Самый доступный Мерседес: стоит ли связываться?
Mercedes-Benz C-класса третьего поколения по меркам автоиндустрии выпускался долго – целых девять лет, с 2007 по 2015 годы. Сначала предлагались седаны (с индексом W204) и универсалы S204. После заметно изменившего внешность рестайлинга 2011 года к ним добавилось купе С204.
Моторная линейка С-класса по-мерседесовски обширна: содержит десяток агрегатов. Однако у нас на большей части проданных машин – бензиновые «четверки» объемом 1,8 литра серии М271 (156–204 л.с.). На втором месте по популярности – более скромные моторы 1.6 (156 л.с.) серий М271 и появившейся в 2012 году М274 (в сумме более четверти автомобилей). Поначалу в конструкции «четверок» использовался приводной нагнетатель, но начиная с 2009 года его постепенно вытеснил турбокомпрессор – на рестайлинговых машинах встречается только он.
Атмосферники представлены моторами V6 серии М272 объемом 2,5 л (204 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 –292 л.с.). В 2011 году появился и наиболее мощный двигатель 3.5 серии М276 (306 л.с.).
Четырехцилиндровый турбодизель 2.1 модели ОМ646 (136–170 л.с.) довольно быстро сменится мотором того же объема серии ОМ651 (120–204 л.с.). Дизельная «шестерка» объемом 3,0 литра (231–265 л.с.) имеет индекс ОМ642.
Шестиступенчатые механические коробки передач моделей 711 или 716 практически не встречаются. А все дорестайлинговые С-классы имеют пятиступенчатую автоматическую коробку передач 722.6. После рестайлинга 2011 года ее заменил семиступенчатый автомат 722.9.
Большая часть «цэшек» имеет задний привод, но встречается и полноприводная трансмиссия 4Matic – ею оснащены около 10% автомобилей.
Кузов
Достаточно прочное лакокрасочное покрытие и качественный оцинкованный металл – залог долговечности кузова. Передние крылья и капот выполнены из алюминия, он больше всего боится некачественного ремонта. Так что существенная коррозия – редкость, а первые ее признаки следует искать в нижней части задних арок или на нижних завальцовках дверей.
Внешний декор, будь то хромированные или алюминиевые элементы, утратить первоначальный внешний вид может быстро. Облезает покрытие дверных ручек и поводков дворников.
Повторители указателей поворотов в зеркалах быстро мутнеют от пескоструя, а сами зеркальные элементы могут облезать.
Замки капота склонны к закисанию, их нужно регулярно очищать от грязи и смазывать – иначе с незапертым после долива омывайки капотом Mercedes может отказаться начать движение. Уплотнители дверей обнаруживают следы износа после 7–8 лет службы, оконные же могут износиться и приводить к царапинам при опускании стекол еще раньше.
Коммутационные блоки SAM нередко страдают от воды, приводя к длинному списку отказов и сбоев различных электрокомпонентов. Чтобы этого избежать, для переднего блока нужно следить за чистотой дренажных стоков в нише моторного отсека. К расположенному в нише багажника заднему блоку SAM вода может попадать через решетки вентиляции багажного отсека или через уплотнитель заднего фонаря при мойке под давлением. При первом подозрении эти элементы лучше сразу обновить: цена их и блока SAM несоизмерима.
Парктроники уходят в отказ как по причине глюков сонаров, так и из-за коррозии проводки через 8–10 лет.
Дорестайлинговым машинам свойственны проблемы с фарами и фонарями. Выходят из строя блоки розжига ксенона, выгорают патроны в фарах и проводка в фонарях.
Салон
- В модуле блокировки рулевой колонки ELV нередко отказывает электромоторчик сервопривода. Чтобы не довести до ситуации, когда руль не сможет разблокироваться, моторчик (а заодно микропереключатели и шестерни привода) лучше обновлять после первых же сбоев в работе.
- Электромеханический замок зажигания EZS может перестать видеть ключ – и в большинстве случаев дело не обойдется без замены дорогостоящего модуля.
- Машины до рестайлинга (старше 2011 года) отметились поломками механизма, выдвигающего монитор из передней панели.
- В климатической системе нередки отказы сервоприводов заслонок. От шума моторчика отопителя через 120–160 тысяч км, как правило, удается избавиться очисткой и смазкой подшипников его вала.
- Подсветка перчаточного ящика нередко перестает работать из-за излома и потери контактов в проводке.
- Отделку салона подводит комбинированная обивка сидений. Ткань центральной части собирает грязь, а искусственная «экокожа» боковых валиков трескается, особенно легко – во время приложения нагрузки в мороз. Обивки можно поменять по отдельности, но более эффективным вариантом решением является перешивка материалами повышенной прочности.
Чтобы не повредить нагревательные элементы, на подушки сидений лучше не наступать и не ставить тяжести.
- Натуральная кожа, в отличие от заменителя, качественная и долговечная – и на сиденьях, и на оплетке руля, где она редко демонстрирует признаки износа ранее 160–180 тысяч км.
- Кнопки затираются ближе к 200 тысячам км.
- У дорестайлинговых машин могут облезать серебристые декоративные вставки, легко царапается черный глянцевый пластик, а центральный подлокотник со временем проминается. После модернизации многие элементы салона стали долговечней.
Двигатели
1.6 и 1.8 серии М271
Слабое место наддувных четырехцилиндровых моторов серии М271 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами – привод ГРМ однорядной цепью. Значительный износ наблюдается уже при пробегах около 80 тысяч км. Из-за ненадежного натяжителя и муфт регулировки фаз газораспределения, у которых по вине фиксатора сбивается положение, цепь может и слететь. Это грозит встречей клапанов с поршнями и дорогостоящим ремонтом. Поэтому обновлять механизм следует при первых признаках неприятностей – потрескивания из-под клапанной крышки при работе мотора, к которому впоследствии добавляется сигнал Check Engine.
Нередко подводят детали, выполненные из пластика. Со временем коробится и течет через прокладки корпус масляного фильтра и теплообменника. После 150 тысяч км способны разрушаться элементы системы вентиляции картера. А ближе к 200 тысячам км могут рассохнуться и начать крошиться магистрали системы охлаждения, расположенные над головкой блока двигателя.
Появившиеся в 2009 году турбонагнетатели IHI, как и предшествующие им компрессоры Eaton, как правило, имеют ресурс не менее 200 тысяч км.
1.6 М274
Ставившийся с 2012 года мотор 1.6 принадлежит серии М274 – и является развитием серии М271 в направлении облегчения и улучшения экологичности. Имеет чуть меньший общий ресурс – около 250 тысяч против 300 тысяч км у предшественника.
Цепной привод ГРМ служит немного дольше, около 100–120 тысяч км. У версий старше 2014 года муфты изменения фаз газораспределения могут подводить ранее 100 тысяч км из-за сдвига напрессованных на распредвалы импульсных дисков. Модернизированные детали удачнее.
Электронасос системы охлаждения с заклинившим штоком угрожает мотору перегревом. А выход из строя регулировочного клапана в системе смазки, который может случиться при пробеге 100–140 тысяч км, способен обернуться задирами в цилиндрах и на вкладышах коленчатого вала.
2,5 л, 3,0 л и 3,5 л М272
Семейство V-образных «шестерок» серии М272 имеет рабочий объем от 2,5 до 3,5 литров за счет разных диаметров цилиндров и ходов поршня. Поверхность цилиндров из алюминиево-кремниевого сплава Alusil может демонстрировать следы износа после 200–250 тысяч км. Состояние цилиндров лучше всего диагностировать визуально, при помощи эндоскопа.
После 100–120 тысяч км в цилиндры рискуют попасть и частицы пластиковых заслонок впускного трубопровода. О приближающейся проблеме подскажет появившийся в механизме люфт. Для ее устранения придется менять трубопровод.
У «цешек» старше 2011 года блок управления расположен в декоративной крышке двигателя и от повышенных температур дело иной раз доходит до его отказа. Впоследствии ЭБУ был размещен отдельно.
Через 140–180 тысяч км зубья звездочек привода балансирного вала могут износиться, а цепь ГРМ растянуться – что в совокупности заметно смещает фазы газораспределения и сказывается на устойчивости работы мотора.
Часто случаются протечки масла через пластиковые заглушки в головках блока цилиндров и уплотнения корпуса масляного фильтра.
3.5 М276
Мощные надувные моторы V6 объемом 3,5 литра серии М276 также имеют проблемы с приводом ГРМ. Их основная причина – неудачные натяжители, не всегда обеспечивающие достаточного натяжения при запуске двигателя, отчего в свою очередь страдают болтающиеся цепи.
Как и у младших моторов, могут сдвигаться со своих мест и нарушать фазы импульсные диски на распредвалах. Более удачны моторы, модернизированные в 2013 году.
Дизели 2.1 ОМ646 и ОМ651
Четырехцилиндровый дизель ОМ646 достаточно надежен, общий ресурс около 350–400 тысяч км. Подвести могут насос системы охлаждения через 100–140 тысяч км и электроника регулятора производительности турбокомпрессора.
Пришедший на смену в 2009 году дизель серии ОМ651 первое время оснащался неудачными пьезоэлектрическими форсунками, страдающими течами и сбоями в работе. С 2011 года используются более удачные электромагнитные форсунки.
Турбонагнетатели долговечны изначально – если и забарахлят, то из-за негерметичности модуля охлаждения газов (визуально об этом подсказывает сажа на теплообменнике) или подсоса воздуха по стыку впускного трубопровода.
После 100–120 тысяч км помимо насоса системы охлаждения может потечь и патрубок под топливным фильтром.
В цепном приводе ГРМ, в отличие от предшественника установленном с задней стороны двигателя, после 180–220 тысяч км могут износиться пластиковые успокоитель или натяжитель. Чтобы не довести до перескока цепи и «дружеской встречи» клапанов с поршнями, ремонт лучше проводить сразу же после появления посторонних звуков со стороны привода.
При пробеге 220–250 тысяч км может заклинить клапан в магистрали смазки цилиндров. Известны случаи расслоения выпускного коллектора и повреждение его частицами турбины – обычно такое происходит при забитом сажевом фильтре.
Дизель 3.0 ОМ642
Трехлитровый дизель V6 серии ОМ642 – наиболее надежный мотор С-класса, с ресурсом около 450 тысяч км. Система вентиляции картера не всегда эффективна – и ее, и впускной коллектор нужно периодически очищать от загрязнений. У сервопривода вихревых заслонок на впуске после 130–160 тысяч км могут обламываться пластиковые штоки. У экземпляров старше 2010 года из-за ненадежных прокладок часто течет теплообменник в развале блока.
Коробки
АКП-5 722.6
Пятиступенчатый автомат серии 722.6 устанавливался на дорестайлинговые версии. Надежен, имеет ресурс более 250 тысяч км. Его главный враг – перегревы, которые могут случиться по вине общей с двигателем системы охлаждения. От неблагоприятного терморежима страдают соленоиды регулятора давления масла и блокировки гидротрансформатора, датчики оборотов и температуры.
АКП-7 722.9
Семиступенчатый автомат 722.9, появившийся после рестайлинга, является несколько менее ресурсным, в среднем выдерживая около 200–220 тысяч км. Слабое место – электронная плата управления Siemens. расположенная внутри и страдающая от горячего масла. Лучший вариант при выходе ее из строя – замена на более живучую плату Continental, которую начали устанавливать с 2013 года.
МКП-6 711.6 и 716.6
Редко встречающиеся шестиступенчатые механические коробки передач серий 711.6 и 716.6 надежны и имеют ресурс свыше 350 тысяч км.
Шасси
Передний карданный вал в полноприводной трансмиссии 4Matic имеет интегрированную крестовину, которая может изнашиваться через 150–200 тысяч км. Официально вал идет в сборе, но можно и сэкономить, заменив крестовину отдельно в специализированной фирме. Только тянуть с ремонтом не стоит – от вибраций вала может пострадать раздаточная коробка.
- Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов служат по 100–150 тысяч км. Как и передние амортизаторы с пассивной системой изменения жесткости Agility control.
- Регулировка загудевших роликовых подшипников передних ступиц у заднеприводной версии может понадобиться через 120–150 тысяч км. Двухрядные шарикоподшипники передних ступиц с трансмиссией 4Matic – необслуживаемые, а служат обычно не менее 180–200 тысяч км.
- Задняя многорычажная подвеска редко требует замены деталей ранее 200 тысяч км. Но передние подушки крепления подрамника могут износиться через 100–120 тысяч км. А при частых особо активных стартах с места – и раньше. Задний редуктор долговечен, разве что через 200–250 тысяч км могут начать пропускать масло сальники хвостовика и приводных валов.
- Рулевая рейка долговечна, хотя и может постукивать после 120 тысяч км – но без течей. Рулевые тяги с наконечниками, как правило, не изнашиваются ранее 100–140 тысяч км.
- Направляющие задних суппортов склонны к подклиниванию – их нужно регулярно смазывать после очистки от грязи.
Итого
С бензиновыми турбо-«четверками» Mercedes-Benz С-класса – не самый привлекательный вариант. Если хотите чего-то в духе «легендарной мерседесовской надежности» – лучше предпочесть версии с бензиновыми «шестерками». А с любым из дизелей, особенно с трехлитровым, уже можно говорить о надежности без кавычек.
- «За рулем» можно смотреть на YouTube
Фото: Mercedes-Benz
33365