Колесо не отлетит: вот что нужно делать два раза в год

Эксперты «За рулем» рассказывают, как заставить болт или гайку сесть на положенное им место, как прогнать резьбу, как пользоваться ремонтной шпилькой и каким должен быть правильный крепеж.

Всегда можно доехать на четырех болтах вместо пяти и на трех вместо четырех. Но никогда не пытайтесь сделать это на двух вместо трех!

Жан-Пьер Госселэн

Даже в будущем, когда уйдут в небытие и коробки передач, и двигатели внутреннего сгорания, у автомобилей наверняка останутся колеса. И останется их крепление, которое должно быть сравнительно быстросъемным. А значит, его всё так же будут повреждать как автомобилисты, так и нерадивые шиномонтажники.

Любите жизнь на природе? Есть доступный и удобный вариант

Стало известно, что изменится на дорогах Москвы в 2023

Юбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

Какие бывают?

Количество используемых для крепления колес резьб очень ограничено. Крепление на шпильках распространено на азиатских и американских автомобилях, а европейцы предпочитают болты.

На автомобилях ВАЗ – от 2101 до Гранты – используются болты с резьбой М12×1,25. Такая же резьба – у некоторых европейских автомобилей, например, концерна PSA. И это резьба слабая – нередко, при несоблюдении момента затяжки, она срывается.

Ремонтируем ступицу ВАЗ с креплением колеса болтами: 1 – перерезаем резьбу на болт М14×1,5; 2 – нарезаем резьбу М14×2 и вворачиваем ремонтную шпильку полуоси Газели; 3 – восстанавливаем штатную резьбу М12×1,25 ремонтной проволочной вставкой; 4 – нарезаем резьбу М14×1,5 и используем тюнинговую шпильку.

Гораздо более распространены в Европе болты с резьбой М12×1,5. А немецкие концерны – от Фольксвагена до Мерседеса – предпочитают мощную резьбу М14×1,5. При этом, например, немного переразмеренным кажется крепление колеса небольшого Рапида пятью такими болтами.

Колеса практически всех японских и корейских автомобилей крепятся гайками с резьбой М12×1,25 или М12×1,5. И только на особо крупных машинах типа Toyota Tundra применяют гайки М14×1,5. Тот же крепеж используется и на УАЗах. На вазовских полноприводных автомобилях применяют гайки М12×1,25.

Ремонтируем чугунный барабан Renault с креплением колеса болтами: 1 – перерезаем резьбу на больший диаметр болта; 2 – нарезаем резьбу большего диаметра и вворачиваем тюнинговую шпильку с разными диаметрами; 3 – сняв барабан и рассверлив отверстие, забиваем шпильку изнутри; 4 – восстанавливаем штатную резьбу с помощью ремонтной проволочной вставки.

Начало проблемы

Меняете ли вы себе колеса по сезону, или просто хотите поставить запаску, или же собрались заменить колодки, как вдруг при простейшей операции – прикрепить колесо на место – возникают проблемы. При попытке наживить крепеж он почему-то не наживляется. Это значит, что заход резьбы испорчен при предыдущей замене колеса.

Первым делом нужно взять себя в руки и не пробовать завернуть крепеж силой: точно выведете из строя всю резьбу. Нужно освободить болт или гайку и осмотреть резьбу. Если она повреждена на болте или гайке, попробуйте использовать в этом отверстии или на этой шпильке другие болт или гайку. Если они пойдут более-менее свободно, можно считать, что вы отделались малой кровью. Доехать до автозапчастей или шиномонтажной мастерской, в принципе, можно не устанавливая поврежденную крепежную деталь.

Гораздо хуже, если при затяжке вы обрываете шпильку или срываете резьбу болтового соединения. Далеко не факт, что в этой проблеме виноваты вы. Бывает, что при прошлом шиномонтаже резьба, затянутая в мастерской мощным ударным пистолетом, уже дышала на ладан.

Прогоняем резьбу

Если повреждения резьбы в ступице невелики, можно прогнать ее в отверстии метчиком.

Для шпилек же следует использовать специальную плашку, состоящую из двух половинок. Они надеваются на среднюю, неповрежденную часть шпильки, затем на них надевается наружная обойма и всё приспособление сворачивается со шпильки, восстанавливая резьбу.

Специальная разрезная плашка для восстановления захода резьбы.

Рекомендуем

Хороший шиномонтаж — 6 верных признаков

ВЫБИРАЙТЕ ШИНОМОНТАЖ

Понаблюдайте, как действуют работники в шиномонтаже при установке колес. Если они вставляют болт или гайку в головку пневмопистолета и сразу тыкаются в колесо – уезжайте в другое место. Именно так и портят резьбу на колесном крепеже.

Нужно наживлять крепеж от руки. Если пара оборотов прошла свободно, можно браться за ключ. Но, увы, время – деньги. Чаще всего ничего не случается, но ведь бывает… А если «мастера» затягивают крепление колеса только пистолетом, не проверив затем динамометрическим ключом, то возможна как потеря колеса от недостаточной затяжки, так и обрыв крепления.

Восстанавливаем болтовое крепление

Часто резьбу под болты срывают в чугунных тормозных барабанах, которые заодно играют и роль ступицы – в них размещен подшипник. Можно восстановить резьбу или перейти на другой тип крепления. Продаются наборы инструмента, включающие проволочные резьбовые вставки. Рассверлив отверстие, нарезаем резьбу входящим в набор метчиком. После этого заворачиваем в отверстие проволочную спираль из нержавеющей стали, отламываем усик, служащий для заворачивания, и получаем резьбу номинального размера.

Недостатков у такого способа несколько. Ремонтный набор дорог, а резьба получается всё же не такой прочной, как изначально. Способ хорош, например, для сорванной резьбы крепления выпускного коллектора, но не колеса. Немного поможет использование резьбы большего шага. Например, из сорванной резьбы М12×1,25 можно сделать М12×1,5. Но при эксплуатации надо будет очень внимательно следить, в какое отверстие нужно вворачивать «тюнинговый» болт.

Набор для восстановления внутренней резьбы методом установки проволоки в витки.

Способ ремонта с помощью спиральной проволоки привлекателен своей незаметностью, но прочность вызывает сомнения.

Второй способ ремонта – переход на крепление болтом большего диаметра. Перерезаем резьбу на М14×1,5 и используем подходящий болт от немецкого автопрома (или, кто еще помнит, от Москвича‑2141).

При этом, скорее всего, придется рассверлить отверстие в колесе. В стальном диске это совсем несложно, а вот в легкосплавном надо убедиться, поместится ли головка болта в углублении. При установке такого колеса нужно следить, чтобы увеличенное отверстие в ступице и колесе совпали.

Хотя, работая в 90‑х годах в автосервисе, один из авторов наблюдал, как хозяин заезженной «девятки» последовательно сорвал все четыре болта и ему перерезали все отверстия в ступице под москвичевские болты. При этом рассверлили и все отверстия в колесе.

Следующим способом будет переход в сорванном отверстии на крепление с помощью шпильки и гайки. В этом нет ничего плохого – наоборот, владельцы европейских автомобилей, вечно пытающиеся совместить отверстия под болты в колесе с отверстиями в ступице, помянут торчащую шпильку добрым словом. Попал на нее колесом, и считай, что оно установлено.

Если на автомобиле применен интегрированный ступичный узел, то замена шпильки – единственная альтернатива замене дорогого узла.

В некоторых ситуациях у шпильки приходится срезать часть шляпки, но при этом остается достаточный запас прочности.

Шпилька должна быть ступенчатой – ремонтной. В ступице или барабане нарезаем резьбу М14×1,5 и вворачиваем шпильку с тонкой частью М12×1,25 или М12×1,5. А дальше используем соответствующую гайку.

Шпильки с разными диаметрами резьб могут быть как специальные колесные, продающиеся фирмами, специализирующимися на автомобильных колесах, так и простенькие ремонтные. Например, прекрасным копеечным решением является ремонтная шпилька полуоси ГАЗели. На одном конце – крупная резьба М14×2, на другом – М12×1,25.

А еще в сорванном отверстии под болт можно использовать забивную шпильку, применяемую на японских или корейских автомобилях. Для этого надо снять барабан, рассверлить отверстие под поясок шпильки и забить ее в отверстие. В крайнем случае, при отсутствии сверла подходящего диаметра, отверстие можно распилить обычным круглым напильником.

Оборвали шпильку

Чаще всего резьба шпильки выдерживает все издевательства, а губит соединение обрыв стержня. В гайке остается один обломок, а второй не выступает из тормозного диска. Такую шпильку надо заменить. И не верьте тем, кто говорит, будто бы надо снять ступицу (погубив подшипник!) и либо установить новую, либо, по крайней мере, забить новую шпильку. Это слишком разорительно, и поступать так есть смысл только если подшипник прошел больше 100–120 тысяч километров или начал гудеть.

В остальных случаях нужно снять тормозной суппорт и диск. На некоторых автомобилях помешает часть тонкого стального щитка – можно надрезать и отогнуть небольшой участок [1]. Далее выбить обломок шпильки [2] и вставить новую [3]. Запрессовать шпильку на место можно, заворачивая на нее колесную гайку, подложив несколько шайб или гайку большего диаметра [4].

Порядок замены шпильки крепления колеса.

Проблемой может быть большой наружный диаметр места под подшипник в поворотном кулаке. Это приводит к тому, что шляпка шпильки не проходит. Причем обломок-то обычно вынуть можно, а вот новая, с полной длиной – ни в какую. Тогда можно спилить часть шляпки на наждаке, болгаркой или просто ножовкой. На прочность соединения это не повлияет.

Надежность ремонта

В большинстве случаев мы предлагаем использовать резьбы большего диаметра, а потому надежность соединений будет достаточной. Чтобы ремонтные шпильки не выворачивались, их можно устанавливать на фиксатор резьбы. А еще очень советуем, там где можно, вообще отказаться от резьбы М12×1,25. Она, особенно на отечественных автомобилях, всё же слабовата.

При использовании нестандартных шпилек или болтов нужно помнить, что вворачиваться или наворачиваться крепеж должен на глубину, примерно равную диаметру стержня – и не меньше чем на 5–6 ниток резьбы.

Цена недорогих динамометрических ключей с приемлемой точностью составляет около 650 рублей за пружинную модель и 1600 рублей за более удобный щелчковый ключ. Дорого? Зато никогда не испортите крепеж колес. Момент затяжки крепежа колес на большинстве автомобилей составляет 100–120 Н·м.

Балансировка

Ремонтные крепежные элементы обладают, чаще всего, несколько большей массой, чем штатные. Но за балансировку можно не переживать. Дело в том, что эти элементы расположены на небольшом радиусе, не превышающем 50–60 мм, а потому их влияние очень невелико.