панели на стальном каркасе, играющие от каждого прикосновения. Здесь же нормальный цельнометаллический кузов с равномерными зазорами и приличным качеством окраски. Пускай есть большие вопросы к срокам доставки кузовных (да и любых других) запчастей, если они понадобятся, но, по крайней мере, классическую конструкцию вам вытянут, отремонтируют и покрасят любые жестянщики.

Рекомендуем

Старый добрый способ завестись в мороз

Оснащение

Салон предельно аскетичный и утилитарный. Хотя, например, у дорестайлингового Ларгуса был не сильно лучше.

Есть кондиционер, электростеклоподъемники и включающийся отдельной клавишей датчик света. Медиасистема «взрослая», с возможностью установки дополнительных приложений.

Панель без изысков, но аккуратная. В руле есть подушка безопасности.

Вместо рычага коробки появилась небольшая шайба выбора режимов движения.

Обзор отменный. Ехать задним ходом помогают парктроник и камера. Щетки очищают большой сектор, капота практически нет. Зеркала внушительные, жаль только регулируются вручную, снаружи, и не обогреваются.

Руль с подушкой безопасности не регулируется, у сиденья только две базовые настройки и плоская спинка. И всё же я с ростом 186 см устроился сносно. Правда, «примерка» происходила в версии комбо с двухрядной кабиной: хватало места сдвинуть кресло назад и наклонить спинку. Как будет в чисто грузовом варианте с жесткой переборкой сразу за водителем, сказать не берусь. Скорее всего, хуже – не отодвинешься.

Передние сиденья развивают «чувство локтя». Боковой и поясничной поддержки не хватает.

Сзади лучше сидеть вдвоем – тогда есть шансы устроиться с условным комфортом.

Сидящим сзади не позавидуешь. Спинка абсолютно вертикальная, из удобств только форточки в дверях, троим остро не хватает ширины салона. Далеко ремонтные бригады на такой машине обычно не ездят, но если встать в пробке, спина успеет отвалиться.

Адаптация к зимним условиям

Нагрев антифриза для отопления салона – электрическим феном. На улице было около –10 °С, да с ветерком. Пока мы снимали машину на одном месте, прошло около двух часов, и всё это время работало отопление салона. Обогрев сожрал 20% заряда батареи. При этом в кабине отнюдь не Ташкент – слаба печка, ее не хватает даже в такой умеренный мороз. Будет холоднее – пассажирам придется откровенно некомфортно. Если замерзнете на улице, в салоне уже не согреетесь.

В грузовой версии с маленькой двухместной кабиной должно быть теплее. Какая Антарктида окажется в чисто пассажирской модификации, даже думать не хочется. Опция в виде автономного отопителя на жидком топливе жизненно необходима.

Как он едет?

Изначально модель была создана с двигателем внутреннего сгорания. Электромобиль – это заводская конверсия, сделанная малой кровью. Батарею подвесили под полом, некритично уменьшив дорожный просвет. Электромотор поставили встык с неразрезным задним мостом. Незатейливо и не слишком затратно.

В зарубежных источниках говорится, что DFSK EC35 оснащен электромотором мощностью 82 л. с. Меня же уверили, что ввезенный к нам автомобиль вдвое слабее. И даже показали подтверждающую выписку из электронного ПТС. Скорее всего, речь о разнице пиковой мощности и максимальной мощности в 30‑минутном интервале, вносимой в российские документы.

Обслуживание через подкапотное пространство не подразумевалось и когда DFSK был бензиновым. Сюда едва пролезает кисть руки.

Сюда едва пролезает кисть руки.

Фургон резво принимает с места. Оно и понятно: «лошади» тут электрические, тянут куда лучше бензиновых. Разгон до городских 60–70 км/ч бодрый. С таким характером машина в потоке мешаться не будет. Превысить скорость сложно: выпускаются варианты с ограничителем на 80 и 100 км/ч.

К тормозам нужно привыкнуть. Во‑первых, рекуперативного замедления, которого подсознательно ждешь на электромобиле, тут нет и в помине. Во‑вторых, примерно половина хода у педали холостая. Затем DFSK тормозит адекватно, но требуется лишнее время, чтобы продавить педаль.

Задний мост на рессорах менять не стали – просто пристыковали электромотор. Далеко не все провода и разъемы защищены достаточно, чтобы знакомиться с российскими реагентами. Это явно требует доработки.

Доступ к мотору был через подъемные подушки передних сидений. Сейчас под ними видны некоторые электрические компоненты.

А сбрасывать скорость перед «лежачими полицейскими» точно придется, ведь корма незагруженной машины сильно козлит. Но, знаете, это как раз хорошо. Дает уверенность, что под заявленной нагрузкой в тонну машина будет чувствовать себя уверенно, ходовая не спасует. Снова вспомню Wolv и Kangaroo. Они порожняком едут мягко, словно легковушки. И как их задняя подвеска станет держать заявленный груз в 500–1000 кг?

Выше передней подвески – непривычная пустота.

Поперечины крепления батареи заодно защищают ее от нежелательных контактов снизу.

Литий-железо-фосфатный аккумулятор емкостью 38,6 кВт·ч по паспорту обеспечивает запас хода до 286 км. Как водится, есть куча оговорок: далекий от реальности ездовой цикл NEDC, оптимальная погода, отсутствие груза. В силу скоротечности теста мы никаких выводов о запасе хода сделать не можем. Летом, полагаем, можно рассчитывать в городском цикле без кондиционера примерно на 170 км. Для дневной смены доставки вполне достаточно.

Цена и перспективы

Если бы мне, как владельцу парка развозных грузовичков, взбрело в голову поэкспериментировать с электрической экзотикой (а проверенных моделей сейчас и нет), то я бы выбрал DFSK EC35. Его вид и исполнение внушают надежду, что он прослужит дольше аналогов. И намного.

Первый ввезенный экземпляр DFSK EC35 выставлен на продажу за 2 млн рублей. Wolv FC25 с изотермическим фургоном стоит 2,85 млн. Kangaroo с фургоном и средней батареей – около 1,4 млн. Однако при массовых продажах и, возможно, локализации в России DFSK, как нас заверили, может стоить 1,2–1,3 млн рублей. Если это правда, то предложение сказочное: дешевле даже Ларгус не купить.

Грузовой отсек отделен глухой перегородкой, длинномеры не влезут. Двери кабины зимой лучше приоткрывать, а не распахивать: печка слабая. Подсветка – одна блеклая лампочка в самой глубине отсека.

Минимальная обшивка присутствует, выполнено всё аккуратно.

DFSK EC35 бывает грузовым, пассажирским или вот таким комби. Машина играет в одном классе с Ларгусом.

Хорошо сделан, привлекательная цена

Электрический и слабый отопитель; слабо защищенные провода под днищем

DFSK EC35 комби

Длина / ширина / высота / база 4500 / 1680 / 1985 /3050 мм
Снаряженная / полная масса 1520 / 2600 кг
Объем грузового отсека 2980 л
Двигатель электрический, асинхронный; 30 кВт/41 л. с.
Емкость и тип аккумулятора 38,6 кВт·ч, литий-железо-фосфатный
Запас хода 268 км
Трансмиссия задний привод

Конкуренты

Wolv FC35 на полметра короче Ларгуса (3954 мм). Грузить в него можно до тонны. Фургон ставят вдвое большего объема, чем у Ларгуса – объемом 4,5–5 м³. Электромотор мощностью 41 л. с. разгоняет машину до ограниченных электроникой 85 км/ч. Батарея на 29,5 кВт·ч обещает запас хода до 200 км по NEDC.

Кабина представляет собой композитные панели на сварной раме. Двери без ограничителей хода, зеркала едва фиксируются в выбранном положении, панели салона гуляют и выполнены вызывающе неряшливо. Мест для мелких вещей и документов нет. Есть даже климат-контроль, но на презентационной машине он не работал.

Kangaroo длиной 3600 мм выглядит игрушкой. Заявленная грузоподъемность до 600 кг в двухкубовый фургон выглядит издевкой. В подъем 7‑сильный электромотор тащит пустую машину со скоростью около 35 км/ч. Три варианта батарей обеспечивают автономность 90, 170 и 340 км по NEDC.

Одноместная кабина сделана по тому же принципу, что и на Вольве. Из щелей сквозит на ходу, а на мойке кабина протекает. Обзорность фактически отсутствует. Подвеска и рулевое управление более-менее работают только на идеальном асфальте.